"Piloci Tu-154 są winni, ale kontrolerzy powinni im pomóc"

Kapitan ocenia, że informacja podana przez rosyjskiego kontrolera, który poinformował załogę Tu-154, że samolot znajduje się na prawidłowej ścieżce i kierunku z pewnością nie pomogła polskim pilotom w obiektywnej ocenie własnych czynności. - W przypadku korzystania z pomocy kontroli ruchu lotniczego, proces podejścia do lądowania jest działaniem zespołowym. Kontroler podejścia powinien wspomagać załogę w prawidłowym wykonywaniu przez nią procedur – wyjaśnia Jedynak. - Informacja o tym, że samolot przekracza wyznaczaną ścieżkę powinna paść nieco wcześniej – uważa. Jedynak zaznacza jednak, że błędy kontrolerów były „okolicznością sprzyjającą", nie zaś główną przyczyną katastrofy. 

- Na końcu procesu decyzyjnego znajduje się dowódca załogi. To on formalnie odpowiada za wypracowaną decyzję. Nawet przy błędach popełnionych wcześniej, przy złej organizacji lotu, pomyłkach kontroli ruchu lotniczego itd., kapitan samolotu jest ostatnią instancją, która może przerwać podejście do lądowania – informuje. Jedynak tłumaczy również, że według procedur komunikat „posadka dopelnitielna", czyli „continue approach", jaki wieża w Smoleńsku przekazała załodze Tu-154 oznacza „kontynuuj podejście", co nie jest równoznaczne z otrzymaniem finalnej zgody na lądowanie. - Według procedur wojskowych, zgoda na lądowanie może zostać udzielona jedynie w chwili, gdy kontroler upewni się, że droga startowa jest wolna, gotowa na przyjęcie samolotu oraz oceni położenie samolotu na ścieżce, nad progiem pasa – wyjaśnia Jedynak.

Kapitan zwraca jednak uwagę na różnicę procedur w lotnictwie cywilnym oraz wojskowym. - Przepisy wojskowe dają dowódcy załogi możliwość podejścia do trzech punktów referencyjnych, tzw. minima lotniska, minima samolotu i minima osobistego pilota – oznajmia Jedynak. Kapitan informuje również, że prawo to jest niezależnie od podawanych warunków atmosferycznych, inaczej niż w przypadku lotnictwa cywilnego, gdzie przepisy, jak określa Jedynak, są „bardziej asertywne"

- W lotnictwie cywilnym przepisy stanowią, że jeżeli pogoda w trakcie lądowania jest niesprzyjająca, pilot nie może podejść dalej niż do zewnętrznego markera lub do wysokości tysiąca stóp. Jeżeli nie nastąpi istotna poprawa warunków atmosferycznych, załoga nie może decydować o tym, czy będzie lądować. To jest bardzo istotna różnica – zauważa. Zapytany, czy w przypadku lotów wojskowych procedury zezwalają na podjęcie większego ryzyka, odpowiada: „W wojsku margines bezpieczeństwa jest po prostu nieco mniejszy".

Kapitan informuje również, czym obecnie zajmuje się komisja badająca przyczyny katastrofy.
– Sprawdzamy, czy informacje o warunkach meteorologicznych w Smoleńsku były prawidłowo publikowane oraz to dlaczego tak długo piloci Tu-154 nie reagowali na sygnały ostrzegawcze TAWS. – Wyjaśnienie tych kwestii pozwoli ocenić jakość przygotowania pilotów, co z kolei rzuci światło na stopień przestrzegania standardów podczas prowadzenia szkoleń i treningów lotniczych. Te informacje z pewnością przyczynią się do szybszego wyciągnięcia ostatecznych wniosków dotyczących przyczyn katastrofy – dodaje Jedynak.

„Radio Zet", kz