Skrzydła dla VIP-a

Ministrowie Algierii, Burundi, Dżibuti, Gabonu, Gwinei, Kazachstanu, Malezji, Rwandy, Serbii, Sudanu, Zairu i kilkudziesięciu innych biedniejszych od Polski państw latają nowoczesnymi business jetami. Polscy VIP-owie nadal mają do dyspozycji przestarzałe rosyjskie samoloty Jak-40, których pozbywają się także rząd i przedsiębiorstwa z Rosji. Możliwie szybko należy również zastąpić zbyt duże, nieekonomiczne Tu-154, którymi latają prezydent i premier. Wkrótce rząd - mimo obaw, że może to być powodem nieprzychylnych opinii części społeczeństwa - będzie musiał podjąć decyzję o zakupie czterech lub sześciu mniejszych maszyn dla bardzo ważnych osobistości. Jeden kosztuje ponad 20 mln dolarów. O polski kontrakt zabiegają trzy największe w świecie koncerny oferujące business jety. W demokratycznych państwach każdy duży wydatek zaspokajający potrzeby rządu wywołuje wiele dyskusji. Na początku lat 90. rząd Irlandii, który planował zakup za 15 mln funtów irlandzkich samolotu Gulfstream IV, oskarżony został przez opozycję o nadmierną rozrzutność. Sytuacja uspokoiła się dopiero, gdy Ministerstwo Finansów przedstawiło wyliczenia. Wynikało z nich, że jeżeli rząd dysponuje własnym samolotem, w dłuższym okresie kosztuje to mniej niż korzystanie z regularnych połączeń lotniczych. Obliczono, że za jednodniowy pobyt w Brukseli delegacji rządowej korzystającej z połączeń liniowych irlandzki podatnik musi zapłacić ok. 13 tys. funtów. Efektywna praca członków delegacji trwa od czterech do pięciu godzin. Reszta dnia jest stracona. Lot własnym samolotem kosztowałby nieco drożej, bo ok. 14 tys. funtów, ale pobyt trwałby trzy, cztery razy krócej. Przy dłuższych wyjazdach koszty pobytu z wykorzystaniem linii lotniczych są o wiele wyższe, bo dochodzą opłaty za hotele, diety itp. Dobry business jet może zaś powrócić tego samego dnia nawet z innego kontynentu. Rząd Irlandii ostatecznie zakupił gulfstreama. Podobne kalkulacje przeprowadzono w kilkunastu innych państwach, a ich efektem był zakup specjalnych samolotów. Obecnie w państwowych barwach lata ponad 60 gulfstreamów (w 27 krajach), przeszło 20 challengerów (w pięciu krajach) i ponad 100 falconów (w 50 krajach). - Mamy pełny portfel zamówień na kilka najbliższych lat - twierdzi Henri Lauras z Dassault International. Jaki samolot wybierze polski rząd? Najtańsze pod względem kosztów zakupu i eksploatacji byłyby zapewne kanadyjskie challengery. Oprócz ceny najbardziej liczą się parametry techniczne maszyn. Samolot dla VIP-ów powiniem mieć na przykład możliwie wysoki pułap lotu, umożliwiający uniezależnienie się od warunków atmosferycznych oraz przeloty ponad zwykle zatłoczonymi, wytyczanymi na wysokości 10-11 km korytarzami powietrznymi. Francuski samolot Falcon 900 EX, którego (obok modeli 990 B i C) Dassault oferuje Polsce, może latać na wysokości 15,5 km. Największy maksymalny zasięg lotu ma gulfstream, ale praktycznie najdalej można dolecieć trzysilnikowym falconem. Zgodnie bowiem z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa dwusilnikowa maszyna (a takimi są gulfstream i challenger) w trakcie lotu musi się znajdować w odległości umożliwiającej awaryjny powrót w ciągu godziny do najbliższego lotniska. Przelot takich samolotów na przykład przez Atlantyk nie może się więc odbywać w linii prostej, co zmniejsza ich praktyczny zasięg. Trzysilnikowa maszyna nie ma żadnych ograniczeń i może lecieć bezpośrednio do portu docelowego. Na przykład samolot Falcon 900 EX z ośmioma pasażerami na pokładzie może przebywać w powietrzu aż dziesięć godzin i 40 minut, pokonując w tym czasie ok. 4500 mil. Każda z firm najprawdopodobniej zaproponuje upusty cenowe związane między innymi z liczbą zamówionych samolotów i wówczas wyniki kalkulacji ekonomicznych mogą się zmienić. Bardzo istotne są warunki płatności. Dassault proponuje na przykład rozłożenia spłat na kilkanaście lat. - Po uzyskaniu kontraktu w Polsce zostanie najprawdopodobniej utworzona baza remontowa falconów na Europę Środkową i Wschodnią - mówi Jerzy Słowiński, konsultant Dassault International.