Z dużą wiarygodnością można założyć, że dowódca statku powietrznego był w stanie psychologicznego "konfliktu" motywów. Z jednej strony wyraźnie rozumiał, że lądowanie w takich warunkach jest niebezpieczne (o czym świadczy jego początkowa decyzja o odejściu na drugi krąg z wysokości 100 m), z drugiej zaś strony - istniała silna motywacja do dokonania lądowania na danym lotnisku. Taka sytuacja, używając języka psychologii lotniczej, nazywa się "konfliktem motywów". W stanie psychologicznego "konfliktu motywów" zawęża się pole uwagi i wzrasta prawdopodobieństwo podjęcia nieadekwatnych decyzji. Te dwie przyczyny (brak nowego, wyraźnego planu działań i "konflikt" psychologiczny) wyjaśniają pasywność kapitana samolotu w ostatnim etapie podejścia do lądowania (brak jego reakcji na dużą prędkość schodzenia, na informację o danych z radiowysokościomierza przekazanych przez nawigatora, na działanie sygnalizacyjne systemu TAWS "PULL UP, PULL UP", na polecenie drugiego pilota - "odchodzimy" - i na komendę kontrolera o przerwaniu schodzenia "Horyzont 101!") i jego spóźnione i nieadekwatne działania w celu naprawy sytuacji. (...)
Podjęte przed dowódcę statku powietrznego nieadekwatne decyzje i działania załogi następowały w warunkach wysokiego obciążenia psychicznego, związanego ze zrozumieniem wagi lądowania na lotnisku przeznaczenia, a także z obecnością w kabinie pilotów wysoko postawionych osób postronnych. W procesie podchodzenia do lądowania osoby te niejednokrotnie omawiały z załogą warunki pogodowe, decyzje co do kontynuowania lotu i możliwą negatywną reakcję ze strony Głównego Pasażera.
Należy także zauważyć, że formowanie załogi do wypełnienia odpowiedzialnego zadania odbywało się bez uwzględnienia koniecznego stopnia przygotowania i doświadczenia lotniczego. Nie przeprowadzono okresowego szkolenia na symulatorze, w tej liczbie nieprecyzyjnego podchodzenia do lądowania i działań w szczególnych warunkach.
PAP