Na początku 1994 r. jeden z robotników zatrudnionych w zakładach Rovera na pytanie, czy kupno jego firmy przez niemiecki koncern BMW jest dobrą transakcją, odpowiedział krótko: "Dopóki będę miał pracę, dopóty będzie to dobra umowa; jeżeli zostanę bezrobotnym, zmienię zdanie". Po czterech latach nie ma podstaw, aby ktoś z pracowników Rovera musiał zmienić zdanie.
W styczniu 1994 r. informacja o rozwodzie Rovera, największej grupy motoryzacyjnej w Wielkiej Brytanii (tworzą ją: Rover, Land Rover i MG), z japońską Hondą i mariażu z niemieckim BMW była szokiem dla Anglików. Po wewnętrznych fuzjach i sprzedaży kilku firm (m.in. w 1984 r. Ford kupił Jaguara) Rover był jednym z ostatnich symboli dawnej potęgi angielskiego przemysłu motoryzacyjnego. Po sprzedaży perły w koronie, czyli królewskiego Rolls-Royce?a, praktycznie żadna fabryka nie znajduje się już w angielskich rękach. Na Wyspach Brytyjskich nawet osoby nie związane z przemysłem samochodowym często zastanawiają się, dlaczego tak się stało. Odpowiedzi należy szukać w latach 70., w okresie rządów Partii Pracy.
W 1996 r. po raz pierwszy w swojej historii Rover sprzedał więcej samochodów
za granicą niż w Wielkiej Brytanii
W znajdujących się wówczas w rękach państwa fabrykach samochodów co chwila wybuchały strajki. Kiedy w Europie, Japonii i USA prywatyzowano wszystko, co tylko było możliwe, obniżano koszty produkcji, wprowadzano nowe technologie, szefowie brytyjskich fabryk zmagali się z postulatami związków zawodowych, a angielskie samochody były coraz droższe i gorsze jakościowo. Przegrywały w walce o klienta nie tylko z pojazdami japońskimi czy amerykańskimi, ale także z większością europejskich. Angielskie auta były w tym okresie symbolem złej jakości. Okazało się, że prywatyzacja przemysłu motoryzacyjnego, zapoczątkowana po dojściu do władzy Partii Konserwatywnej (w 1979 r.), była o kilka lat spóźniona. W 1987 r. fabrykę samochodów dostawczych Leyland kupiła holenderska firma DAF, a grupę Rovera - koncern British Aerospace. Po sześciu latach przejął ją koncern BMW. Anglicy pogodzili się z myślą, że rządzi ten, kto inwestuje. I dlatego akceptują fakt, że wszystkie strategiczne decyzje podejmowane są w Monachium. Niemcy przekonują, że Rover nie utraci swojej tożsamości, ponieważ na przykład land-rover nigdy nie będzie produkowany w Niemczech. Niemiecko-angielska współpraca rozpoczęła się już przed drugą wojną światową.
Made by Rover
Trzy czwarte wyprodukowanych dotychczas land-roverów jeździ nadal na wszystkich kontynentach naszego globu - twierdzą przedstawiciele koncernu. Oznacza to, że niektóre mają pięćdziesiąt lat. Od 1948 r. na świecie sprzedano ponad 2,4 mln land-roverów. Prototyp pierwszego modelu powstał w 1947 r., a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja. Wzorowane na amerykańskim willysie auto bardziej przypominało traktor (pojedyncze siedzenie i centralnie umieszczona kierownica) niż samochód terenowy. Po dwóch latach samochody te, wyposażone w silniki Rolls-Royce?a, zostały zakupione przez armię brytyjską. Po dziesięciu latach na rynku pojawił się land-rover drugiej generacji, a na jego następcę czekano kolejne trzynaście lat. Na początku lat 70. Anglicy wyprodukowali luksusowy model terenowego auta i nazwali go range rover. Czwarta wersja klasycznego land-rovera pojawiła się pod koniec lat 70., a w połowie minionej dekady uruchomiono produkcję dwóch wersji tego auta - 90 i 100 (oznaczenia mierzonego w calach rozstawu osi). Model ten otrzymał nazwę defender. W 1989 r. na rynku pojawił się discovery, wypełniający lukę między klasycznym land-roverem defender a luksusowym range roverem. O ile 50 lat temu produkowano w ciągu roku 48 samochodów, o tyle w 1997 r. zmontowano ich prawie 128 tys.
W 1926 r. szefowie firmy Austin M.C. podpisali umowę licencyjną na produkcję w Niemczech modelu austin seven. Rozpoczęto ją w grudniu 1927 r., a już w następnym roku fabryka, czyli Fahrzengfabrik Eisenach (Dixi Werke), została kupiona przez BMW. Angielski model produkowano do 1932 r. (łącznie 25 tys. aut). Jeden z pierwszych egzemplarzy prawie 65 lat później (w kwietniu 1994 r.) został przywieziony do Wielkiej Brytanii i podarowany kierownictwu Rover Group przez Bernda Pietschesridera, szefa BMW. Teraz można go oglądać w Heritage Motor Centre, czyli muzeum Rovera. Co zmieniło się w Roverze, którego produkty są często określane przez Anglików mianem rolls-royce?ów dla ubogich, w ciągu ostatnich czterech lat? W 1996 r. po raz pierwszy w swojej historii koncern sprzedał więcej samochodów za granicą niż w Wielkiej Brytanii. Dwa lata temu popyt na auta tej marki przekroczył pół miliona egzemplarzy (507 tys.).
W ubiegłym roku Anglicy sprzedali w 120 krajach 521 tys. pojazdów, m.in. po raz pierwszy w Szwecji, Słowenii i Arabii Saudyjskiej. Szefowie koncernu przewidują, że w najbliższych latach popyt wzrośnie do 750 tys. aut rocznie. Niemcy zainwestowali ogromne pieniądze w rozwój koncernu, dzięki czemu zmieniła się jego strategia oraz wizerunek firmy. Każdego roku na badania i nowe konstrukcje przeznacza się 600 mln USD. Poprzedni szefowie Rovera mogli wydać na ten cel 230 mln USD rocznie. W 1995 r. w Gaydon rozpoczęła się budowa supernowoczesnego ośrodka badawczo-rozwojowego. Inwestycję, która kosztowała 100 mln funtów, zakończono pod koniec 1996 r. i teraz w ośrodku pracuje ponad 4500 konstruktorów i projektantów. To największy tego typu zespół w Wielkiej Brytanii. W Gaydon jest możliwość testowania samochodów w temperaturze od -40 do +80 stopni Celsjusza i przy wilgotności powietrza od 10 do 95 proc. Specjalna hala do badania głośności pojazdów jest jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie. O sile ośrodka decyduje nie tylko liczba pracowników, ale przede wszystkim pieniądze, którymi oni dysponują. Roczny budżet każdej marki - rovera, land-rovera i MG - wynosi 300 mln USD. Jeden z działów centrum badawczego zajmuje się analizowaniem aut konkurencji. Podobnie jak większość koncernów samochodowych, Anglicy kupują produkty bezpośrednich konkurentów, rozbierają je na części i poddają drobiazgowej analizie. Po II wojnie światowej Rover kupił od RAF część starego lotniska, na którym zbudowano tor prób o długości ponad 58 km. Znajdują się tam drogi o różnej nawierzchni oraz specjalny sektor, w którym można testować samochody terenowe. Bliskość lotniska bywa niekiedy kłopotliwa. Gdy nad torem prób przelatują samoloty lub helikoptery, ekipa testująca nowe samochody natychmiast zakrywa studialne modele. Do Monachium ściągnięto na trzyletnie kontrakty większość angielskich konstruktorów silników wraz z rodzinami. Coraz więcej pracowników BMW przyjeżdża do fabryk Rovera. Mimo wysokiego kursu brytyjskiego funta, prowadzenie prac naukowo- badawczych oraz testów jest w Gaydon tańsze niż w Monachium. Poczynione inwestycje już przynoszą efekty. Nowy model land-rovera - freelander - sprzedaje się bardzo dobrze na rynkach europejskich. Niemcy specjalnie opóźnili o kilka tygodni premierę tego samochodu, aby jeszcze raz sprawdzić wszystkie mechanizmy i konstrukcję oraz cały proces produkcji, zwracając przede wszystkim uwagę na jakość nowego auta. Prawdopodobnie musieli mieć zastrzeżenia do trzydrzwiowej wersji tego modelu. Nowy land-rover produkowany jest w zakładach w Solihull, największej fabryce Rovera w Wielkiej Brytanii. Również tutaj widać niemieckie wpływy. Tylko w latach 1995-2000 BMW zamierza zainwestować w fabrykę 2 mld funtów. Jeszcze pięć lat temu montowano w niej zaledwie 60 tys. samochodów; w 1997 r. wyprodukowano 127 tys. aut, w tym roku będzie ich już 180 tys., a w przyszłym - 220 tys. Postanowiono, że co pięć lat na rynku pojawi się nowa wersja land-rovera. Przedstawiciele fabryki twierdzą, że każdy samochód tej marki jest produkowany na indywidualne zamówienie, więc nie można całkowicie zautomatyzować montażu; jedynie szyby montuje automat. Dlatego w Solihull pracuje na trzy zmiany 12 tys. osób. Każdy pracownik w ciągu roku montuje 27 samochodów, choć jeszcze pięć lat temu było to zaledwie 12 aut. Montaż freelandera trwa ok. 40 godzin, a defendera - aż 90 godzin. Średnia płaca w fabryce wynosi 15 tys. funtów rocznie i jest niewiele wyższa od przeciętnego wynagrodzenia w Wielkiej Brytanii. Zarobki kadry technicznej przekraczają 20 tys. funtów. Przedstawiciele fabryki twierdzą, że Rover produkuje zbyt wiele modeli (obecnie dziesięć, czyli więcej niż BMW), dlatego też zrezygnowano z montażu aut serii 100. Dla porównania - Ford jest reprezentowany tylko przez pięć modeli, a dostarcza na rynek dwa razy więcej aut niż Rover. Powoli rozpoczyna się proces unifikacji części wykorzystywanych do produkcji samochodów Rover i BMW. Niemcy dążą także do ograniczenia liczby dostawców - dziś podzespoły do land-rovera wytwarza 500 różnych firm. 80 proc. części do montażu pochodzi z Wielkiej Brytanii, co ze względu na silną pozycję funta powoduje, że angielskie auta są drogie. Niemcy chcą w najbliższych latach zmniejszyć udział brytyjskich części do 60-70 proc. Niemieckie wpływy będą widoczne w dwóch następnych konstrukcjach Rovera - podczas salonu w Paryżu odbędzie się prezentacja nowego land-rovera discovery, który już od kilku tygodni jest produkowany w fabryce w Solihull. Pod koniec roku powinien się pojawić nowy luksusowy samochód osobowy. Starannie oklejony model oznaczony symbolem R40 jest testowany na torze prób w Gaydon. Nowy rover będzie limuzyną plasującą się między modelami 600 i 800. Prawie od czterdziestu lat Anglicy produkują miniauto. W 1959 r. jego cena wynosiła ok. 500 funtów, po trzydziestu latach trzeba było za nie zapłacić przeszło 8 tys. funtów. Od chwili uruchomienia produkcji z fabryki wyjechało ponad 5 mln samochodów (w najlepszym 1971 r. zmontowano przeszło 318 tys. egzemplarzy). Dawniej produkowano 8000 aut tygodniowo, dzisiaj 400-500. Największą popularnością mini cieszy się w Wielkiej Brytanii i Japonii. Niemcy postanowili utrzymać legendę tego modelu i zapowiedzieli na 2000 r. premierę nowej jego wersji. Czy zamierzają pokonać inną legendę - volkswagena garbusa?
W 1996 r. po raz pierwszy w swojej historii Rover sprzedał więcej samochodów
za granicą niż w Wielkiej Brytanii
W znajdujących się wówczas w rękach państwa fabrykach samochodów co chwila wybuchały strajki. Kiedy w Europie, Japonii i USA prywatyzowano wszystko, co tylko było możliwe, obniżano koszty produkcji, wprowadzano nowe technologie, szefowie brytyjskich fabryk zmagali się z postulatami związków zawodowych, a angielskie samochody były coraz droższe i gorsze jakościowo. Przegrywały w walce o klienta nie tylko z pojazdami japońskimi czy amerykańskimi, ale także z większością europejskich. Angielskie auta były w tym okresie symbolem złej jakości. Okazało się, że prywatyzacja przemysłu motoryzacyjnego, zapoczątkowana po dojściu do władzy Partii Konserwatywnej (w 1979 r.), była o kilka lat spóźniona. W 1987 r. fabrykę samochodów dostawczych Leyland kupiła holenderska firma DAF, a grupę Rovera - koncern British Aerospace. Po sześciu latach przejął ją koncern BMW. Anglicy pogodzili się z myślą, że rządzi ten, kto inwestuje. I dlatego akceptują fakt, że wszystkie strategiczne decyzje podejmowane są w Monachium. Niemcy przekonują, że Rover nie utraci swojej tożsamości, ponieważ na przykład land-rover nigdy nie będzie produkowany w Niemczech. Niemiecko-angielska współpraca rozpoczęła się już przed drugą wojną światową.
Made by Rover
Trzy czwarte wyprodukowanych dotychczas land-roverów jeździ nadal na wszystkich kontynentach naszego globu - twierdzą przedstawiciele koncernu. Oznacza to, że niektóre mają pięćdziesiąt lat. Od 1948 r. na świecie sprzedano ponad 2,4 mln land-roverów. Prototyp pierwszego modelu powstał w 1947 r., a rok później rozpoczęła się seryjna produkcja. Wzorowane na amerykańskim willysie auto bardziej przypominało traktor (pojedyncze siedzenie i centralnie umieszczona kierownica) niż samochód terenowy. Po dwóch latach samochody te, wyposażone w silniki Rolls-Royce?a, zostały zakupione przez armię brytyjską. Po dziesięciu latach na rynku pojawił się land-rover drugiej generacji, a na jego następcę czekano kolejne trzynaście lat. Na początku lat 70. Anglicy wyprodukowali luksusowy model terenowego auta i nazwali go range rover. Czwarta wersja klasycznego land-rovera pojawiła się pod koniec lat 70., a w połowie minionej dekady uruchomiono produkcję dwóch wersji tego auta - 90 i 100 (oznaczenia mierzonego w calach rozstawu osi). Model ten otrzymał nazwę defender. W 1989 r. na rynku pojawił się discovery, wypełniający lukę między klasycznym land-roverem defender a luksusowym range roverem. O ile 50 lat temu produkowano w ciągu roku 48 samochodów, o tyle w 1997 r. zmontowano ich prawie 128 tys.
W 1926 r. szefowie firmy Austin M.C. podpisali umowę licencyjną na produkcję w Niemczech modelu austin seven. Rozpoczęto ją w grudniu 1927 r., a już w następnym roku fabryka, czyli Fahrzengfabrik Eisenach (Dixi Werke), została kupiona przez BMW. Angielski model produkowano do 1932 r. (łącznie 25 tys. aut). Jeden z pierwszych egzemplarzy prawie 65 lat później (w kwietniu 1994 r.) został przywieziony do Wielkiej Brytanii i podarowany kierownictwu Rover Group przez Bernda Pietschesridera, szefa BMW. Teraz można go oglądać w Heritage Motor Centre, czyli muzeum Rovera. Co zmieniło się w Roverze, którego produkty są często określane przez Anglików mianem rolls-royce?ów dla ubogich, w ciągu ostatnich czterech lat? W 1996 r. po raz pierwszy w swojej historii koncern sprzedał więcej samochodów za granicą niż w Wielkiej Brytanii. Dwa lata temu popyt na auta tej marki przekroczył pół miliona egzemplarzy (507 tys.).
W ubiegłym roku Anglicy sprzedali w 120 krajach 521 tys. pojazdów, m.in. po raz pierwszy w Szwecji, Słowenii i Arabii Saudyjskiej. Szefowie koncernu przewidują, że w najbliższych latach popyt wzrośnie do 750 tys. aut rocznie. Niemcy zainwestowali ogromne pieniądze w rozwój koncernu, dzięki czemu zmieniła się jego strategia oraz wizerunek firmy. Każdego roku na badania i nowe konstrukcje przeznacza się 600 mln USD. Poprzedni szefowie Rovera mogli wydać na ten cel 230 mln USD rocznie. W 1995 r. w Gaydon rozpoczęła się budowa supernowoczesnego ośrodka badawczo-rozwojowego. Inwestycję, która kosztowała 100 mln funtów, zakończono pod koniec 1996 r. i teraz w ośrodku pracuje ponad 4500 konstruktorów i projektantów. To największy tego typu zespół w Wielkiej Brytanii. W Gaydon jest możliwość testowania samochodów w temperaturze od -40 do +80 stopni Celsjusza i przy wilgotności powietrza od 10 do 95 proc. Specjalna hala do badania głośności pojazdów jest jednym z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Europie. O sile ośrodka decyduje nie tylko liczba pracowników, ale przede wszystkim pieniądze, którymi oni dysponują. Roczny budżet każdej marki - rovera, land-rovera i MG - wynosi 300 mln USD. Jeden z działów centrum badawczego zajmuje się analizowaniem aut konkurencji. Podobnie jak większość koncernów samochodowych, Anglicy kupują produkty bezpośrednich konkurentów, rozbierają je na części i poddają drobiazgowej analizie. Po II wojnie światowej Rover kupił od RAF część starego lotniska, na którym zbudowano tor prób o długości ponad 58 km. Znajdują się tam drogi o różnej nawierzchni oraz specjalny sektor, w którym można testować samochody terenowe. Bliskość lotniska bywa niekiedy kłopotliwa. Gdy nad torem prób przelatują samoloty lub helikoptery, ekipa testująca nowe samochody natychmiast zakrywa studialne modele. Do Monachium ściągnięto na trzyletnie kontrakty większość angielskich konstruktorów silników wraz z rodzinami. Coraz więcej pracowników BMW przyjeżdża do fabryk Rovera. Mimo wysokiego kursu brytyjskiego funta, prowadzenie prac naukowo- badawczych oraz testów jest w Gaydon tańsze niż w Monachium. Poczynione inwestycje już przynoszą efekty. Nowy model land-rovera - freelander - sprzedaje się bardzo dobrze na rynkach europejskich. Niemcy specjalnie opóźnili o kilka tygodni premierę tego samochodu, aby jeszcze raz sprawdzić wszystkie mechanizmy i konstrukcję oraz cały proces produkcji, zwracając przede wszystkim uwagę na jakość nowego auta. Prawdopodobnie musieli mieć zastrzeżenia do trzydrzwiowej wersji tego modelu. Nowy land-rover produkowany jest w zakładach w Solihull, największej fabryce Rovera w Wielkiej Brytanii. Również tutaj widać niemieckie wpływy. Tylko w latach 1995-2000 BMW zamierza zainwestować w fabrykę 2 mld funtów. Jeszcze pięć lat temu montowano w niej zaledwie 60 tys. samochodów; w 1997 r. wyprodukowano 127 tys. aut, w tym roku będzie ich już 180 tys., a w przyszłym - 220 tys. Postanowiono, że co pięć lat na rynku pojawi się nowa wersja land-rovera. Przedstawiciele fabryki twierdzą, że każdy samochód tej marki jest produkowany na indywidualne zamówienie, więc nie można całkowicie zautomatyzować montażu; jedynie szyby montuje automat. Dlatego w Solihull pracuje na trzy zmiany 12 tys. osób. Każdy pracownik w ciągu roku montuje 27 samochodów, choć jeszcze pięć lat temu było to zaledwie 12 aut. Montaż freelandera trwa ok. 40 godzin, a defendera - aż 90 godzin. Średnia płaca w fabryce wynosi 15 tys. funtów rocznie i jest niewiele wyższa od przeciętnego wynagrodzenia w Wielkiej Brytanii. Zarobki kadry technicznej przekraczają 20 tys. funtów. Przedstawiciele fabryki twierdzą, że Rover produkuje zbyt wiele modeli (obecnie dziesięć, czyli więcej niż BMW), dlatego też zrezygnowano z montażu aut serii 100. Dla porównania - Ford jest reprezentowany tylko przez pięć modeli, a dostarcza na rynek dwa razy więcej aut niż Rover. Powoli rozpoczyna się proces unifikacji części wykorzystywanych do produkcji samochodów Rover i BMW. Niemcy dążą także do ograniczenia liczby dostawców - dziś podzespoły do land-rovera wytwarza 500 różnych firm. 80 proc. części do montażu pochodzi z Wielkiej Brytanii, co ze względu na silną pozycję funta powoduje, że angielskie auta są drogie. Niemcy chcą w najbliższych latach zmniejszyć udział brytyjskich części do 60-70 proc. Niemieckie wpływy będą widoczne w dwóch następnych konstrukcjach Rovera - podczas salonu w Paryżu odbędzie się prezentacja nowego land-rovera discovery, który już od kilku tygodni jest produkowany w fabryce w Solihull. Pod koniec roku powinien się pojawić nowy luksusowy samochód osobowy. Starannie oklejony model oznaczony symbolem R40 jest testowany na torze prób w Gaydon. Nowy rover będzie limuzyną plasującą się między modelami 600 i 800. Prawie od czterdziestu lat Anglicy produkują miniauto. W 1959 r. jego cena wynosiła ok. 500 funtów, po trzydziestu latach trzeba było za nie zapłacić przeszło 8 tys. funtów. Od chwili uruchomienia produkcji z fabryki wyjechało ponad 5 mln samochodów (w najlepszym 1971 r. zmontowano przeszło 318 tys. egzemplarzy). Dawniej produkowano 8000 aut tygodniowo, dzisiaj 400-500. Największą popularnością mini cieszy się w Wielkiej Brytanii i Japonii. Niemcy postanowili utrzymać legendę tego modelu i zapowiedzieli na 2000 r. premierę nowej jego wersji. Czy zamierzają pokonać inną legendę - volkswagena garbusa?
Więcej możesz przeczytać w 32/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.