Jeszcze kilka lat temu traktowano je jak futurystyczne ciekawostki, które nie zdobędą popularności. Wystarczyło jednak, że wzrost cen paliw trwał parę lat, i okazały się nadzieją motoryzacji.
Dwa miesiące po premierze hybrydowej wersji Toyoty Yaris w Polsce wykupiono cały przydział tych samochodów na nasz rynek. Przedstawiciele Toyoty byli przekonani, że w ciągu roku sprzeda się najwyżej 200 tych aut, tymczasem klienci zamówili 290 samochodów. Teraz żeby stać się jego właścicielem, trzeba czekać pół roku. Boom na hybrydy to jeszcze jeden dowód na to, że straszenie nas plagami nie ma sensu. Język handlu skuteczniej przekonuje Polaków do ekologicznych postaw. Japoński koncern pierwszy zaoferował samochód hybrydowy za 65 tys. zł. To cena zbliżona do bogato wyposażonej wersji Yarisa z silnikiem Diesla, niższa niż przeciętna wartość nowego samochodu kupowanego przez Kowalskiego (68 tys. zł według instytutu Samar). Średnie spalanie Toyoty Yaris wynosi 3 l na 100 km, ale najlepszy wynik osiągnięty podczas jazd próbnych przeprowadzonych przez pierwszych klientów to mniej więcej 2 l na 100 km. Oznacza to, że po przejechaniu 100 tys. km hybrydą możemy zaoszczędzić na paliwie około 15 tys. zł w porównaniu z kosztami jazdy zwykłym autem.
– Hybryda to jest na pewno konstrukcja, która w przyszłości będzie najczęściej wybieranym napędem w samochodach. Goły silnik benzynowy, pomimo różnych starań konstruktorów, zużywa zbyt dużo paliwa, a diesle wprawdzie mało palą, ale będą miały problemy ze spełnieniem coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin – mówi Janusz Grzybek z Lexusa.
Jak działa napęd hybrydowy i skąd biorą się te paliwowe? Wzięliśmy pod lupę Lexusa GS 450h, flagową limuzynę tej marki. Zostawmy jednak luksusowe dodatki i zajmijmy się sercem samochodu. W napędach hybrydowych silnik elektryczny uzupełnia działanie motoru benzynowego. System sterowania napędem wyłącza silnik spalinowy, np. gdy samochód stoi na światłach. To ogranicza produkcję energii, która w przeciwnym wypadku zostałaby zmarnowana. Podobnie jak w bolidach Formuły 1 samochód odzyskuje też energię podczas hamowania czy nawet zdjęcia nogi z pedału gazu. Energia, którą w zwykłym aucie przejmują klocki hamulcowe, zostaje zamieniona na prąd płynący z powrotem do baterii. Silnik elektryczny zapobiega ewentualnym niedomaganiom benzyniaka, gdy kierowcy zależy na gwałtownym przyśpieszeniu.
W Lexusie silnik benzynowy o pojemności 3,5 l osiągający moc 290 KM jest połączony z silnikiem elektrycznym – łącznie dają one moc 343 KM. Po naciśnięciu przycisku „start” auto jest gotowe do jazdy, o czym informuje napis „ready”. Limuzyna rusza bezszelestnie, a dopiero po mocnym wciśnięciu pedału gazu włącza się sześciocylindrowy silnik spalinowy.
Yoshihiko Kanamori, główny konstruktor nowego GS, stwierdził, że efekt jego pracy będzie mierzony szerokością uśmiechu kierowcy. Pojawia się on, gdy oba silniki rozpędzają auto do setki w 5,9 s. Najwięcej powodów do uśmiechu ten samochód daje podczas jazdy w korku. Jeśli łagodnie ruszamy i toczymy się 20-40 km/h, za napęd wystarczy silnik elektryczny. Efekt? 20-minutowy przejazd przez centrum Warszawy nie kosztował nawet szklanki benzyny. Kiedy wyczerpały się baterie, do gry włączył się benzyniak, ale tylko na chwilę. Podczas dłuższej jazdy po mieście można bez trudu osiągnąć spalanie poniżej 7 l na 100 km. Na trasie (pod warunkiem zachowania rozsądnych prędkości) spalanie oscyluje w okolicach 8-9 l na 100 km. Jeśli w pełni wykorzystamy moc samochodu, np. często wyprzedzając, średnia podskoczy do 11-12 l. Aby uzyskać takie wyniki, trzeba się jednak namęczyć. Jadąc trasą E7 z Gdańska do Warszawy, na odcinku, gdzie powstaje dwupasmowa ekspresówka, trzeba zwolnić do 70 km/h. Tam kilkadziesiąt kilometrów udało się przejechać równym tempem ze spalaniem jedynie 4 l na 100 km.
Nie byłoby oszczędności paliwa bez oszczędzania prądu. Lexus został zaprojektowany z myślą o jak najmniejszym jego zużyciu – jego największa część ma służyć do napędzania samochodu. Dlatego oświetlenie auta stanowią diody LED. Jest też oszczędne podgrzanie siedzeń oraz kierownicy, oszczędna jest nawet klimatyzacja. Gdy jedzie sam kierowca, chłodne powietrze jest dostarczane tylko do niego.
Nie brakuje osób twierdzących, że hybrydy to niesprawdzona technologia i za jakiś czas nabywcy tych samochodów pożałują zakupu. Baterie będą rozładowywać się tak często jak telefon komórkowy za złotówkę. Rozprawmy się z tym mitem. To prawda, że jeszcze kilka lat temu baterie zajmowały w bagażniku miejsce sporej walizki. Jednak najnowsze auta nie różnią się pojemnością kufra od niehybrydowych. Współczesne hybrydowe auta jeżdżą w Japonii od 1997 r., a w Polsce jedno z pierwszych takich aut używał przed laty Waldemar Pawlak, wicepremier, minister gospodarki, a prywatnie pasjonat nowych technologii.
Nad Wisłą hybrydy zostały sprawdzone w najtrudniejszych chyba warunkach – jako taksówki w warszawskiej korporacji Glob Cab Taxi. W tej branży oszczędności mierzy się w groszach. – Zazwyczaj śpieszę się i cisnę pedał gazu, ile się da. Przejechałem 150 tys. km i dotychczas mój wynik to średnio 4 l benzyny na 100 km – mówi Rafał Fabisiak, jeden z menedżerów Glob Cab Taxi. I dodaje, że swojej hybrydy nie zamieniłby nawet na wypasionego benzyniaka z gazem LPG.
– Hybryda to jest na pewno konstrukcja, która w przyszłości będzie najczęściej wybieranym napędem w samochodach. Goły silnik benzynowy, pomimo różnych starań konstruktorów, zużywa zbyt dużo paliwa, a diesle wprawdzie mało palą, ale będą miały problemy ze spełnieniem coraz bardziej wyśrubowanych norm emisji spalin – mówi Janusz Grzybek z Lexusa.
Jak działa napęd hybrydowy i skąd biorą się te paliwowe? Wzięliśmy pod lupę Lexusa GS 450h, flagową limuzynę tej marki. Zostawmy jednak luksusowe dodatki i zajmijmy się sercem samochodu. W napędach hybrydowych silnik elektryczny uzupełnia działanie motoru benzynowego. System sterowania napędem wyłącza silnik spalinowy, np. gdy samochód stoi na światłach. To ogranicza produkcję energii, która w przeciwnym wypadku zostałaby zmarnowana. Podobnie jak w bolidach Formuły 1 samochód odzyskuje też energię podczas hamowania czy nawet zdjęcia nogi z pedału gazu. Energia, którą w zwykłym aucie przejmują klocki hamulcowe, zostaje zamieniona na prąd płynący z powrotem do baterii. Silnik elektryczny zapobiega ewentualnym niedomaganiom benzyniaka, gdy kierowcy zależy na gwałtownym przyśpieszeniu.
W Lexusie silnik benzynowy o pojemności 3,5 l osiągający moc 290 KM jest połączony z silnikiem elektrycznym – łącznie dają one moc 343 KM. Po naciśnięciu przycisku „start” auto jest gotowe do jazdy, o czym informuje napis „ready”. Limuzyna rusza bezszelestnie, a dopiero po mocnym wciśnięciu pedału gazu włącza się sześciocylindrowy silnik spalinowy.
Yoshihiko Kanamori, główny konstruktor nowego GS, stwierdził, że efekt jego pracy będzie mierzony szerokością uśmiechu kierowcy. Pojawia się on, gdy oba silniki rozpędzają auto do setki w 5,9 s. Najwięcej powodów do uśmiechu ten samochód daje podczas jazdy w korku. Jeśli łagodnie ruszamy i toczymy się 20-40 km/h, za napęd wystarczy silnik elektryczny. Efekt? 20-minutowy przejazd przez centrum Warszawy nie kosztował nawet szklanki benzyny. Kiedy wyczerpały się baterie, do gry włączył się benzyniak, ale tylko na chwilę. Podczas dłuższej jazdy po mieście można bez trudu osiągnąć spalanie poniżej 7 l na 100 km. Na trasie (pod warunkiem zachowania rozsądnych prędkości) spalanie oscyluje w okolicach 8-9 l na 100 km. Jeśli w pełni wykorzystamy moc samochodu, np. często wyprzedzając, średnia podskoczy do 11-12 l. Aby uzyskać takie wyniki, trzeba się jednak namęczyć. Jadąc trasą E7 z Gdańska do Warszawy, na odcinku, gdzie powstaje dwupasmowa ekspresówka, trzeba zwolnić do 70 km/h. Tam kilkadziesiąt kilometrów udało się przejechać równym tempem ze spalaniem jedynie 4 l na 100 km.
Nie byłoby oszczędności paliwa bez oszczędzania prądu. Lexus został zaprojektowany z myślą o jak najmniejszym jego zużyciu – jego największa część ma służyć do napędzania samochodu. Dlatego oświetlenie auta stanowią diody LED. Jest też oszczędne podgrzanie siedzeń oraz kierownicy, oszczędna jest nawet klimatyzacja. Gdy jedzie sam kierowca, chłodne powietrze jest dostarczane tylko do niego.
Nie brakuje osób twierdzących, że hybrydy to niesprawdzona technologia i za jakiś czas nabywcy tych samochodów pożałują zakupu. Baterie będą rozładowywać się tak często jak telefon komórkowy za złotówkę. Rozprawmy się z tym mitem. To prawda, że jeszcze kilka lat temu baterie zajmowały w bagażniku miejsce sporej walizki. Jednak najnowsze auta nie różnią się pojemnością kufra od niehybrydowych. Współczesne hybrydowe auta jeżdżą w Japonii od 1997 r., a w Polsce jedno z pierwszych takich aut używał przed laty Waldemar Pawlak, wicepremier, minister gospodarki, a prywatnie pasjonat nowych technologii.
Nad Wisłą hybrydy zostały sprawdzone w najtrudniejszych chyba warunkach – jako taksówki w warszawskiej korporacji Glob Cab Taxi. W tej branży oszczędności mierzy się w groszach. – Zazwyczaj śpieszę się i cisnę pedał gazu, ile się da. Przejechałem 150 tys. km i dotychczas mój wynik to średnio 4 l benzyny na 100 km – mówi Rafał Fabisiak, jeden z menedżerów Glob Cab Taxi. I dodaje, że swojej hybrydy nie zamieniłby nawet na wypasionego benzyniaka z gazem LPG.
Więcej możesz przeczytać w 35/2012 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.