Polski boom samochodowy

Jeszcze kilka miesięcy temu prognostycy rynkowi przewidywali, że nastąpi "wyraźne pogorszenie koniunktury" w polskiej branży motoryzacyjnej. Mylili się: w pierwszym kwartale bieżącego roku pobity został w naszym kraju kolejny rekord sprzedaży nowych samochodów. Tylko w marcu zakupu nowych aut dokonało ponad 57 tys. osób, zaś w całym kwartale - przeszło 147 tys., czyli o 6,5 proc. więcej niż w tym samym okresie 1998 r. Jeżeli utrzymane zostanie obecne tempo wzrostu popytu, można oczekiwać, że w tym roku Polacy staną się posiadaczami prawie 600 tys. nowych samochodów. Statystycznie już co druga rodzina dysponuje własnym pojazdem, a w ciągu najbliższych lat samochód zamierza kupić
4 mln rodaków, z czego 1,5 mln deklaruje chęć nabycia nowego - i to wcale nie najtańszego. Jak wyjaśnić niewyobrażalną gdzie indziej, wynoszącą 30-40 proc. dynamikę wzrostu sprzedaży nowych aut na przestrzeni ostatnich lat we wciąż dość biednym kraju? Jak wytłumaczyć fakt, że samochód stał się w III Rzeczypospolitej jedną z największych pasji obywateli i przedmiotem swego rodzaju kultu?
"Po purytańskiej stagnacji z ostatnich lat Gomułki sklepy nagle zapełniły się jedzeniem, dżinsami, radiami tranzystorowymi, magnetofonami kasetowymi z Zachodu. Nowe budynki wyrastały wokół nastolatków, powiedziano im, że mogą się spodziewać za kilka lat własnego mieszkania, a nawet - jeśli im się poszczęści - samochodu. Co więcej, oni pierwsi mogli spędzić wakacje na Zachodzie. Polski mały fiat wyładowany prowiantem i dziećmi stał się dobrze znanym widokiem w Berlinie Zachodnim i Wiedniu. Na własne oczy zobaczyli ci młodzi ludzie okropność kapitalistycznego Zachodu - i raczej im się spodobała" - pisał Timothy Garton Ash w książce "Polska rewolucja. Solidarność". I w tym chyba okresie - gierkowskiego "otwarcia na świat", rozbudzenia cywilizacyjnych i konsumpcyjnych aspiracji młodych Polaków - szukać należy przyczyn późniejszego boomu motoryzacyjnego. - Staramy się błyskawicznie odreagować lata postu - przyznaje prof. Ireneusz Krzemiński z Wydziału Socjologii Uniwersytetu Warszawskiego. - Uczucie, jakim darzymy samochody, dowodzi przywiązania do zachodniego stylu życia. Ponadto posiadanie własnego auta podkreśla polski indywidualizm i chęć niezależności. - Samochód stanowi najważniejszy wyznacznik wolności. Dzięki temu, że rodaków zarabiających nieco powyżej średniej krajowej stać na kupno nowego auta, jest ono dziś najłatwiej dostępnym synonimem luksusu - dodaje Piotr Ławacz, psycholog społeczny. Tę ostatnią konstatację idealnie ilustruje następujące porównanie: o ile w 1998 r. na zakup mieszkań przeznaczyliśmy 9,5 mld zł, o tyle w salonach samochodowych pozostawiliśmy aż 17 mld zł.
Ważne przy tym, że polska miłość do samochodów została szybko dostrzeżona i odwzajemniona przez światowych potentatów. Najpierw FIAT, a potem Daewoo kupiły dwie upadające wytwórnie nieomalże muzealnych eksponatów, powoli przekształcając je w normalne firmy. W połowie lat 90. do tej dwójki dołączył Volkswagen oraz Ford, a w ubiegłym roku General Motors - pierwszy ze światowych gigantów, który wybudował u nas fabrykę samochodów od podstaw. "Zrobimy wszystko, co tylko możliwe, aby za kilka lat być drugim producentem samochodów w Polsce" - zapowiedział podczas majowej wizyty w zakładach Opla w Gliwicach Michael Burns, prezes General Motors Europe.
Jak dynamicznyjest rynek w Polsce, obrazuje ósme miejsce naszego kraju na Starym Kontynencie pod względem liczby sprzedanych w tym roku nowych aut; lokujemy się w tej konkurencji za Niemcami, Włochami, Brytyjczykami, Francuzami, Hiszpanami, Holendrami i Belgami. O tym, że jesteśmy rynkiem obiecującym, świadczy zaś fakt, że prawie 60 proc. aut jeżdżących po naszych drogach wyprodukowano przed 1990 r. A to oznacza, że wiele wraków na kołach trafi wkrótce na złomowiska i że spora grupa ich właścicieli uda się do salonów sprzedaży. Scott Mackie, szef General Motors Poland, nie zauważa w Polsce "najmniejszych symptomów recesji w przemyśle motoryzacyjnym". Według niego, popyt będzie wzrastał o 5-8 proc. rocznie, co będzie "normalnym zjawiskiem na normalniejącym rynku". Konieczność wymiany wielu starych aut oraz coraz bardziej rozbudowany i sprzyjający klientom system kredytów bankowych przesądza - jego zdaniem - o trwałej tendencji do wzrostu sprzedaży samochodów w tej części Europy. Eksperci szacują, że polski rynek motoryzacyjny wart jest 6-7 mld dolarów.
Większość koncernów produkuje lub montuje w Polsce wyroby nie pierwszej młodości; do wyjątków należy Ford, który w Płońsku uruchomił montaż swojego najnowszego modelu - focusa, zdobywcy tytułu Samochód Roku 1999. Nie wydaje się jednak, że jest to przejaw lekceważenia naszego rynku; to raczej wyraz bardzo racjonalnego podejścia światowych koncernów motoryzacyjnych do wciąż niezbyt zamożnego polskiego miłośnika czterech kółek. Kilka lat temu wyraził to dobitnie szef Volkswagena Ferdynand Piech: "Klientom w Europie Środkowej i Wschodniej będziemy oferowali przede wszystkim produk- ty czeskiej ?Skody". Światowe premiery nie odbywają się jeszcze na Międzynarodowych Targach Motoryzacji w Poznaniu, ale niedługo po debiucie w Genewie, Paryżu czy też Frankfurcie nowy model jest już do nabycia w Polsce.
A jak przedstawia się struktura polskiego rynku? W naszych garażach stoją przede wszystkim produkty FIAT-a i warszawskiej FSO. Ponad 60 proc. samochodów użytkowanych przez naszych rodaków pochodzi z tych dwóch fabryk. Po naszych drogach jeździ przeszło milion volkswagenów, opli i fordów. W porównaniu z ubiegłym rokiem udział włoskiego koncernu w rynku zmniejszył się prawie o 3 proc. FIAT stracił część klientów nie tylko na rzecz Daewoo, ale także wszystkich innych producentów (Koreańczycy zwiększyli swój udział o niecałe 0,5 proc.). Podobnie jak w pierwszym kwartale ubiegłego roku trzecią pozycję zajmuje General Motors. Tylko te trzy koncerny osiągnęły większy niż pięcioprocentowy udział w rynku, sprzedając prawie 70 proc. nowych samochodów kupionych w tym roku przez Polaków.
Z badań przeprowadzonych przez Instytut Badania Opinii i Rynku Pentor wynika, że nadal podstawowym kryterium wyboru samochodu jest jego cena oraz koszty eksploatacji. Znamienne jednak, że coraz częściej zaczynamy zwracać większą uwagę na standard wyposażenia i bezpieczeństwo jazdy. Wzrost kursu dolara oraz zwiększony popyt na samochody wyższej kategorii spowodował, że w marcu (w porównaniu z lutym tego roku) średnia cena nabywanego auta zwiększyła się prawie o 2 tys. zł - z 34 799 zł do 36 672 zł. Najtańszym samochodem na rynku jest fiat 126 el, którego cena nie przekracza 12 tys. zł. Tegoroczny rekord cenowy odnotowano w salonie Jaguara: za jeden z modeli klient zapłacił prawie 600 tys. zł. Według danych firmy Samar, zajmującej się analizą rynku motoryzacyjnego, samochodami najczęściej kupowanymi przez Polaków w pierwszym kwartale tego roku były: fiat seicento (17 732), daewoo tico (11 444), daewoo lanos (10 746), fiat 126 el (9732) oraz ?Skoda felicia (9401). Najszybciej, co niezwykle istotne, wzrasta sprzedaż fiatów seicento, daewoo matizów, renault clio II, peugeotów 206, fordów focusów, volkswagenów golfów IV, a więc aut wcale nie najtańszych i bardzo przyzwoitej już klasy. Tegoroczne wyniki sprzedaży wyraźnie wskazują, że coraz więcej Polaków rezygnuje z zakupów modeli, które miały swoje premiery w latach 70. i 80., takich jak fiat 126 el i uno, daewoo polonez, nexia oraz tico. Jednak najbardziej spektakularny jest spadek popytu na "światowe auta" FIAT-a, czyli sienę i palio. W pierwszym kwartale tego roku (w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku) sprzedaż obu modeli zmniejszyła się aż o 48 proc.
Wyniki finansowe osiągane w Polsce przez motoryzacyjnych potentatów w dużej mierze decydują o zasobności budżetu państwa. FIAT jest największym polskim eksporterem (w tym roku wartość wyeksportowanych samochodów ma przekroczyć miliard dolarów, a od początku swego istnienia Fiat Auto Poland sprzedał za granicę milion pojazdów). Eksport samochodów przynosi nam dziś - obok handlu meblami - najwięcej dewiz. Inna rzecz, że producenci aut ulokowani w naszym kraju są wręcz skazani na eksport. Jeżeli bowiem zrealizowane zostaną wszystkie inwestycje w tej branży, to już niedługo z polskich fabryk będzie wyjeżdżało ponad 1,1 mln pojazdów rocznie. Nasi producenci będą więc musieli "zagospodarować", czyli wyeksportować, przeszło 400 tys. samochodów. Czy będzie to realne w warunkach sporej nadprodukcji na światowych rynkach?
Jeżeli ktoś ma wątpliwości, czy rzeczywiście przemysł motoryzacyjny i inne z nim związane (np. petrochemiczny) są dzisiaj lokomotywą polskiej gospodarki, niech przeanalizuje dwa rankingi: największych inwestorów zagranicznych oraz największych polskich przedsiębiorstw, opracowane przez "Gazetę Bankową". Listę największych inwestorów zagranicznych w Polsce otwierają FIAT (1,35 mld USD) i Daewoo (1,34 mld USD). Wśród dziesięciu największych przedsiębiorstw w 1998 r. znalazły się Daewoo, GM Opel, FIAT oraz koncern petrochemiczny Aral. Te cztery firmy zainwestowały łącznie 985 mln USD. Szacuje się, że producenci samochodów i części zamiennych ulokowali w naszej gospodarce ponad 3,6 mld USD, czyli przeszło 10 proc. wszystkich inwestycji zagranicznych. Deklaracje inwestycyjne przekraczają kolejne 2 mld USD. Pod koniec ubiegłego roku tylko w branży motoryzacyjnej zarejestrowanych było dwudziestu zagranicznych inwestorów; w tym roku dołączyło do nich jedenastu następnych.
Wśród pięćdziesięciu największych przedsiębiorstw w 1998 r. osiem związanych jest z szeroko rozumianą motoryzacją. Są to przede wszystkim producenci samochodów (Daewoo, FIAT, Volkswagen, General Motors) oraz producenci i dystrybutorzy paliw (Petrochemia Płock, CPN, Rafineria Gdańska), a także producent opon - Dębica SA. Ubiegłoroczne przychody tych ośmiu firm wyniosły ponad 36,5 mld zł. Ale nie byłoby to przecież możliwe, gdyby kiedyś Polak nie zapragnął przesiąść się z syrenki do małego fiata, a później - za wszelką cenę i jak najszybciej - z poloneza do któregoś z zachodnich krążowników szos.