Zdaniem Jedynaka dzięki szkoleniu "załogi dowiedziałyby się, że automatyczne odejście na drugi krąg jest niewykonalny w miejscu, gdzie nie ma systemu naprowadzania ILS i wtedy piloci zdani są na to, żeby robić to ręcznie". Ekspert dodał, że kolejnym błędem załogi było obserwowanie przy podejściu do lądowania radiowysokościomierzy, a nie wysokościomierzy barometrycznych.
Wszystko o raporcie Millera na Wprost24
Zły wysokościomierz- Teren przed lotniskiem w Smoleńsku nie był terenem płaskim dlatego też bardzo istotnym elementem była obserwacja przez załogę prawidłowych urządzeń pokładowych. Zasadą elementarną podczas podejść do lądowania, zarówno precyzyjnych, jak i nieprecyzyjnych jest korzystanie z wysokościomierzy barometrycznych, a nie radiowysokościemierzy - podkreślał. Dodał, że radiowysokościomierz dawał załodze błędne sygnały - pokazuje on bowiem tylko odległość do terenu. - Załogę powinna interesować wysokość nad poziomem drogi startowej, na której ma lądować, pokazywana przez wysokościomierze barometryczne - zaznaczył.
"Kontroler mówił: na ścieżce i na kursie. Ale on na ścieżce i na kursie nie byli"Komisja Millera: piloci Tu-154M nie powinni siadać za sterami. Nie mieli uprawnień
"Piloci Tu-154M nie chcieli lądować. Nikt nie wywierał na nich nacisków"Dlaczego oni nie reagowali?
Jedynak odniósł się także do faktu, że załoga zbyt późno reagowała na komunikat Pull Up. - W momencie gdy samolot przecina ścieżkę zniżania i zbliża się do powierzchni terenu generowany jest komunikat Pull Up. To jest wręcz nakaz przerwania podejścia, załoga bez dalszej analizy powinna zwiększyć moc silników i odejść na kolejne okrążenia. To jest podstawa elementarna, umiejętność załóg - dodał. Ekspert zaznaczył, że właśnie szkolenia z obsługi systemu TAWS powinny być przeprowadzane, gdyż system ten "ratuje życie". tymczasem z ustaleń komisji wynika, że program szkolenia w lotnictwie transportowym nie przewidywał szkoleń w tym zakresie.
Pilotów zgubiła improwizacja?
W raporcie czytamy, że załoga Tu-154M, który uległ katastrofie pod Smoleńskiem 10 kwietnia zeszłego roku reagowała na ekstremalne sytuacje "w sposób daleko wykraczający" poza standardy bezpieczeństwa. W części raportu dotyczącej analizy psychologicznej działania załogi samolotu zaznaczono, że informacja o bardzo trudnych warunkach atmosferycznych na lotnisku w Smoleńsku, znacznie niższych od minimum załogi i lotniska, nie spowodowała zmiany decyzji o wykonaniu podejścia. Może to "wskazywać, że piloci podejmowali tę bardzo ważną decyzję pilotażową, kierując się nie tyle przesłankami lotniczymi, ile faktem, kogo i w jakim celu przewozili na pokładzie". "Oczywiste jest, że załoga działała na takim poziomie, na jakim została wyszkolona. Reagowała na sytuacje ekstremalnie trudne w sposób daleko wykraczający poza standardy bezpieczeństwa, ale właśnie te standardy w 36 specpułku uległy poważnemu obniżeniu" - zaznaczono.
W raporcie wskazano także, że "deprecjacja standardów bezpieczeństwa i nieumiejętność działania w sytuacjach trudnych były spowodowane zaniżeniem poziomu szkoleń lub ich brakiem skutkiem tego było systematyczne obniżanie jakości wyszkolenia o charakterze pełzającym, które powodowało przyzwyczajenie do pogarszającego się poziomu bezpieczeństwa". "Dało to także efekt w postaci akceptowania coraz gorszych warunków pracy i służby oraz przyzwyczajenia się do latania na granicy bezpieczeństwa" - konkluduje raport.
Podczas lotu do Smoleńska, jak stwierdza raport, wpływ na postępowanie załogi miały także: brak jednorodnej informacji o pogodzie w Smoleńsku i reakcja zaskoczenia na wiadomość o rzeczywistych warunkach atmosferycznych; niewystarczający poziom współpracy załogi; osobowości dowódcy statku powietrznego - "wysoki poziom inteligencji i współtowarzysząca jej duża skłonność do improwizacji". "Tym ostatnim czynnikiem można tłumaczyć zachowanie dowódcy statku powietrznego, polegające przede wszystkim na liczeniu na własne możliwości i umiejętności, a także mające związek z niewystarczającym doświadczeniem załogi, czego dowódca musiał być świadomy" - stwierdza raport.
Sprawny manewr Protasiuka nie wystarczył
Wiesław Jedynak podkreślił jednocześnie, że po wydaniu komendy "odchodzimy" przez dowódcę Tu-154M kpt. Arkadiusza Protasiuka do pociągnięcia za wolant minęło 5 sekund. W ocenie komisji był to bardzo szybki i sprawny manewr. - Dowódca i tak, w naszej ocenie, postąpił bardzo sprawnie. Udowodnił, że był bardzo sprawnym motorycznie człowiekiem. Od podjęcia informacji, że coś jest nie tak, zareagował bardzo szybko - podkreślił Jedynak. Dodał, że dowódca samolotu zakładał przy tym, że urządzenie automatycznego odejścia zadziała.
"Prawdziwy problem nie polega na tym, żeby skrócić ten czas od komendy +odchodzimy+ do pociągnięcia za wolant, tylko żeby tego czasu praktycznie w ogóle nie było. Pilot, który ma świadomość, że wydaje komendę +odchodzimy+ i ściąga wolant - to dzieje się właściwie równocześnie, nie ma tego momentu oczekiwania. Tutaj problem polegał nie na czasie 5 sekund, tylko na tym, że dowódca założył, że samolot odejdzie w automacie, w sytuacji gdy było to po prostu technicznie niemożliwe" - powiedział Jedynak.
Przedstawiciele komisji dopytywani byli też, dlaczego dowódca załogi zdecydował się na podejście do próbnego lądowania, a nie odleciał od razu na zapasowe lotnisko. Jedynak wyjaśniał, że zgodnie z regulaminem wykonywania lotów w lotnictwie wojskowym "dowódca statku powietrznego ma prawo podejść do wysokości minimalnej bez względu na warunki panujące na lotnisku". - W sytuacji gdy manewr ten wykonywany jest w sposób standardowy, nie niesie on ze sobą żadnego ryzyka - podkreślił. I przypomniał, że wcześniej wybierane było lotnisko zapasowe. - Samolot po wykonaniu podejścia do minimalnej wysokości zniżenia z całą pewnością odleciałby na któreś z lotnisk zapasowych - dodał.
Zabrakło wcześniejszych szkoleń
- Operacja w tak trudnych warunkach, jakie były 10 kwietnia na lotnisku w Smoleńsku, wymagała m.in. wcześniejszych szkoleń na symulatorach i współpracy pomiędzy załogą a kontrolerami - mówił przewodniczący komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy, szef MSWiA Jerzy Miller. Minister zaznaczył, że wszystkie decyzje podejmowane przez załogę były prawidłowe, ale zabrakło nawyków jak je wykonać "w tak skrajnie trudnych warunkach". Szef MSWiA stwierdził również, że piloci, którzy siedzieli za sterami Tu-154M wcześnie lądowali głównie na lotniskach w pełni wyposażonych, z systemem naprowadzania ILS.
Miller zaznaczył, że zachowania pilotów w bardzo trudnych warunkach atmosferycznych można wyćwiczyć jedynie na symulatorze. Dodał, że takie szkolenia pozwalają na nabycie nawyków "jak się zachować, by ratować siebie i pasażerów, nawet w sytuacji, gdy wcześniej popełniło się błąd". Przewodniczący komisji zwrócił uwagę, że do takiego błędu doszło już na 10 i 8 km, gdy załoga nie rozpoczęła zniżania. To - dodał - spowodowało, że prędkość zniżania na końcu była większa niż powinna.
Miller dodał też, że operacja w takich wypadkach wymagała bezbłędnej współpracy dwóch partnerów załogi i kontrolerów. - Siódmego kwietnia, gdy na lotnisku lądował samolot z premierem, ta współpraca mogła być o najmniejszej wadze skutków, nawet jeśli dochodziło do uchybień. 10 kwietnia nie było widoczności ani na 10 ani nawet na 50 metrach - przypomniał. Zaznaczył, że wręcz uspakajające komendy kierownika strefy lądowania, że samolot jest na ścieżce i kursie - "były mylące dla załogi".PAP, arb