Przede wszystkim bezpiecznie

Wybieram się w przyszłym tygodniu do Paryża. Lecieć samolotem czy lepiej jednak jechać samochodem?

Samolotem będzie na pewno szybciej, wygodniej, bezpieczniej i jeżeli jedzie Pan sam to pewnie również taniej niż samochodem.

Janusz Janiszewski, Przewodniczący Zarządu Związku Zawodowego Kontrolerów Ruchu Lotniczego, którego członkiem jest od roku 2002, w przeszłości zajmował także stanowisko Sekretarza oraz Skarbnika ZZKRL. Od 2007 roku konsultant w dziale strategicznego zarządzania przestrzenią powietrzną oraz koordynator przygotowań PAŻP do EURO 2012. Senior Kontroler Ruchu Lotniczego. Z Polską Agencją Żeglugi Powietrznej związany od 1 października 1999 roku.

Szybciej i wygodniej (bo szybciej) to rozumiem, ale czy aby na pewno bezpieczniej?

Transport lotniczy nie bez przyczyny uchodzi za najbezpieczniejszą gałąź transportu.Biorąc pod uwagę liczbę podróżujących każdego dnia i zestawiając ją z liczbą wypadków, jakie im się przytrafiają w związku z podróżą, nie ma drugiej równie bezpiecznej gałęzi transportu.

…ale słyszymy przecież często o tragediach, jakie mają miejsce w przestworzach i każdorazowo jest to po kilkadziesiąt, a nawet kilkaset osób.

TAK i NIE. Tak, jeżeli zdarza się już jakaś katastrofa to jest ona spektakularna i dotyczy zazwyczaj wielu ludzi na raz. Nie, gdyż tego typu zdarzenia nie występują często. Biorąc pod uwagę masowy charakter transportu lotniczego, wypadki są zjawiskiem marginalnym. Nieuniknionym, ale marginalnym. W porównaniu do tego co każdego dnia dzieje się na drogach, gdzie dochodzi do tysięcy pojedynczych zdarzeń i tysięcy ofiar… ale tam są to jednocyfrowe ofiary i w dodatku coś do czego poniekąd przywykliśmy.

…taniej?

TAK, podróż samolotem często potrafi być tańsza od podróży samochodem. Szczególnie kiedy jedziemy gdzieś sami. Nie zapominajmy jednak o tym co jest najważniejsze w podróżowaniu tzn. każdorazowe bezpieczne osiągnięcie celu naszej podróży. Transport lotniczy jest wciąż najbezpieczniejszy, ale niestety odnoszę wrażenie, że niektórzy chcieliby wykorzystać ten fakt do zarobienia dodatkowych pieniędzy. Mówiąc najprościej, zaczynamy mieć do czynienia z podejściem, że skoro jest bezpiecznie, to zgódźmy się na wprowadzenie dodatkowych elementów ryzyka w zamian za iluzoryczne obniżenie kosztów.

To może dajmy zdecydować pasażerom. Czy wolą taniej więcej ryzykując, czy jednak nieco drożej, ale nadal bardziej bezpiecznie?

Pierwsza rzecz jest taka, że ewentualne oszczędności w tym obszarze z punktu widzenia pasażera i tak nie byłyby w ogóle widoczne. Koszt obsługi samolotu przez służby kontroli ruchu lotniczego tj. koszt pracy ludzi, sprzętu oraz opłaty za korzystanie z korytarzy powietrznych wynosi 2%-4% ceny biletu. Czyli obniżka kosztów o 3%, bo tyle oczekuje corocznie Unia Europejska, na locie do Australii w klasie ekonomicznej w dwie strony przyniosłaby ok. 3 zł, a na średnim locie wewnątrz-europejskim mniej niż 40 groszy. W zamian za tę oszczędność drastycznie spadłoby bezpieczeństwo podróżnych. To w teorii, bo w praktyce zaoszczędzone pieniądze wcale nie trafiłyby do pasażerów tzn. nie spowodowały nawet tych symbolicznych obniżek, a po prostu podniosły zyski przewoźników.

Mówi Pan o zagrożeniach, jakie płyną z oszczędzania na służbach kontroli ruchu lotniczego. O tym, że taka polityka drastycznie wpłynie na poziom bezpieczeństwa w powietrzu… A czym w ogóle zajmują się służby kontroli ruchu lotniczego, jaki jest ich wpływ na to bezpieczeństwo?

Transport lotniczy to zbiór naczyń połączonych, które muszą ściśle ze sobą współgrać w każdym momencie. Nic po najlepszym pilocie, jeżeli maszyna będzie niesprawna. Na niewiele też się zda w powietrzu jeżeli będzie „ślepy”, czyli bez dodatkowych oczu na ziemi – kontrolerów. W tej układance najprościej mówiąc naszym zadaniem jest nie dopuszczenie do sytuacji, w której dwa samoloty „spotykają” się ze sobą w powietrzu albo nawet zbyt blisko siebie mijają.

Co to znaczy zbyt blisko?

Proszę sobie wyobrazić, że dwa lecące na siebie samoloty pasażerskie potrafią zbliżać się do siebie z szybkością 2 tys. km/h, czyli ponad pół kilometra w każdej sekundzie. Oznacza to, że w momencie kiedy piloci zobaczą się przez szybę w kokpicie właściwie nie będą już mieli czasu na wykonanie jakiegokolwiek skutecznego manewru. Naszym zadaniem jest „odseparować” ich odpowiednio wcześniej. Bezpieczna odległość dla minięcia się dwóch samolotów to minimum 10 km – bliżej siebie dwie maszyny nie mają prawa się znaleźć.

Niebo zdaje się być dość szerokie…

Tak, ale samoloty latają najczęściej na tych samych wysokościach przelotowych i mniej więcej tymi samymi korytarzami. Chodzi tu o ergonomikę. Poza tym polskie niebo jest dość zatłoczone Codziennie przelatuje u nas nawet 2,5 tys. samolotów. Kontroler pracujący na swoim sektorze potrafi mieć w tej samej chwili na łączności nawet kilkanaście maszyn, a drugie tyle w tym czasie monitorować.

To ilu kontrolerów potrzeba, aby zapewnić bezpieczny przelot wszystkim tym samolotom przez nasze terytorium?

Obecnie mamy niebo podzielone na 8 obszarów i tylko w podziale poziomym. Na każdym sektorze siedzi zawsze dwuosobowy skład kontrolerów. Pracują oni w systemie 2 godzinnych zmian, po których następuje godzinna przerwa rege- neracyjna, kolejna 2 godzinna zmiana, przerwa i ostatnia na danym dyżurze 1,5 godzinna zmiana. Ten system wynika z wymaganego poziomu koncentracji i zbadanych możliwości percepcyjnych człowieka. Oczywiście są pory dnia i nocy kiedy ruch się zmniejsza, więc niektóre sektory są łączone i obsługiwane przez ten sam zespół, ale należy przyjąć, że dobowa obsada w samej kontroli obszaru to minimum ok. 46 kontrolerów.

Kontroli obszaru…

Tak, kontrolerzy dzielą się generalnie na 3 rodzaje w zależności od wykonywanych zadań. Kontrola obszaru to ci, którzy siedzą z radiem przed ekranami radarów i „separują” ruch na wysokości od 3.000 m w górę. Kontrola zbliżania, zajmuje się podprowadzaniem maszyn zbliżających się do lotniska i wyprowadzaniem tych odlatujących. Kontrolerzy z wieży zajmują się natomiast ruchem na samym lotnisku i pasach startowych.

Czyli nie wszyscy kontrolerzy siedzą na wieży?

Wieża to pewien stereotyp, no i dobrze się prezentuje na zdjęciach czy filmach. W rzeczywistości główna praca odbywa się na sali operacyjnej przed radarami i przy radiu. W Polsce sala operacyjna znajduje się akurat w tym samym budynku co wieża, ale są kraje gdzie sale operacyjne znajdują się w ogóle w znacznej odległości od lotniska np. w Austrii znajduje się w centrum Wiednia. Zresztą kontrolerzy zbliżania z Warszawy obsługują także lotniska w Modlinie i Łodzi.

A jak zostać kontrolerem? To podobno dobrze płatna praca, pewnie jest mnóstwo chętnych.

To praca dobrze płatna, ale jednocześnie bardzo trudna, wiążąca się z ciągłym stresem i przytłaczającym poziomem odpowiedzialności. Ocenia się, że jedynie 2 – 3% społeczeństwa ma predyspozycje do jej wykonywania. Chętnych jest dużo, co roku na nabory zgłasza nawet 2 tysiące osób, ale po egzaminach z tych tłumów szkolenie rozpoczyna około 30 osób. Z nich, po trzech, czterech latach intensywnego szkolenia połowa zostaje kontrolerami.

I tylu wystarcza?

Nie do końca. W ostatnich 10 latach ruch nad Polską wzrósł dwukrotnie, a liczba kontrolerów nie zmienia się proporcjonalnie do wzrostu ruchu. Nowi właściwie uzupełniają braki po kolegach i koleżankach, którzy odeszli z czynnej służby. Dzisiaj w Polsce jest niespełna 450 kontrolerów, wg naszych szacunków w najbliższym czasie zatrudnienie może znaleźć kolejnych 30 – 40 osób. Kiedy przejdziemy na podział pionowy nieba i zwiększy się liczba sektorów z 8 do 12–16, braki kadrowe będą widoczne. Ale tak wygląda sytuacja na całym świecie – kontroler to towar poszukiwany – nie ma wśród nas wolnych na rynku, czy szukających pracy w pośredniaku.

Jakaś rada dla tych, którzy mogą chcieć się sprawdzić w zawodzie?

Mój zawód to moja pasja, więc serdecznie polecam.