"Załoga była pod presją. I to bezpośrednio"
Dodano:
"Moskowskij Komsomolec" ocenia, że stenogram rozmów w kokpicie polskiego Tu-154M "stawia kropkę w sporze o to, czy na jego załogę była wywierana presja ze strony wysoko postawionych pasażerów". "Była, i to bezpośrednio" - podkreśla gazeta.
Zdaniem "MK", "faktycznie decyzję o podejściu do lądowania w tak trudnych warunkach meteorologicznych załoga podjęła niesamodzielnie". "Ze stenogramu widać, że jeden z pasażerów, który przebywał w kabinie pilotów, przez cały czas ingerował w proces sterowania samolotem" - zauważa gazeta.
Błasik wydawał komendy
"Sądząc po tym, że orientował się w sytuacji w powietrzu i wskazaniach przyrządów, można przyjąć, iż był to dowódca Sił Powietrznych Polski Andrzej Błasik. Przy czym - nie tylko artykułował rekomendacje, lecz także wydawał komendy" - dodaje.
"Na przykład, o 10.20.40,4 (8.20.40,4 czasu polskiego - PAP) mówi on dowódcy samolotu: +I jeden poziom zostaw+. A ten mu się podporządkowuje" - cytuje "MK" stenogram.
"Albo inny fragment rozmów - 10.34.22,4 (8.34.22,4) Dowódca statku powietrznego: +Automat+; 10.34.23,9 (8.34.23,9) Mechanik pokładowy: +I automat włączony+; 10.34.29,4 (8.34.29,4) A (Nieokreślony Rozmówca): +400 redukuję+; 10.34.33,9 Drugi pilot: +Jest 400+. Nasuwa się pytanie: dlaczego drugi pilot odpowiada +Jest!+ nie swojemu (bezpośredniemu) dowódcy, który, nawiasem mówiąc, w tym momencie żadnych komend mu nie wydawał, lecz jakieś +nieokreślonej osobie+? I jak to można nazwać, jeśli nie ingerencją w proces sterowania samolotem?" - pisze.
"Co więcej, także sam dowódca (maszyny) stale dziękuje tej +nieokreślonej osobie+ za to, że ona cały czas podpowiada, jak postępować" - wskazuje "MK".
"Albo taka replika +nieokreślonej osoby+ rzucona pod adresem dowódcy samolotu o 10.23.08,3 (8.23.08,3): +Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?+ Jeśli takie pytanie zadaje wasz przełożony, to czyż nie przypomina to presji ze strony szefa?" - konstatuje.
Wpływ "innego pasażera"
Gazeta zauważa również, iż "stosunki między innym pasażerem, który też przebywał w kabinie, a dowódcą (samolotu) także ułożyły się dość nierównoprawnie". ("MK" informuje, że tą osobą był dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusz Kazana, jednak szef MSWiA Jerzy Miller poinformował w środę, iż są to tylko domniemania; że polscy eksperci nie potwierdzili, iż jest to głos Kazany - PAP.)
"Dla przykładu, o 10.26.18,8 (8.26.18,8) mówi on (dowódca maszyny) temu pasażerowi: +Panie dyrektorze, wyszła mgła... W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?+ Innymi słowy, dowódca samolotu jest niesamodzielny w decyzjach; on jedynie proponuje warianty rozwiązania problemu swoim VIP-pasażerom: +Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe+" - kontynuuje gazeta.
Dowódca przekłada odpowiedzialność
"Tym samym dowódca (maszyny) faktycznie przekłada odpowiedzialność za swoje dalsze działania na innego człowieka, a ten - po łańcuszku - na następnego, wyżej postawionego. I już o 10.30.35,4 (8.30.35,4), ta +nieokreślona osoba+, która, jak można domniemywać, do tego czasu już była w salonie samolotu i z kimś się radziła, odpowiada: +Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić+. W tym miejscu, jak się wydaje, można też przytoczyć zdanie +nieokreślonej osoby+ z 10.38.00,4 (8.38.00,4): +Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezr.)+" - pisze.
"Tego, kto +wkurzy się, jeśli jeszcze+ raz lotnicy nie posadzą samolotu, jak miało to miejsce w Tbilisi w czasie wydarzeń sierpnia 2008 roku, możemy się tylko domyślać. Jednak z wysokim stopniem prawdopodobieństwa" - zauważa "MK".
Załoga pod presją
Według gazety, "jasne jest jedno: załoga w chwili lądowania znajdowała się pod presją nie tylko okoliczności, ale także ludzi, którzy bezpośrednio wpływali na proces podejmowania przez lotników decyzji o żywotnym znaczeniu, co stanowi poważne naruszenie przepisów lotniczych dowolnego kraju". "Przy czym zadanie posadzenia samolotu za wszelką cenę tak silnie przygniatało pilotów, że przyćmiło i strach, i zdrowy rozsądek, i ostrzeżenia kontrolera, i wskazania przyrządów" - podkreśla "MK".
Gazeta konstatuje, że sądząc na podstawie wstępnych informacji, śledczy skłaniali się dotychczas ku wersji, iż winę za katastrofę ponosi załoga. "Opublikowanie taśm może zmienić bieg dochodzenia i główną winę za to, co się stało, przełożyć na +działania osób trzecich+" - konkluduje "Moskowskij Komsomolec".
PAP, im
Błasik wydawał komendy
"Sądząc po tym, że orientował się w sytuacji w powietrzu i wskazaniach przyrządów, można przyjąć, iż był to dowódca Sił Powietrznych Polski Andrzej Błasik. Przy czym - nie tylko artykułował rekomendacje, lecz także wydawał komendy" - dodaje.
"Na przykład, o 10.20.40,4 (8.20.40,4 czasu polskiego - PAP) mówi on dowódcy samolotu: +I jeden poziom zostaw+. A ten mu się podporządkowuje" - cytuje "MK" stenogram.
"Albo inny fragment rozmów - 10.34.22,4 (8.34.22,4) Dowódca statku powietrznego: +Automat+; 10.34.23,9 (8.34.23,9) Mechanik pokładowy: +I automat włączony+; 10.34.29,4 (8.34.29,4) A (Nieokreślony Rozmówca): +400 redukuję+; 10.34.33,9 Drugi pilot: +Jest 400+. Nasuwa się pytanie: dlaczego drugi pilot odpowiada +Jest!+ nie swojemu (bezpośredniemu) dowódcy, który, nawiasem mówiąc, w tym momencie żadnych komend mu nie wydawał, lecz jakieś +nieokreślonej osobie+? I jak to można nazwać, jeśli nie ingerencją w proces sterowania samolotem?" - pisze.
"Co więcej, także sam dowódca (maszyny) stale dziękuje tej +nieokreślonej osobie+ za to, że ona cały czas podpowiada, jak postępować" - wskazuje "MK".
"Albo taka replika +nieokreślonej osoby+ rzucona pod adresem dowódcy samolotu o 10.23.08,3 (8.23.08,3): +Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się spytać?+ Jeśli takie pytanie zadaje wasz przełożony, to czyż nie przypomina to presji ze strony szefa?" - konstatuje.
Wpływ "innego pasażera"
Gazeta zauważa również, iż "stosunki między innym pasażerem, który też przebywał w kabinie, a dowódcą (samolotu) także ułożyły się dość nierównoprawnie". ("MK" informuje, że tą osobą był dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusz Kazana, jednak szef MSWiA Jerzy Miller poinformował w środę, iż są to tylko domniemania; że polscy eksperci nie potwierdzili, iż jest to głos Kazany - PAP.)
"Dla przykładu, o 10.26.18,8 (8.26.18,8) mówi on (dowódca maszyny) temu pasażerowi: +Panie dyrektorze, wyszła mgła... W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie. Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili?+ Innymi słowy, dowódca samolotu jest niesamodzielny w decyzjach; on jedynie proponuje warianty rozwiązania problemu swoim VIP-pasażerom: +Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe+" - kontynuuje gazeta.
Dowódca przekłada odpowiedzialność
"Tym samym dowódca (maszyny) faktycznie przekłada odpowiedzialność za swoje dalsze działania na innego człowieka, a ten - po łańcuszku - na następnego, wyżej postawionego. I już o 10.30.35,4 (8.30.35,4), ta +nieokreślona osoba+, która, jak można domniemywać, do tego czasu już była w salonie samolotu i z kimś się radziła, odpowiada: +Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić+. W tym miejscu, jak się wydaje, można też przytoczyć zdanie +nieokreślonej osoby+ z 10.38.00,4 (8.38.00,4): +Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezr.)+" - pisze.
"Tego, kto +wkurzy się, jeśli jeszcze+ raz lotnicy nie posadzą samolotu, jak miało to miejsce w Tbilisi w czasie wydarzeń sierpnia 2008 roku, możemy się tylko domyślać. Jednak z wysokim stopniem prawdopodobieństwa" - zauważa "MK".
Załoga pod presją
Według gazety, "jasne jest jedno: załoga w chwili lądowania znajdowała się pod presją nie tylko okoliczności, ale także ludzi, którzy bezpośrednio wpływali na proces podejmowania przez lotników decyzji o żywotnym znaczeniu, co stanowi poważne naruszenie przepisów lotniczych dowolnego kraju". "Przy czym zadanie posadzenia samolotu za wszelką cenę tak silnie przygniatało pilotów, że przyćmiło i strach, i zdrowy rozsądek, i ostrzeżenia kontrolera, i wskazania przyrządów" - podkreśla "MK".
Gazeta konstatuje, że sądząc na podstawie wstępnych informacji, śledczy skłaniali się dotychczas ku wersji, iż winę za katastrofę ponosi załoga. "Opublikowanie taśm może zmienić bieg dochodzenia i główną winę za to, co się stało, przełożyć na +działania osób trzecich+" - konkluduje "Moskowskij Komsomolec".
PAP, im