Kontrolerzy dezinformowali, Rosjanie nie ostrzegli przed startem. Polskie uwagi do raportu MAK

Polskie stanowisko dołączone do raportu końcowego Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego liczy 148 stron. Odnosi się do  poszczególnych rozdziałów dokumentu. Zawiera też 20-stronicowy wykaz dokumentów, o które do strony rosyjskiej występowała Polska wraz z adnotacją czy zostały one udostępnione czy też nie.

Zdaniem polskich ekspertów zaproponowane w przesłanym Polsce projekcie raportu przyczyny i okoliczności katastrofy nie obejmują wszystkich czynników, które miały na nią wpływ. Z kolei część czynników, które zostały wymienione w raporcie MAK -  jak zaznaczono w polskim stanowisku - "nie znajduje potwierdzenia w faktach, nie jest wystarczająco uzasadniona w analizie lub ich analiza nie jest przeprowadzona właściwie".

Polska przekazała Rosji swoją opinię dotyczącą projektu raportu MAK 16 grudnia. Wnioskowała równocześnie o to by, jeśli nie zostaną uwzględnione jej wnioski, stanowisko w całości zostało dołączone do końcowego raportu rosyjskiej komisji. W środę przedstawiciele MAK poinformowali, że w raporcie uwzględnili ok. 20-25 procent polskich uwag. Całe stanowisko, w  języku polskim, opublikowano natomiast razem z końcową wersją raportu na stronie internetowej MAK.

Brak rosyjskiego lidera

Jedna z uwag Polski do projektu raportu końcowego MAK stwierdza, że Rosjanie nie powinni byli wydać zgody na lot polskiego samolotu bez rosyjskiego lidera - nawigatora znającego lotnisko docelowe. "W ocenie strony polskiej zezwolenie na wykonanie lotu przy niespełnieniu wymagania sformułowanego w punkcie 3.9 AIP (Zbiorze Informacji Lotniczych Federacji Rosyjskiej - red.) nie może być usprawiedliwione otrzymaną od 36 splt (Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego - red.) rezygnacją z obecności lidera na pokładzie samolotów" - czytamy w polskim dokumencie.

Polskie uwagi kwestionują także ten fragment raportu MAK, w którym pojawiają się wątpliwości odnośnie przygotowania dowódcy samolotu kapitana Arkadiusza Protasiuka do lotów międzynarodowych. W uwagach stwierdzono też, że MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia w ośrodku PLL LOT, jakie w 2005 r. odbył Protasiuk.

Rosjanie przed startem nie ostrzegli

Kolejnym czynnikiem jaki miał wpływ na katastrofę smoleńską miał być fakt, że strona rosyjska nie  przekazała tuż przed startem Tu-154 ostrzeżenia o wystąpieniu tego dnia na lotnisku w  Smoleńsku warunków uniemożliwiających lądowanie. Tego faktu nie uwzględniono w  projekcie raportu MAK.

Zdaniem polskiej komisji na katastrofę mógł mieć też wpływ fakt, że Rosjanie przed wylotem Tu-154 nie poinformowali strony polskiej o "faktycznych i prognozowanych warunkach atmosferycznych na  lotnisku Smoleńsk Północny". Polacy nie dostali też - jak zaznaczono "mimo pisemnych próśb" - aktualnych danych aeronawigacyjnych lotniska.

Kontrolerzy dezinformowali

Załoga Tu-154M była błędnie informowana przez rosyjskich kontrolerów lotu o właściwym położeniu na kursie i ścieżce - głosi dalsza część dokumentu. Zdaniem strony polskiej załoga Tu-154M była "błędnie informowana o  właściwym położeniu na kursie i ścieżce, gdy w rzeczywistości samolot był ponad ścieżką".

W przygotowanym przez Polsce dokumencie czytamy też, że rosyjski kierownik strefy lądowania "miał znikome doświadczenie w pracy", bo pełnił tę funkcję siedem razy w ciągu roku przed katastrofą, z czego tylko raz przy złej pogodzie. W uwagach jest stwierdzenie, że niedociągnięcia w zobrazowaniu ścieżki zaniżania na wskaźniku stacji radiolokacyjnej miały wpływ na "końcowy rezultat lotu".

Według strony polskiej, nie da się wysnuć wniosku, jak uczynił to  MAK, że dowódca załogi kpt. Arkadiusz Protasiuk był "konformistą i człowiekiem uległym". W dokumencie podkreślono, że nie wszystkie rozmowy w kabinie pilotów udało się odczytać i nie rozstrzygnięto celu, w jakim dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik znalazł się w kabinie. Dowódca sił powietrznych "nie ingerował aktywnie w proces pilotowania" - wynika z dokumentu.

W uwagach stwierdzono też, że nie można się odnieść do informacji o obecności alkoholu we krwi gen. Błasika ze  względu na "brak dokumentacji źródłowej". Zdaniem strony polskiej nie  można wykluczyć, że alkohol "wykazany podczas autopsji mógł mieć pochodzenie endogenne (samodzielnie wytworzone przez organizm - red)".

MAK nie uwzględnił wszystkiego

Do katastrofy w Smoleńsku przyczyniły się: brak decyzji o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe, brak informacji o widzialności pionowej i spóźniona komenda odejścia - uważają autorzy uwag zgłoszonych do raportu MAK.

Strona polska wylicza nieuwzględnione w rosyjskim dokumencie czynniki związane z katastrofą. Zalicza do nich: "niepodjęcie decyzji o skierowaniu samolotu na lotnisko zapasowe lub inne (...) pomimo posiadania informacji o warunkach atmosferycznych uniemożliwiających prowadzenie jakichkolwiek operacji lotniczych na lotnisku Smoleńsk Północny". Kolejne okoliczności wskazane w polskich uwagach to: niepodanie przez kontrolera lotniska informacji o widzialności pionowej oraz zbyt późno wydana przez Grupę Kierowania Lotami komenda przerwania podejścia do lądowania.

Rosjanie ukrywają niedociągnięcia

Autorzy uwag ocenili również, że pominięcie w projekcie raportu MAK działań kontrolera lotu Nikołaja Krasnokutskiego może świadczyć o chęci ukrycia niedociągnięć w procesie decyzyjnym na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym w Rosji.

Według polskiego dokumentu działalność Krasnokutskiego została niemal całkowicie pominięta w projekcie raportu MAK, a to on "powinien przekazywać do nadrzędnych stanowisk kierowania ruchem lotniczym informacje o tym, że warunki atmosferyczne na lotnisku Smoleńsk Północny pogorszyły się poniżej minimum lotniska". Zdaniem strony polskiej to Krasnokutski powinien też "otrzymać z  odpowiedniego stanowiska jednoznaczną decyzję o dalszym postępowaniu mającym zapewnić bezpieczeństwo lotu samolotu o statusie szczególnie ważnym". Według polskiego dokumentu, "brak w Raporcie analizy wykonywanych przez tego kontrolera czynności może świadczyć o chęci ukrycia niedociągnięć w procesie decyzyjnym na nadrzędnych stanowiskach kierowania ruchem lotniczym".

W projekcie raportu MAK napisał, że Krasnokutski był zaangażowany w koordynację i  kontrolę pracy wszystkich służb lotniska i nie brał udziału w kierowaniu ruchem lotniczym. Według strony polskiej - o czym można przeczytać także w raporcie MAK - w  trakcie rozmowy wieży z załogą Tu-154M słychać jego wypowiedzi, co oznacza, że Krasnokutski "przekroczył swoje kompetencje". 

Ił-76 nie wylądował? Trzeba było zamknąć lotnisko

Zdaniem strony polskiej przerwana kilka metrów nad ziemią próba lądowania samolotu Ił-76 świadczy, że należało wstrzymać operacje powietrzne na lotnisku w Smoleńsku. Autorzy uwag do raportu MAK powołują się na relacje świadków przerwanego lądowania rosyjskiego samolotu transportowego Ił-76. "Załoga samolotu pierwsze podejście przerwała nad samym pasem wykonując zakręt na niebezpiecznie małej wysokości. Potwierdzeniem tak niskiego odejścia jest zapis rozmów na Stanowisku Kierowania Lotami, gdzie słychać przerażenie w głosach Grupy Kierowania Lotami w związku z zaobserwowaną sytuacją" - napisano.

"W analizowanej sytuacji, według przepisów Federalnych Przepisów Lotniczych Wykonywania Lotów w Lotnictwie Państwowym operacje startów i lądowań na lotnisku Smoleńsk Północny powinny być wstrzymane" - stwierdza polskie stanowisko.

Autorzy uwag podkreślają również, że stan i przygotowanie lotniska w Smoleńsku były na tyle niezadowalające, że Rosjanie nie powinni wyrazić zgody na lądowanie polskiego Tu-154. W polskim stanowisku zwrócono uwagę m.in. na to, że lotnisko w Smoleńsku "nie zapewniało bezpieczeństwa w zakresie ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej" w przypadku lądowania samolotu wielkości Tu-154. Strona Polska zarzuca MAK-owi, że w projekcie swego raportu nie zawarł m.in. informacji o siłach i środkach potrzebnych do zabezpieczenia przeciwpożarowego lotniska, cechach technicznych i operacyjnych pojazdów ratowniczych, kwalifikacjach ratowników oraz stanie dróg i bram pożarowych.

W polskich uwagach do raportu MAK zwrócono również uwagę na fakt, że mimo iż w czasie, gdy miało dojść do lądowania, warunki meteorologiczne na lotnisku wyraźnie się pogarszały, nie ma informacji, by ogłoszono podwyższoną gotowość bojową dla jednostek ratowniczych. Eksperci podkreślili też, że nie ma informacji, czy na lotnisku był zespół ratownictwa medycznego. Wiadomo natomiast - jak dodali w swej opinii - że pierwsi ratownicy medyczni dotarli na miejsce katastrofy po 17 minutach, a siedem karetek pogotowia dopiero po 29 minutach.

Polscy eksperci odnieśli się również do informacji zawartych w raporcie MAK, dotyczących tego, że zarówno kierownik lotów, jak i kierownik strefy lądowania, bezpośrednio kierujący ruchem powietrznym, przeszli przed dyżurem badania medyczne. W swoich uwagach polska komisja zwróciła uwagę, że w pierwszym przesłuchaniu kierownik strefy lądowania zeznał, iż nie poddał się badaniu "ponieważ punkt medyczny był nieczynny", a w książce przeglądów medycznych wprowadzano odręcznie korekty dat.

Gdzie są dokumenty?

W uwagach strony polskiej pojawił się również zarzut, że Rosjanie nie przekazali wielu danych o pracy kontrolerów na lotnisku w Smoleńsku, nie podali szczegółów technicznych dotyczących samego lotniska i nie wyjaśnili, co oznacza komenda "posadka dopołnitielno". Wśród dokumentów, których Polska nie dostała, mimo że o nie wystąpiła, są m.in. dane dotyczące lotniska Smoleńsk "Północny" - Polsce przekazano jedynie karty podejścia. Nie przekazano również dokumentów określających zasady pracy i sposób użytkowania środków ubezpieczenia lotów na lotnisku, w tym schematu rozmieszczenia środków elektro-świetlnych oraz radiolokacyjnych i radionawigacyjnych. Polacy nie doczekali się też odpowiedzi na pytanie, czy zabezpieczenie lotniska w środki radiolokacyjne różniło się 7 (wówczas lądowali na nim premierzy Polski i Rosji) i 10 kwietnia (kiedy miała miejsce katastrofa samolotu z polskim prezydentem na pokładzie). Polacy nie poznali także wyników wykonanego po wypadku oblotu środków radiolokacyjnych i systemów na lotnisku.

Wiele pytań pozostawionych bez odpowiedzi dotyczy szczegółów technicznych pracy urządzeń na lotnisku oraz roli konkretnych osób na stanowisku kontroli lotów. Rosjanie nie odpowiedzieli na prośbę o przekazanie dokumentu określającego minimalne warunki do lądowania na lotnisku. Nie poinformowano nas też o zakresie obowiązków osób odpowiedzialnych za kierowanie i zabezpieczenie lotów. Mimo próśb, nie przekazano polskim śledczym zapisów wideo ze stanowiska kierowania lotami, ani danych z radarów. Nie poznaliśmy też dokumentów dotyczących uprawnień kontrolerów.

Polakom nie umożliwiono wysłuchania wszystkich osób, które 10 kwietnia były na stanowisku dowodzenia na lotnisku, w tym szczególnie pomocnika kierownika lotów, kontrolera lotniska i osoby określanej jako "głównodowodzący". Nie wyjaśniono, kto znajdował się na stanowisku dowodzenia przed katastrofą, nie ustalono, w jakim celu tak wiele osób przebywało na stanowisku dowodzenia. Nie ustalono też kompetencji kierownika lotów w obecności jego przełożonych na stanowisku dowodzenia.

Ponadto stronie polskiej nie przedstawiono analizy, jaki wpływ miały decyzje osób przebywających na stanowisku dowodzenia i osób odpowiedzialnych w Moskwie na decyzję kierownika lotów dotyczącą skierowania Tu-154M na lotnisko zapasowe i udzielenia zgody na próbne podejście do lądowania w "warunkach meteorologicznych, w których lądowanie samolotu było praktycznie niemożliwe do wykonania". Strona polska prosiła też o przekazanie oświadczeń załogi oraz zapisów rejestratora rosyjskiego Iła-76, który o mało nie rozbił się na lotnisku niedługo przed katastrofą polskiego samolotu. Przeprowadzono jedną rozmowę z dowódcą tego samolotu. Natomiast MAK odmówił wydania zapisu rejestratora Iła-76. Uznał, że analiza tego lotu nie ma żadnego wpływu na badania katastrofy Tu-154M.

Strona polska nie otrzymała również odpisów wyników wszystkich przeprowadzonych ekspertyz technicznych, ani dokumentacji fotograficznej miejsca zdarzenia, w tym zdjęć wykonanych bezpośrednio po katastrofie. Rosjanie nie odpowiedzieli też na pytanie, czy na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia próbował lądować jakikolwiek samolot, zanim wylądował tam polski Jak-40.

Bez odpowiedzi pozostały też pytania o to, kto, kiedy i jak uruchomił system ratownictwa lotniczego i naziemną akcję ratowniczą; pytania o czas i sposób działania ratowników (m.in. kiedy odnaleziono ofiary katastrofy); a także o zasady organizacji i działania systemu ratownictwa lotniczego i wyposażenie ratownicze na lotnisku. Mimo polskich próśb i odpowiednich zapisów załącznika 13 do Konwencji Chicagowskiej, nie umożliwiono też polskiemu akredytowanemu przedstawicielowi płk Edmundowi Klichowi udziału we wszystkich naradach informujących o postępie badania przyczyn katastrofy.

"Wnioski bez potwierdzenia w faktach"

Polska zakwestionowała przyczyny katastrofy w Smoleńsku opisane w projekcie raportu MAK - jak np. złe przygotowanie załogi i presja na nią przez obecność w kabinie osób postronnych. Zdaniem strony polskiej, niektóre stwierdzenia projektu raportu końcowego MAK o przyczynach katastrofy "nie znajdują potwierdzenia w faktach, nie są wystarczająco uzasadnione w analizie lub analiza ta jest przeprowadzona niewłaściwie".

Strona polska kwestionuje stwierdzenie, że "w organizacji wykonywania lotów szczególnie ważnych miały miejsce istotne niedociągnięcia w części przygotowania załogi, jej formowania, kontroli gotowości do lotu i wyboru lotnisk zapasowych". Nie zgadza się również z tezą, że "start nastąpił bez posiadania przez załogę faktycznej i prognozowanej pogody na lotnisku docelowym i aktualnej informacji aeronawigacyjnej". Polacy odrzucają zarzut, iż "dowódca statku powietrznego miał przerwę powyżej pięciu miesięcy w wykonywaniu podejść do lądowania na samolocie Tu-154M w trudnych warunkach atmosferycznych. Przygotowanie dowódcy statku powietrznego do wykonywania podejść do lądowania na zakresie ręcznym i według nieprecyzyjnego systemu było niedostateczne". Nie zgadzamy się również ze stwierdzeniem, że "załoga nie przerwała podejścia na ustalonej minimalnej wysokości zniżenia 100 m, a kontynuowała zniżanie bez widzialności naziemnych obiektów z prędkością pionową dwukrotnie większą od obliczeniowej". Autorzy polskich uwag odrzucają wniosek iż "działanie wyposażenia świetlnego lotniska nie wpłynęło na rozwój sytuacji awaryjnej", a także tezę, że "obecność w kabinie załogi ważnych osób postronnych, w tym dowódcy sił powietrznych i dyrektora protokołu, oraz spodziewana przez dowódcę statku powietrznego negatywna reakcja Głównego Pasażera stwarzały nacisk psychiczny na członków załogi i wpłynęły na podjęcie decyzji o kontynuowaniu podejścia w celu lądowania w warunkach nieuzasadnionego ryzyka".

zew, PAP, arb