W Polsce inaczej niż w Japonii
Jego zdaniem współpraca załogi samolotu jest sprawą ważną, choć niedocenianą. - Zarówno katastrofa samolotu CASA w Mirosławcu, czy katastrofa samolotu Su-22 z 2002 r., jak i wiele innych katastrof, wskazują na kluczową rolę dobrej współpracy załogi i współpracy załogi z wieżą kontrolną. Nie ma takiej katastrofy, w której w tym sektorze nie wystąpiłyby jakieś uchybienia - uważa Klich. Dodaje, że na procedury obowiązujące w danej linii lotniczej czy jednostce wojskowej wpływają uwarunkowania narodowościowe i kulturowe.
- Inaczej wygląda współpraca załogi japońskiej, inaczej niemieckiej, inaczej też polskiej. U Japończyków sprawa podległości, władzy, jest bardzo istotna. Dla ludzi z krajów germańskich wielkie znaczenie ma przepis, litera prawa i przywiązanie do niej. Charakterystyczne różnice mamy też w kraju - pozostałość po zaborach, czy czasach późniejszych, gdy władzę traktowało się jak wroga - mówi płk Klich. Jego zdaniem cechy narodów to stereotypy, ale ważne. - Chodzi o to, aby budować procedury lotnicze z uwzględnieniem tych cech - podkreśla.
Bada się rok, czasem trzy lataEdmund Klich tłumaczy, że wyjaśnianie przyczyn katastrofy lotniczej to złożony proces. - W praktyce międzynarodowej zaleca się, by kończyć badanie przyczyn wypadków w okresie do roku. Ale nieraz sprawy bada się dużo dłużej - nawet do 3 lat - mówi. - Dla eksperta, który przybywa na miejsce katastrofy, wiele spraw jest jasnych bezpośrednio po jej zaistnieniu - akcentuje Klich dodając, że ekspert musi udokumentować sprawę i udowodnić, że jego teza nie wynika tylko z życiowego doświadczenia. Zdaniem Klicha, schematy przebiegu katastrof się powtarzają.
Natomiast żeby to udokumentować, przeprowadzić proces badawczy i pokazać, że jakaś teza nie wynika tylko z doświadczenia życiowego badaczy, ale z konkretnych następujących po sobie faktów - potrzeba więcej czasu. - Badałem wiele katastrof. Mogę powiedzieć, że zasadniczo nie ma wypadków nowych, scenariusze się powtarzają - konkluduje Klich.
zew, PAP