Jeep cherokee za ćwierć ceny

Wielka trójka z Detroit, czyli General Motors, Ford i DaimlerChrysler, oraz europejskie koncerny motoryzacyjne nie przejęłyby się tym zbytnio (wcześniej spaliły na panewce plany Bricklina, by wypromować w Ameryce m.in. jugosłowiańskiego yugo), gdyby nie to, że w Holandii właśnie pojawiły się auta produkowane w Chinach przez spółkę japońskiej Hondy i dwóch lokalnych firm - Guangzhou Automobile Group i Dongfeng. Honda jazz to pierwszy samochód eksportowany z Chin przez duży koncern motoryzacyjny z kraju uprzemysłowionego. W Guangzhou Honda rozbudowuje fabrykę, która będzie wytwarzała rocznie 50 tys. aut na eksport. Japończycy nie wykluczają też sprzedaży samochodów made in China do USA. Okazję zwietrzyli już Polacy. - Otrzymałem ofertę importu do Polski jeepów cherokee 2500, produkowanych na amerykańskiej licencji przez Beijing Jeep Corporation - mówi warszawski biznesmen (chciał pozostać anonimowy). Cena tego SUV-a, jaką mu zaproponowano na polski rynek, ma wynosić 10,3 tys. USD, czyli tylko trochę ponad 30 tys. zł (Chińczycy w standardzie oferują wszystko - od klimatyzacji po skórzane fotele). W Polsce porównywalny model koncern DaimlerChrysler sprzedaje za niemal 117 tys. zł; z chińskim cherokee cenowo mógłby się równać tylko sześcioletni lub starszy "oryginał".

Jakoś(ć) będzie
Chińską ekspansję dotychczas powstrzymywały brak rozpoznawalnych marek, a przede wszystkim kiepska jakość samochodów. Tamtejsi producenci jednak szybko nadrabiają zaległości. Według ubiegłorocznego raportu renomowanej firmy J.D. Powers & Associates, która sporządza rankingi jakości samochodów, kierowcy zgłaszali przeciętnie 118 najrozmaitszych usterek na 100 aut amerykańskiej produkcji; dla chińskich chery qq ten wskaźnik wyniósł aż 374. Autorzy raportu zauważają jednak, że wskaźnik jakości chińskich aut poprawia się w tempie niemal 20 proc. rocznie. Honda uznała nawet, że jej model accord produkowany w Chinach jest lepszy niż ten sam wytwarzany w USA. Jakościowy skok w chińskim przemyśle samochodowym dokonuje się szybciej, niż działo się to w Japonii w latach 60. lub w Korei Południowej w latach 90. Nawet w ciągu pięciu, sześciu lat Chińczycy mogą osiągnąć przyzwoity światowy standard wykonania samochodów. Chińczycy pracują też nad poprawą stylistyki. Dotąd ich auta były zwykle mniej lub bardziej udanymi klonami modeli wielkich koncernów (General Motors oskarżył Chery o skopiowanie jego chevroleta sparka, czyli znanego u nas matiza, Toyota pozwała Geely Group za próby podrabiania jej logo). Ale już zwycięzca tegorocznego Shanghai Auto Show w kategorii "najlepszy nowy samochód", czyli kabriolet coup� M14 firmy Chery, to auto zaprojektowane przez słynne włoskie biuro wzornicze Pininfarina. Malcolm Bricklin zapowiedział, że M14 znajdzie się wśród aut, które będzie importował do USA. "Amerykańscy klienci będą podekscytowani, gdy na wywieszce z ceną zobaczą kwotę niższą niż 19 tys. USD" - stwierdził Bricklin. Cenami chińskie auta biją na głowę konkurentów. Godzina pracy chińskiego robotnika w branży samochodowej kosztuje niecałego dolara, amerykańskiego - 30 USD, niemieckiego - 35 USD. W chińskich zakładach motoryzacyjnych koszty pracy stanowią zaledwie 6 proc. wszystkich kosztów. Nic dziwnego, że w Państwie Środka trudno nawet znaleźć limuzynę, która kosztowałaby więcej niż równowartość 55-60 tys. zł (w Polsce to cena tańszych i słabo wyposażonych aut średniej klasy). Mniejsze auta to wydatek najwyżej 20 tys. zł.

Skóra, fura i pełen portfel
Europejskim pionierem został Peter Bijvelds, holenderski rajdowiec, który podczas wizyty w Chinach zawarł umowę dealerską z koncernem Jiangling Motors z Nanchang (niecałe 30 proc. udziałów ma w nim Ford). W maju do Holandii sprowadził pierwszą partię dwustu chińskich SUV-ów jiangling landwind (warto zauważyć, że ten samochód spełnił normę Euro 3). Auta z ponadwulitrowymi silnikami Diesla, dwuletnią gwarancją i pełnym wyposażeniem kosztują tylko 15 tys. euro, czyli równowartość 60 tys. zł. Ta cena łatwo pozwoliła Holendrom zapomnieć o nie najlepszej jakości i raczkującej obsłudze serwisowej. W pierwszych tygodniach do Bijveldsa zgłosiło się kilkuset klientów zainteresowanych landwindami, a biznesmen zapowiedział wejście na rynek belgijski i niemiecki. Firma DR Automobiles Groupe sprowadziła do Włoch pierwsze małolitrażowe happy emissary, produkowane przez koncern First Automotive Works (FAW). Za samochodzik z silnikiem 1,1 litra, ABS, poduszkami powietrznymi i elektrycznie sterowanymi szybami trzeba zapłacić jedynie 4 tys. euro (16 tys. zł). Po wakacjach w niektórych niemieckich salonach ma się pojawić zhonghua, limuzyna wytwarzana przez Shenyang Brilliance Jinbei Automobile (w Chinach ma m.in. joint venture z BMW). Jak zapowiedział podczas targów w Lipsku rzecznik importera - firmy Euro Motors z Gibraltaru - zhonghua ma kosztować mniej niż 20 tys. euro i konkurować cenowo z takimi autami jak opel vectra i ford mondeo, choć zalicza się do wyższej klasy (4,88 m długości, bogate wyposażenie seryjne). Pojawienie się chińskich aut w Polsce jest tylko kwestią czasu. Jeśli za cenę kilkuletniego używanego samochodu średniej klasy z Niemiec Kowalski będzie mógł kupić nową i dobrze wyposażoną chińską terenówkę, sukces rynkowy wydaje się prawdopodobny. Chińczycy doliczają 2-2,5 tys. USD do ceny auta eksportowanego na bogatsze rynki. Koszt przewozu jednego samochodu statkiem do Europy to blisko 800 USD. Ostateczna cena, powiększona o marżę importera, i tak wprawia w osłupienie. - Sukces rynkowy zależy od stworzenia sprawnej sieci sprzedaży i obsługi aut, czyli przynajmniej kilku punktów w największych miastach. Małym importerom ciężko będzie temu podołać - zauważa Wojciech Drzewiecki, szef spółki Samar monitorującej rynek motoryzacyjny w Polsce. W sukurs chińskiej inwazji może jednak przyjść zapowiadana na jesień 2005 r. liberalizacja sprzedaży aut w unii, która ma uwolnić właścicieli salonów od kurateli dużych koncernów. Jeśli powstaną większe niezależne sieci dealerskie, to one staną się najpewniej głównym kanałem sprzedaży chińskich pojazdów także w Polsce.

Karmazynowy przypływ
Światowa ekspansja chińskiego przemysłu samochodowego jest nieunikniona. Jego moce produkcyjne rosną rocznie nawet o 30 proc. W Państwie Środka w branży motoryzacyjnej działa, według oficjalnych statystyk, blisko 6 tys. firm, w tym około 50 większych producentów aut. Już dziś liczba wytwarzanych samochodów (szacunki mówią o ponad 5 mln) o 1,5 mln przewyższa chłonność lokalnego rynku. Decyzja Hondy o eksporcie jazza z Chin świadczy o tym, że zagraniczną ekspansją mogą być zainteresowane nie tylko chińskie firmy, jak SAIC (lider miejscowego rynku produkujący 800 tys. aut rocznie), Great Wall, Chery czy Geely, ale też działające w Chinach spółki-córki światowych potentatów. Dotyczy to zwłaszcza koncernów japońskich i koreańskich. Na przykład Hyundai chce w najbliższych latach zainwestować w Chinach 1,1 mld USD i potroić tam produkcję swych aut (do 600 tys. rocznie). Wprawdzie dla Koreańczyków lub Japończyków eksport z Chin oznaczałby "kanibalizm" w stosunku do własnych fabryk w USA i Europie, lecz "chińskie" ceny pomogłyby im odebrać kolejne kawałki europejskiego i amerykańskiego tortu zachodnim rywalom.