Rozmowa z prezesem zarządu Budimeksu SA Markiem Michałowskim
Czy uda się oddać do użytku Terminal 2 na Okęciu w wyznaczonym terminie, czyli w kwietniu przyszłego roku?
Myślę, że jeśli zakres prac określony w umowie z PP Porty Lotnicze nie zmieniłby się, byłaby na to spora szansa. Inwestor prosił jednak o dodatkowe roboty, a więc całość inwestycji musi potrwać nieco dłużej. Jest wiele przyczyn, które wydłużą realizację kontraktu. Rozmowy trwają.
A poda Pan te przyczyny?
Może politycy dobrze się czują, negocjując w świetle kamer. Ja uważam, że biznes powinien rozmawiać w ciszy i spokoju. Inwestor powinien zrozumieć, że w trakcie realizacji projektu doszło do zbyt wielu zmian konstrukcyjnych, które uzasadniają wydłużenie harmonogramu. Sądzę, że wszystko powinno się wyjaśnić w ciągu miesiąca.
Czy te dodatkowe prace doprowadzą do ponownych negocjacji kontraktu z Portami Lotniczymi?
Nie wykluczamy tego. Bardziej jednak chodzi o czas. To nie są zmiany, które powodują wysoki wzrost kosztów.
Czy dojdzie także do renegocjowania należności za budowę Terminalu 2?
Weszliśmy w spór z Portami, gdyż uważamy, że między dniem złożenia oferty cenowej a dniem dzisiejszym doszło do kilku nieprzewidzianych wydarzeń, przede wszystkim złoty bardzo znacznie wzmocnił się wobec dolara. Z tego powodu wzrosły nasze koszty. W mniejszym stopniu, choć również, wpływ miał wzrost cen stali. Z jednej strony zmniejszyło się nasze wynagrodzenie, a z drugiej urosły koszty.
Obie te sprawy należy traktować jako coś w rodzaju siły wyższej.
Jakie są szanse na wygranie tego sporu?
Wierzę, że wygramy. Różnice kursów były tak duże, że przynajmniej częściową dopłatę od inwestora powinniśmy otrzymać.
Czy nie lepiej było podpisać ten kontrakt w złotych?
Oczywiście, że lepiej. Problem polega na tym, że w Polsce prawie wszystkie publiczne kontrakty budowlane podpisywane są w walutach obcych. To paranoja.
W ten sposób na wykonawcę przerzuca się ogromne ryzyko kursowe. To nie jest fair. Poza tym w Polsce to inwestor narzuca warunki. Tak było w wypadku przetargu na Terminal 2. Wykonawca mógł podać jedynie cenę i termin realizacji. O warunkach i walucie kontraktu decydował inwestor. Porty Lotnicze poszły na taką łatwiznę, że przerzuciły na wykonawcę również obowiązek uzyskania zgody na budowę.
Skoro tak było, to po co startowaliście w tym przetargu?
W Polsce mamy niemal tylko takie przetargi. Ja wiem, że możemy się obrazić i szukać kontraktów za granicą, ale jesteśmy polską firmą z polskimi pracownikami i to tu musimy dawać sobie radę.
Czy założona w ubiegłym roku rezerwa na kontrakcie Okęcia w wysokości 68,5 mln zł to wynik różnic kursowych, czy były też inne powody?
To przede wszystkim wynik aprecjacji złotego, ale także wzrostu cen niektórych materiałów i usług.
A czy ta rezerwa może wzrosnąć?
Mam nadzieję, że już się nie powiększy.
A może nie warto było zawierać tego kontraktu, skoro istniało niebezpieczeństwo, że na nim nie zarobicie?
Walczyliśmy o tę umowę. To był najbardziej prestiżowy kontrakt w kraju. Inwestycja otwiera nam drogę i zapewnia know-how potrzebne do realizacji podobnych projektów w Europie Środkowej. O ten kontrakt zabiegały wszystkie liczące się europejskie koncerny budowlane.
Prawdą jest, że nasza cena oparta była praktycznie na minimalnej marży. Zakładaliśmy jednak, że jeżeli nic się nie zmieni, to kontrakt zakończymy na lekkim plusie.
Jak ważny jest Terminal 2 dla waszych przychodów?
To poniżej 10 proc. obrotów firmy. Ten rok chcemy zakończyć obrotami na poziomie 2,5 mld zł. To nie jest więc być albo nie być Budimeksu.
Czy kontrakt z Portami Lotniczymi był ubezpieczony od różnic kursowych?
Oczywiście. Ale problem polega na tym, że dopiero od daty rozpoczęcia prac. A pragnę przypomnieć, że od momentu otwarcia oferty i ujawnienia ceny do zdobycia pozwolenia na budowę i rozpoczęcie robót minęło około dwóch lat. W międzyczasie złoty bardzo się umocnił.
Jakie są zasadnicze przyczyny słabych wyników Budimeksu? Od 2001 roku do dziś, poza rokiem 2003, firma jest cały czas pod kreską.
Proszę pamiętać, że w ciągu ostatnich kilku lat w budownictwie doszło do wielkiego kryzysu. Od 2000 roku w ciągu trzech lat produkcja budowlana spadła o ponad 50 proc. W roku 2004, który miał być przełomem, rynek spadł o 1 proc. Ten rok miał być okresem boomu, a zakończy się jedynie paroprocentowym wzrostem.
A co z marżami? Czy w tym czasie spadły równie drastycznie?
A jak pan myśli? Walka cenowa stała się mordercza. Przez ostatnie lata firmy cięły marże, byleby utrzymać załogę, nie zwalniać. My na początku 1999 roku w całej Grupie Budimex zatrudnialiśmy 12 tys. ludzi. W 2004 roku jednak już tylko 4,5 tys. Zwolnienia w takiej skali musiały kosztować.
A jaka jest polityka kontraktowa w takiej sytuacji?
Staramy się utrzymywać przychody na stałym poziomie lub nieco je poprawiać, a z drugiej strony wypracowywać przynajmniej minimalną marżę.
Budimex jako jedyna firma z czołówki branżowej utrzymała swoją pozycję w ostatnich pięciu latach, podczas gdy takie spółki jak Mostostal Zabrze, Mostostal Warszawa czy nawet Warbud i Mitex mają poważne kłopoty, a Pia Piasecki zniknął z rynku.
Uważa Pan, że dobrze sobie poradził z kryzysem w branży?
Uważam, że nieźle. Pracujemy z tą samą wypróbowaną kadrą, mamy stabilną politykę, nie utraciliśmy rynku. Notujemy zyski, co prawda niewielkie, ale jednak. Nawet rok 2004, mimo problemów z Terminalem 2, zakończyliśmy na plusie, a i rok bieżący zakończymy wynikiem dodatnim.
Co ma Pan do powiedzenia analitykom, którzy rekomendują dziś inwestorom: sprzedawaj papiery Budimeksu?
Byłem zdziwiony wciąż rosnącymi notowaniami spółki, ponieważ ogłaszałem bardzo konserwatywne prognozy. Mówiłem, że rynek jest bardzo trudny, że w Budimeksie nie należy się spodziewać wielkich zysków, że staramy się przetrwać trudne czasy. A jednak niektórzy ewidentnie na nas spekulowali i kurs rósł. Podkreślić jednak trzeba, że tylko od 1 do 2 proc. z 25 mln akcji spółki jest w obrocie. Kursem można więc bardzo łatwo manipulować.
Która z waszych wielu działalności - budownictwo ogólne, drogownictwo, deweloperstwo, produkcja gotowych domów jednorodzinnych – wykazuje najwyższą rentowność?
Deweloperstwo. To, co się dzieje w dużych miastach, to szaleństwo. Wszystko sprzedaje się na pniu. Tę działalność bardzo rozwijamy. Kiedyś budowaliśmy sto mieszkań rocznie, dziś tysiąc, a wkrótce będą to dwa tysiące.
W tym wypadku nasze marże sięgają co najmniej kilkunastu procent.
Powołujecie już drugą spółkę deweloperską - po co?
Spółka Budimex Nieruchomości założyła kolejną firmę. 50 proc. jej akcji objęli w niej Hiszpanie z Ferrovial Immobiliaria. Zapłacili za to duże pieniądze - 100 mln zł. W ten sposób udało się zdobyć gotówkę na zakup nowych gruntów, których ceny skokowo rosną.
Co poza deweloperstwem przynosi Budimeksowi najwyższe marże?
Jesteśmy właścicielem lidera na rynku budowy gotowych domów - firmy Unibud. Te domy niemal w 100 proc. są eksportowane - do Niemiec, Austrii i Wielkiej Brytanii. Uzyskujemy na nich mniej więcej 10-proc. marżę. Cały czas inwestujemy w Unibud, aby zwiększył swoje możliwości wytwórcze.
Raporty domów maklerskich mówią o dość drastycznym spadku waszych udziałów w rynku drogowym, z 24 proc. w 2001 roku do około 13 proc. obecnie. Co jest tego przyczyną?
Podstawowa przyczyna jest taka, że ogromną część rynku drogowego to koncesje, czyli budowa autostrad A-2 i A-1. Właściciele koncesji przyznawanych na początku lat 90. zlecają pracę swoim firmom. Budowy autostrad to jedna trzecia obrotów w całym polskim drogownictwie.
Drogownictwo, nie ukrywam, to jednak rynek o najniższej rentowności - zerowej lub nawet ujemnej. Firmy, które specjalizują się wyłącznie w tego typu działalności, w większości odnotowują duże straty lub stoją na progu bankructwa, jak np. Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych.
Czy dostosował Pan strukturę firmy do zmieniających się trendów rynkowych i koniunktury?
Odchudziłem Budimex, ale z założeniem, że jako organizacja będzie w stanie obsługiwać sprzedaż na poziomie
2,5 mld zł. Obecnie koszty ogólne spółki sięgają 5 proc. obrotów. Jest to przyzwoity wskaźnik przyjęty w Europie jako standardowy. Marże są tak konstruowane, by pokrywały koszty ogólne i pozwalały na wypracowanie niewielkich zysków. Myślę, że wraz z poprawą sytuacji na rynku marże te będą systematycznie rosły.
Ile osób pracuje w zarządzie?
W całej grupie około 500 osób.
Na czym Budimex zamierza się koncentrować w najbliższych latach?
Z pewnością będziemy bardzo silną firmą deweloperską, jednym z liderów rynku drogowego i ochrony środowiska. Nadal będziemy działać w budownictwie ogólnym. Chcemy zaistnieć w nowej dziedzinie - w kolejnictwie, tak w zakresie rozbudowy infrastruktury, jak i jej modernizacji. Budownictwo kolejowe to rynek podobny do rynku drogowego lub nawet większy.
Czy faktycznie zarząd Budimeksu odmawiał członkom rady nadzorczej udzielania informacji dotyczących szczegółów kontraktu z PP Porty Lotnicze? Tak twierdzi odwołany już członek rady nadzorczej Ryszard Jach.
Oczywiście, że nie. Już dawno rada zdecydowała, by informacje dotyczące Okęcia przekazywać jej wyłącznie ustnie. I tak robiłem. Na każdym posiedzeniu odpowiadałem na pytania związane z Okęciem.
Natomiast na jednej z ostatnich rad pan Ryszard Jach żądał pisemnej informacji - o warunkach cenowych, technicznych kontraktu itp. Domagał się także wszystkich umów, wycen, aneksów. Jednak rada podjęła decyzję, że stosowny raport w tej sprawie przygotuje złożony z członków rady komitet audytu.
Jako członek rady nadzorczej miał chyba do tego prawo?
Tego nie kwestionuję, jednak rada zdecydowala inaczej, gdyż uznała, że komitet audytu będzie mógł sięgnąć nie tylko do informacji, które ma zarząd, ale także porozmawiać z kierownictwem konsorcjum, czy dotrzeć do raportów kontroli wewnętrznej, tak Budimeksu, jak i Ferroviala.
Co zadecyduje o przyszłości Budimeksu?
Firma jest dobrze przygotowana do nadchodzących wyzwań. Liczymy, że długo oczekiwany boom w budownictwie wreszcie nadejdzie. Musimy jednak pamiętać, że wzrost budownictwa w Polsce generuje sektor publiczny i pieniądze z Unii. Bez publicznych pieniędzy nie będzie w tej branży widocznego wzrostu. Nie wygenerują go sami inwestorzy prywatni.
Myślę, że jeśli zakres prac określony w umowie z PP Porty Lotnicze nie zmieniłby się, byłaby na to spora szansa. Inwestor prosił jednak o dodatkowe roboty, a więc całość inwestycji musi potrwać nieco dłużej. Jest wiele przyczyn, które wydłużą realizację kontraktu. Rozmowy trwają.
A poda Pan te przyczyny?
Może politycy dobrze się czują, negocjując w świetle kamer. Ja uważam, że biznes powinien rozmawiać w ciszy i spokoju. Inwestor powinien zrozumieć, że w trakcie realizacji projektu doszło do zbyt wielu zmian konstrukcyjnych, które uzasadniają wydłużenie harmonogramu. Sądzę, że wszystko powinno się wyjaśnić w ciągu miesiąca.
Czy te dodatkowe prace doprowadzą do ponownych negocjacji kontraktu z Portami Lotniczymi?
Nie wykluczamy tego. Bardziej jednak chodzi o czas. To nie są zmiany, które powodują wysoki wzrost kosztów.
Czy dojdzie także do renegocjowania należności za budowę Terminalu 2?
Weszliśmy w spór z Portami, gdyż uważamy, że między dniem złożenia oferty cenowej a dniem dzisiejszym doszło do kilku nieprzewidzianych wydarzeń, przede wszystkim złoty bardzo znacznie wzmocnił się wobec dolara. Z tego powodu wzrosły nasze koszty. W mniejszym stopniu, choć również, wpływ miał wzrost cen stali. Z jednej strony zmniejszyło się nasze wynagrodzenie, a z drugiej urosły koszty.
Obie te sprawy należy traktować jako coś w rodzaju siły wyższej.
Jakie są szanse na wygranie tego sporu?
Wierzę, że wygramy. Różnice kursów były tak duże, że przynajmniej częściową dopłatę od inwestora powinniśmy otrzymać.
Czy nie lepiej było podpisać ten kontrakt w złotych?
Oczywiście, że lepiej. Problem polega na tym, że w Polsce prawie wszystkie publiczne kontrakty budowlane podpisywane są w walutach obcych. To paranoja.
W ten sposób na wykonawcę przerzuca się ogromne ryzyko kursowe. To nie jest fair. Poza tym w Polsce to inwestor narzuca warunki. Tak było w wypadku przetargu na Terminal 2. Wykonawca mógł podać jedynie cenę i termin realizacji. O warunkach i walucie kontraktu decydował inwestor. Porty Lotnicze poszły na taką łatwiznę, że przerzuciły na wykonawcę również obowiązek uzyskania zgody na budowę.
Skoro tak było, to po co startowaliście w tym przetargu?
W Polsce mamy niemal tylko takie przetargi. Ja wiem, że możemy się obrazić i szukać kontraktów za granicą, ale jesteśmy polską firmą z polskimi pracownikami i to tu musimy dawać sobie radę.
Czy założona w ubiegłym roku rezerwa na kontrakcie Okęcia w wysokości 68,5 mln zł to wynik różnic kursowych, czy były też inne powody?
To przede wszystkim wynik aprecjacji złotego, ale także wzrostu cen niektórych materiałów i usług.
A czy ta rezerwa może wzrosnąć?
Mam nadzieję, że już się nie powiększy.
A może nie warto było zawierać tego kontraktu, skoro istniało niebezpieczeństwo, że na nim nie zarobicie?
Walczyliśmy o tę umowę. To był najbardziej prestiżowy kontrakt w kraju. Inwestycja otwiera nam drogę i zapewnia know-how potrzebne do realizacji podobnych projektów w Europie Środkowej. O ten kontrakt zabiegały wszystkie liczące się europejskie koncerny budowlane.
Prawdą jest, że nasza cena oparta była praktycznie na minimalnej marży. Zakładaliśmy jednak, że jeżeli nic się nie zmieni, to kontrakt zakończymy na lekkim plusie.
Jak ważny jest Terminal 2 dla waszych przychodów?
To poniżej 10 proc. obrotów firmy. Ten rok chcemy zakończyć obrotami na poziomie 2,5 mld zł. To nie jest więc być albo nie być Budimeksu.
Czy kontrakt z Portami Lotniczymi był ubezpieczony od różnic kursowych?
Oczywiście. Ale problem polega na tym, że dopiero od daty rozpoczęcia prac. A pragnę przypomnieć, że od momentu otwarcia oferty i ujawnienia ceny do zdobycia pozwolenia na budowę i rozpoczęcie robót minęło około dwóch lat. W międzyczasie złoty bardzo się umocnił.
Jakie są zasadnicze przyczyny słabych wyników Budimeksu? Od 2001 roku do dziś, poza rokiem 2003, firma jest cały czas pod kreską.
Proszę pamiętać, że w ciągu ostatnich kilku lat w budownictwie doszło do wielkiego kryzysu. Od 2000 roku w ciągu trzech lat produkcja budowlana spadła o ponad 50 proc. W roku 2004, który miał być przełomem, rynek spadł o 1 proc. Ten rok miał być okresem boomu, a zakończy się jedynie paroprocentowym wzrostem.
A co z marżami? Czy w tym czasie spadły równie drastycznie?
A jak pan myśli? Walka cenowa stała się mordercza. Przez ostatnie lata firmy cięły marże, byleby utrzymać załogę, nie zwalniać. My na początku 1999 roku w całej Grupie Budimex zatrudnialiśmy 12 tys. ludzi. W 2004 roku jednak już tylko 4,5 tys. Zwolnienia w takiej skali musiały kosztować.
A jaka jest polityka kontraktowa w takiej sytuacji?
Staramy się utrzymywać przychody na stałym poziomie lub nieco je poprawiać, a z drugiej strony wypracowywać przynajmniej minimalną marżę.
Budimex jako jedyna firma z czołówki branżowej utrzymała swoją pozycję w ostatnich pięciu latach, podczas gdy takie spółki jak Mostostal Zabrze, Mostostal Warszawa czy nawet Warbud i Mitex mają poważne kłopoty, a Pia Piasecki zniknął z rynku.
Uważa Pan, że dobrze sobie poradził z kryzysem w branży?
Uważam, że nieźle. Pracujemy z tą samą wypróbowaną kadrą, mamy stabilną politykę, nie utraciliśmy rynku. Notujemy zyski, co prawda niewielkie, ale jednak. Nawet rok 2004, mimo problemów z Terminalem 2, zakończyliśmy na plusie, a i rok bieżący zakończymy wynikiem dodatnim.
Co ma Pan do powiedzenia analitykom, którzy rekomendują dziś inwestorom: sprzedawaj papiery Budimeksu?
Byłem zdziwiony wciąż rosnącymi notowaniami spółki, ponieważ ogłaszałem bardzo konserwatywne prognozy. Mówiłem, że rynek jest bardzo trudny, że w Budimeksie nie należy się spodziewać wielkich zysków, że staramy się przetrwać trudne czasy. A jednak niektórzy ewidentnie na nas spekulowali i kurs rósł. Podkreślić jednak trzeba, że tylko od 1 do 2 proc. z 25 mln akcji spółki jest w obrocie. Kursem można więc bardzo łatwo manipulować.
Która z waszych wielu działalności - budownictwo ogólne, drogownictwo, deweloperstwo, produkcja gotowych domów jednorodzinnych – wykazuje najwyższą rentowność?
Deweloperstwo. To, co się dzieje w dużych miastach, to szaleństwo. Wszystko sprzedaje się na pniu. Tę działalność bardzo rozwijamy. Kiedyś budowaliśmy sto mieszkań rocznie, dziś tysiąc, a wkrótce będą to dwa tysiące.
W tym wypadku nasze marże sięgają co najmniej kilkunastu procent.
Powołujecie już drugą spółkę deweloperską - po co?
Spółka Budimex Nieruchomości założyła kolejną firmę. 50 proc. jej akcji objęli w niej Hiszpanie z Ferrovial Immobiliaria. Zapłacili za to duże pieniądze - 100 mln zł. W ten sposób udało się zdobyć gotówkę na zakup nowych gruntów, których ceny skokowo rosną.
Co poza deweloperstwem przynosi Budimeksowi najwyższe marże?
Jesteśmy właścicielem lidera na rynku budowy gotowych domów - firmy Unibud. Te domy niemal w 100 proc. są eksportowane - do Niemiec, Austrii i Wielkiej Brytanii. Uzyskujemy na nich mniej więcej 10-proc. marżę. Cały czas inwestujemy w Unibud, aby zwiększył swoje możliwości wytwórcze.
Raporty domów maklerskich mówią o dość drastycznym spadku waszych udziałów w rynku drogowym, z 24 proc. w 2001 roku do około 13 proc. obecnie. Co jest tego przyczyną?
Podstawowa przyczyna jest taka, że ogromną część rynku drogowego to koncesje, czyli budowa autostrad A-2 i A-1. Właściciele koncesji przyznawanych na początku lat 90. zlecają pracę swoim firmom. Budowy autostrad to jedna trzecia obrotów w całym polskim drogownictwie.
Drogownictwo, nie ukrywam, to jednak rynek o najniższej rentowności - zerowej lub nawet ujemnej. Firmy, które specjalizują się wyłącznie w tego typu działalności, w większości odnotowują duże straty lub stoją na progu bankructwa, jak np. Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych.
Czy dostosował Pan strukturę firmy do zmieniających się trendów rynkowych i koniunktury?
Odchudziłem Budimex, ale z założeniem, że jako organizacja będzie w stanie obsługiwać sprzedaż na poziomie
2,5 mld zł. Obecnie koszty ogólne spółki sięgają 5 proc. obrotów. Jest to przyzwoity wskaźnik przyjęty w Europie jako standardowy. Marże są tak konstruowane, by pokrywały koszty ogólne i pozwalały na wypracowanie niewielkich zysków. Myślę, że wraz z poprawą sytuacji na rynku marże te będą systematycznie rosły.
Ile osób pracuje w zarządzie?
W całej grupie około 500 osób.
Na czym Budimex zamierza się koncentrować w najbliższych latach?
Z pewnością będziemy bardzo silną firmą deweloperską, jednym z liderów rynku drogowego i ochrony środowiska. Nadal będziemy działać w budownictwie ogólnym. Chcemy zaistnieć w nowej dziedzinie - w kolejnictwie, tak w zakresie rozbudowy infrastruktury, jak i jej modernizacji. Budownictwo kolejowe to rynek podobny do rynku drogowego lub nawet większy.
Czy faktycznie zarząd Budimeksu odmawiał członkom rady nadzorczej udzielania informacji dotyczących szczegółów kontraktu z PP Porty Lotnicze? Tak twierdzi odwołany już członek rady nadzorczej Ryszard Jach.
Oczywiście, że nie. Już dawno rada zdecydowała, by informacje dotyczące Okęcia przekazywać jej wyłącznie ustnie. I tak robiłem. Na każdym posiedzeniu odpowiadałem na pytania związane z Okęciem.
Natomiast na jednej z ostatnich rad pan Ryszard Jach żądał pisemnej informacji - o warunkach cenowych, technicznych kontraktu itp. Domagał się także wszystkich umów, wycen, aneksów. Jednak rada podjęła decyzję, że stosowny raport w tej sprawie przygotuje złożony z członków rady komitet audytu.
Jako członek rady nadzorczej miał chyba do tego prawo?
Tego nie kwestionuję, jednak rada zdecydowala inaczej, gdyż uznała, że komitet audytu będzie mógł sięgnąć nie tylko do informacji, które ma zarząd, ale także porozmawiać z kierownictwem konsorcjum, czy dotrzeć do raportów kontroli wewnętrznej, tak Budimeksu, jak i Ferroviala.
Co zadecyduje o przyszłości Budimeksu?
Firma jest dobrze przygotowana do nadchodzących wyzwań. Liczymy, że długo oczekiwany boom w budownictwie wreszcie nadejdzie. Musimy jednak pamiętać, że wzrost budownictwa w Polsce generuje sektor publiczny i pieniądze z Unii. Bez publicznych pieniędzy nie będzie w tej branży widocznego wzrostu. Nie wygenerują go sami inwestorzy prywatni.