Ci, którzy potrzebują szybko dostać się z punktu A do B rzadko przyglądają się uważnie stojącym taksówkom. Wsiadają do tych, które akurat są wolne i najbliżej. Na to właśnie liczy mafia taksówkarska, którą w "Czarnym taksometrze" opisał w 1994 r. "Wprost".
W Warszawie jest prawie tyle taksówek, ile w dziesięciomilionowym Nowym Jorku: niemal 10 tys. Poznań ma ich więcej niż Berlin, Trójmiasto - więcej niż Londyn. Być może światowym rekordzistą jest czterystutysięczny Szczecin z czterema tysiącami aut z napisem taxi - jedno przypada na stu mieszkańców.
Podaż wielokrotnie przewyższa popyt - świadczą o tym długie kolejki taksówek na postojach, wszędzie i o każdej porze. Można się z tego cieszyć: dziś nie pasażer czeka pod słupkiem, lecz na niego czekają; tabliczki "postój taxi" odzyskały sens. Trudno jednak znaleźć kogoś, kto nie miałby przykrego doświadczenia z taksówkarzem, który skasował za niedługi kurs niedomytym wozem więcej niż kelner za wystawny obiad w luksusowej restauracji.
Przejazd taksówką z Dworca Centralnego w Warszawie jest droższy niż bilet na ekspres z Gdańska czy Krakowa. Za kurs z lotniska Okęcie rzadko płaci się mniej niż milion. Najnowszy przewodnik Michelina po Polsce wręcz ostrzega przed korzystaniem z indywidualnych taksówek z postoju; mogą zrujnować nawet bogatą kieszeń zachodniego biznesmena.
Doradza wzywanie ich przez telefon, nie próbując nawet wytłumaczyć - bo nie pojmie tego żaden cudzoziemiec - dlaczego taksówka z postoju na trasie dworzec-hotel kosztuje dziesięć razy więcej niż taksówka z hotelu na dworzec, wezwana przez recepcję. W cywilizowanym świecie taryfy taksówkowe są równie sztywne i jednolite, jak ceny biletów komunikacji zbiorowej. U nas ustalają je dowolnie sami taksówkarze: może to być równie dobrze pięć, jak i sto tysięcy złotych za kilometr. O tym, ile dokładnie, pasażer dowiaduje się dopiero przy płaceniu; nie ma obowiązku wywieszania taryfy na zewnątrz.
Jedynym kontrolerem taksówkarskiej rzetelności jest urząd skarbowy, w którym taksówkarz zgłasza bilans podatkowy, informując, jaką taryfę stosuje (od tego zależy wymiar podatku). Pasażer nie może jednak sprawdzić, czy taksówkarz numer taki a taki, który "skasował" go na 50 tys. zł za kilometr, faktycznie płaci podatek od takiej taryfy; to tajemnica służbowa urzędu. Miary bałaganu dopełnia licznikowy pluralizm. W jednych taksówkach liczniki wybijają taką sumę, jaką trzeba zapłacić, w innych - sumę bazową, mnożoną przez pięćset, sześćset złotych czy dwa tysiące. Zwłaszcza cudzoziemcom trudno się w tym połapać. Dlatego wielu polskim taksówkarzom bardziej opłaca się stać niż jeździć, choć - jak obliczył prezes Zrzeszenia Transportu Prywatnego Warszawy, Julian Pyz - zysk brutto taksówkarza jeżdżącego z radiotelefonem w samochodzie jest dwa razy większy niż czekającego na postoju. Ale temu drugiemu wystarczą dwa kursy milionie, by zarobić tyle samo. I samochód mniej się niszczy. Jako przyczynę tego stanu podaje się powszechnie ustawę o działalności gospodarczej z 23 grudnia 1988 r., która wyłączyła przewóz osób spod wymogu uzyskiwania koncesji i nie przewidziała możliwości administracyjnego ustalania taryf. Przedtem uzyskanie koncesji taksówkarskiej poprzedzone było szczegółowymi badaniami psychotechnicznymi, trudnym egzaminem z topografii miasta, dokładnym przeglądem stanu auta i sprawdzeniem niekaralności aplikanta, a wydaną koncesję można było cofnąć, gdy na taksówkarza przychodziły skargi. Od momentu wejścia w życie ustawy taksówkarzem może zostać każdy, kto posiada jakikolwiek czterodrzwiowy samochód; również psychopata i kryminalista, który właśnie opuścił więzienie. W myśl ustawy, organ rejestrowy (urząd gminy) nie może odmówić mu wpisu do rejestru działalności gospodarczej. Nawet wymóg posiadania prawa jazdy nie zawsze przestrzegany. Prezes Julian Pyz lubi opowiadać, jak jego kolega zgłosił rozpoczęcie działalności gospodarczej przez swego dopiero co narodzonego syna. Stosowny wpis uzyskał.
Adam Taborowicz, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego w Warszawie, zrzeszającego 700 zradiofonizowanych taksówek, jest zdania, że przyczyną masowego napływu nowych ludzi do zawodu były również wcześniejsze emerytury oraz zachęty do podejmowania półetatowej pracy "na taksówce". Miało to w zamyśle zmniejszyć bezrobocie oraz stworzyć rynek usług taksówkowych, zrodziło - przy okazji - sytuację patologiczną. W normalnych warunkach nadwyżka popytu nad podażą powinna wytworzyć konkurencję. U nas też ją wytworzyła, ale w wielu wypadkach niezdrową, a nawet przestępczą.
W Warszawie mafijne metody zaczęli wprowadzać - jako pierwsi - starzy, cwani taksówkarze, którzy w latach 80. okupowali wyjścia z nocnych lokali, wozili prostytutki, handlowali walutą. Na początku bieżącej dekady dołączyli do nich zwalniani funkcjonariusze MO i SB oraz byli wojskowi. Mafia opanowała najpierw lotnisko Okęcie. Metoda była prosta: "swoi" zostawiali w kolejkach luki dla kolegów, taksówkarze spoza układu byli zawsze na końcu, by po godzinach stania odjeżdżać bez pasażera.
Takie "wyciąganie postoju" przyjęło się w innych miastach; wszędzie w okolicach dworców kolejowych, a w Warszawie dodatkowo przed Rotundą i na Starym Mieście, w Poznaniu w okolicach terenów targowych, w Krakowie na Rynku Głównym, we Wrocławiu na placu Solnym.
Upartym taksówkarzom spoza mafii, niereagującym na zwyczajowe "s..." zaczęto przebijać opony tak zwanymi podrzutkami. Są to gwoździe-papiaki wbite w gumę, włożone "na sztorc" do pudełka od zapałek albo ukryte w gąbce. Podrzuca się je pod koła konkurencyjnego auta. Gdy intruz rusza z pasażerem, gąbka czy guma się ugina, gwóźdź nie. Intruz musi spraszać pasażera - którego przejmują "swoi" - i zmieniać koło. Po dwóch, trzech takich próbach nawet najmniej inteligentny konkurent wyczuwa, że jest niemile widziany.
- Początkowo działania zorganizowanych grup były bezwzględne, ale nie brutalne - mówi Krzysztof Leszko, warszawski taksówkarz, niezrzeszony. - Z czasem zaczęło być gorzej. Taksówkarzom niezrzeszonym i "sieciowym", pobierającym najniższe, ujednolicone opłaty (w Poznaniu i Łodzi - 5 tys. zł za kilometr, w Warszawie - 6 tys.), zaczęto przebijać opony już bez zabawy w podrzutki - całkiem jawnie, nawet wtedy, gdy kierowca siedział w aucie. W Częstochowie jednej nocy spotkało to dziewięciu kierowców sieci Tele Taxi. Tamże konkurencja zniszczyła maszt anteny sieci Karex.
30 maja w Warszawie mafiosi z Dworca Centralnego pobili kastetami kierowcę radio-taxi, który odważył się zabrać pasażerkę cudzoziemkę, czytającą pewnie przewodnik Michelina. Pobity spędził ponad tydzień w szpitalu. Wcześniej do regularnej bitwy między mafią a kierowcami radio-taxi doszło na dworcu głównym w Poznaniu. Potem przez pewien czas taksówkarze sieciowi mogli zabierać stamtąd pasażerów, ale ostatecznie dali za wygraną, nie mogli przecież codziennie bić się z mafią.
17 czerwca grupa 45 taksówkarzy z wrocławskiej sieci Mercedes Radio Taxi złożyła w wojewódzkiej skargę z opisem wypadków przebijania opon przez mafię. Jak twierdzi właściciel firmy, Grzegorz Pęzioł, nie wywołało to żadnej reakcji policji. Natomiast jedyną reakcją na skargę Henryka Wróbla, warszawskiego taksówkarza z 18-letnim stażem, iż konkurencja blokowała go na postoju ponad godzinę, było zdemolowanie jego samochodu przez nieznanych sprawców.
Ani policja, ani władze miejskie nie chcą się mieszać do taksówkowych wojen. Poprzedni prezydent Warszawy, Stanisław Wyganowski, i poprzedni komendant stołeczny, Wiktor Mikusiński, indagowani, powtarzali wielokrotnie, iż mafia taksówkowa w Warszawie nie istnieje - jest tylko wymysłem dziennikarzy. O mafii nie słyszał też rzecznik prasowy KWP we Wrocławiu, Grzegorz Rodakiewicz.
Uczciwi taksówkarze pragną mieć wolny dostęp do każdego postoju. Tworzą listy tych taksówek, które na to nie pozwalają. Pragną, by tymi listami zainteresowała się policja i władze miejskie. Oceniają, że 25 proc. jeżdżących taksówkami kierowców to pospolici bandyci.
Domagają się określenia maksymalnych stawek za przewóz pasażerów, przywrócenia koncesji umożliwiającej uprawianie zawodu i wyeliminowania tych, którzy byli karani za przestępstwa kryminalne.
21 czerwca zakończyła pracę sejmowa podkomisja rozpatrująca projekt zmiany ustawy o prawie przewozowym. Jeśli nowelizacja zostanie przyjęta przez parlament i podpisana przez prezydenta, rady gmin - a w wypadku stolicy Rada Warszawy - będą mogły ustalać maksymalne stawki za przewóz taksówką. Powinno to rozwiązać większość problemów taksówkowych; tak przynajmniej twierdzą eksperci.
Na razie jedyną rynkową bronią przeciwko mafiom są taksówki na telefon, reklamujące się najniższymi stawkami w mieście, sprawnymi samochodami, wysoką kulturą obsługi, bezpieczeństwem pasażerów i realizacją zleceń specjalnych (zakupy, odwożenie dzieci, obsługa imprez). Każda nowa broń rodzi wynalazek odpornej na nią tarczy. Znane są już wypadki podszywania się pod sieć - niezrzeszeni instalują podobne "koguty" z telefoniczną reklamą np. kantoru czy wypożyczalni wideo, co dezorientuje pasażerów. Warszawscy mafiosi chcą też wystąpić do Urzędu Antymonopolowego ze skargą, że porozumienie 15 sieci radio-taxi w sprawie wspólnych taryf i wzajemnej pomocy jest zmową monopolistyczną. Pozew w tej sprawie przygotował jeden z najbardziej znanych i najlepiej opłacanych warszawskich adwokatów.
Autorzy: Jerzy Sławomir Mac i Janusz Walewski
Współpraca: Roman Ciepliński, Kacper Maćkowiak, Jagienka Perlikiewicz, Artur Witoszek
O pracowanie: Magdalena Cendrowska
"Wprost", 24 lipca 1994, Nr 30(557). Mafia taksówkarska działała w latach 90. i działa do dziś. Dało się to odczuć chociażby w czasie Euro 2012. Za podrabianie lub przerabianie prawidłowych liczników kilometrów grozi kara do 2 lat pozbawienia wolności. Jeśli uda się ustalić pokrzywdzonego, kara może być wyższa.
Podaż wielokrotnie przewyższa popyt - świadczą o tym długie kolejki taksówek na postojach, wszędzie i o każdej porze. Można się z tego cieszyć: dziś nie pasażer czeka pod słupkiem, lecz na niego czekają; tabliczki "postój taxi" odzyskały sens. Trudno jednak znaleźć kogoś, kto nie miałby przykrego doświadczenia z taksówkarzem, który skasował za niedługi kurs niedomytym wozem więcej niż kelner za wystawny obiad w luksusowej restauracji.
Przejazd taksówką z Dworca Centralnego w Warszawie jest droższy niż bilet na ekspres z Gdańska czy Krakowa. Za kurs z lotniska Okęcie rzadko płaci się mniej niż milion. Najnowszy przewodnik Michelina po Polsce wręcz ostrzega przed korzystaniem z indywidualnych taksówek z postoju; mogą zrujnować nawet bogatą kieszeń zachodniego biznesmena.
Doradza wzywanie ich przez telefon, nie próbując nawet wytłumaczyć - bo nie pojmie tego żaden cudzoziemiec - dlaczego taksówka z postoju na trasie dworzec-hotel kosztuje dziesięć razy więcej niż taksówka z hotelu na dworzec, wezwana przez recepcję. W cywilizowanym świecie taryfy taksówkowe są równie sztywne i jednolite, jak ceny biletów komunikacji zbiorowej. U nas ustalają je dowolnie sami taksówkarze: może to być równie dobrze pięć, jak i sto tysięcy złotych za kilometr. O tym, ile dokładnie, pasażer dowiaduje się dopiero przy płaceniu; nie ma obowiązku wywieszania taryfy na zewnątrz.
Jedynym kontrolerem taksówkarskiej rzetelności jest urząd skarbowy, w którym taksówkarz zgłasza bilans podatkowy, informując, jaką taryfę stosuje (od tego zależy wymiar podatku). Pasażer nie może jednak sprawdzić, czy taksówkarz numer taki a taki, który "skasował" go na 50 tys. zł za kilometr, faktycznie płaci podatek od takiej taryfy; to tajemnica służbowa urzędu. Miary bałaganu dopełnia licznikowy pluralizm. W jednych taksówkach liczniki wybijają taką sumę, jaką trzeba zapłacić, w innych - sumę bazową, mnożoną przez pięćset, sześćset złotych czy dwa tysiące. Zwłaszcza cudzoziemcom trudno się w tym połapać. Dlatego wielu polskim taksówkarzom bardziej opłaca się stać niż jeździć, choć - jak obliczył prezes Zrzeszenia Transportu Prywatnego Warszawy, Julian Pyz - zysk brutto taksówkarza jeżdżącego z radiotelefonem w samochodzie jest dwa razy większy niż czekającego na postoju. Ale temu drugiemu wystarczą dwa kursy milionie, by zarobić tyle samo. I samochód mniej się niszczy. Jako przyczynę tego stanu podaje się powszechnie ustawę o działalności gospodarczej z 23 grudnia 1988 r., która wyłączyła przewóz osób spod wymogu uzyskiwania koncesji i nie przewidziała możliwości administracyjnego ustalania taryf. Przedtem uzyskanie koncesji taksówkarskiej poprzedzone było szczegółowymi badaniami psychotechnicznymi, trudnym egzaminem z topografii miasta, dokładnym przeglądem stanu auta i sprawdzeniem niekaralności aplikanta, a wydaną koncesję można było cofnąć, gdy na taksówkarza przychodziły skargi. Od momentu wejścia w życie ustawy taksówkarzem może zostać każdy, kto posiada jakikolwiek czterodrzwiowy samochód; również psychopata i kryminalista, który właśnie opuścił więzienie. W myśl ustawy, organ rejestrowy (urząd gminy) nie może odmówić mu wpisu do rejestru działalności gospodarczej. Nawet wymóg posiadania prawa jazdy nie zawsze przestrzegany. Prezes Julian Pyz lubi opowiadać, jak jego kolega zgłosił rozpoczęcie działalności gospodarczej przez swego dopiero co narodzonego syna. Stosowny wpis uzyskał.
Adam Taborowicz, prezes Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego w Warszawie, zrzeszającego 700 zradiofonizowanych taksówek, jest zdania, że przyczyną masowego napływu nowych ludzi do zawodu były również wcześniejsze emerytury oraz zachęty do podejmowania półetatowej pracy "na taksówce". Miało to w zamyśle zmniejszyć bezrobocie oraz stworzyć rynek usług taksówkowych, zrodziło - przy okazji - sytuację patologiczną. W normalnych warunkach nadwyżka popytu nad podażą powinna wytworzyć konkurencję. U nas też ją wytworzyła, ale w wielu wypadkach niezdrową, a nawet przestępczą.
W Warszawie mafijne metody zaczęli wprowadzać - jako pierwsi - starzy, cwani taksówkarze, którzy w latach 80. okupowali wyjścia z nocnych lokali, wozili prostytutki, handlowali walutą. Na początku bieżącej dekady dołączyli do nich zwalniani funkcjonariusze MO i SB oraz byli wojskowi. Mafia opanowała najpierw lotnisko Okęcie. Metoda była prosta: "swoi" zostawiali w kolejkach luki dla kolegów, taksówkarze spoza układu byli zawsze na końcu, by po godzinach stania odjeżdżać bez pasażera.
Takie "wyciąganie postoju" przyjęło się w innych miastach; wszędzie w okolicach dworców kolejowych, a w Warszawie dodatkowo przed Rotundą i na Starym Mieście, w Poznaniu w okolicach terenów targowych, w Krakowie na Rynku Głównym, we Wrocławiu na placu Solnym.
Upartym taksówkarzom spoza mafii, niereagującym na zwyczajowe "s..." zaczęto przebijać opony tak zwanymi podrzutkami. Są to gwoździe-papiaki wbite w gumę, włożone "na sztorc" do pudełka od zapałek albo ukryte w gąbce. Podrzuca się je pod koła konkurencyjnego auta. Gdy intruz rusza z pasażerem, gąbka czy guma się ugina, gwóźdź nie. Intruz musi spraszać pasażera - którego przejmują "swoi" - i zmieniać koło. Po dwóch, trzech takich próbach nawet najmniej inteligentny konkurent wyczuwa, że jest niemile widziany.
- Początkowo działania zorganizowanych grup były bezwzględne, ale nie brutalne - mówi Krzysztof Leszko, warszawski taksówkarz, niezrzeszony. - Z czasem zaczęło być gorzej. Taksówkarzom niezrzeszonym i "sieciowym", pobierającym najniższe, ujednolicone opłaty (w Poznaniu i Łodzi - 5 tys. zł za kilometr, w Warszawie - 6 tys.), zaczęto przebijać opony już bez zabawy w podrzutki - całkiem jawnie, nawet wtedy, gdy kierowca siedział w aucie. W Częstochowie jednej nocy spotkało to dziewięciu kierowców sieci Tele Taxi. Tamże konkurencja zniszczyła maszt anteny sieci Karex.
30 maja w Warszawie mafiosi z Dworca Centralnego pobili kastetami kierowcę radio-taxi, który odważył się zabrać pasażerkę cudzoziemkę, czytającą pewnie przewodnik Michelina. Pobity spędził ponad tydzień w szpitalu. Wcześniej do regularnej bitwy między mafią a kierowcami radio-taxi doszło na dworcu głównym w Poznaniu. Potem przez pewien czas taksówkarze sieciowi mogli zabierać stamtąd pasażerów, ale ostatecznie dali za wygraną, nie mogli przecież codziennie bić się z mafią.
17 czerwca grupa 45 taksówkarzy z wrocławskiej sieci Mercedes Radio Taxi złożyła w wojewódzkiej skargę z opisem wypadków przebijania opon przez mafię. Jak twierdzi właściciel firmy, Grzegorz Pęzioł, nie wywołało to żadnej reakcji policji. Natomiast jedyną reakcją na skargę Henryka Wróbla, warszawskiego taksówkarza z 18-letnim stażem, iż konkurencja blokowała go na postoju ponad godzinę, było zdemolowanie jego samochodu przez nieznanych sprawców.
Ani policja, ani władze miejskie nie chcą się mieszać do taksówkowych wojen. Poprzedni prezydent Warszawy, Stanisław Wyganowski, i poprzedni komendant stołeczny, Wiktor Mikusiński, indagowani, powtarzali wielokrotnie, iż mafia taksówkowa w Warszawie nie istnieje - jest tylko wymysłem dziennikarzy. O mafii nie słyszał też rzecznik prasowy KWP we Wrocławiu, Grzegorz Rodakiewicz.
Uczciwi taksówkarze pragną mieć wolny dostęp do każdego postoju. Tworzą listy tych taksówek, które na to nie pozwalają. Pragną, by tymi listami zainteresowała się policja i władze miejskie. Oceniają, że 25 proc. jeżdżących taksówkami kierowców to pospolici bandyci.
Domagają się określenia maksymalnych stawek za przewóz pasażerów, przywrócenia koncesji umożliwiającej uprawianie zawodu i wyeliminowania tych, którzy byli karani za przestępstwa kryminalne.
21 czerwca zakończyła pracę sejmowa podkomisja rozpatrująca projekt zmiany ustawy o prawie przewozowym. Jeśli nowelizacja zostanie przyjęta przez parlament i podpisana przez prezydenta, rady gmin - a w wypadku stolicy Rada Warszawy - będą mogły ustalać maksymalne stawki za przewóz taksówką. Powinno to rozwiązać większość problemów taksówkowych; tak przynajmniej twierdzą eksperci.
Na razie jedyną rynkową bronią przeciwko mafiom są taksówki na telefon, reklamujące się najniższymi stawkami w mieście, sprawnymi samochodami, wysoką kulturą obsługi, bezpieczeństwem pasażerów i realizacją zleceń specjalnych (zakupy, odwożenie dzieci, obsługa imprez). Każda nowa broń rodzi wynalazek odpornej na nią tarczy. Znane są już wypadki podszywania się pod sieć - niezrzeszeni instalują podobne "koguty" z telefoniczną reklamą np. kantoru czy wypożyczalni wideo, co dezorientuje pasażerów. Warszawscy mafiosi chcą też wystąpić do Urzędu Antymonopolowego ze skargą, że porozumienie 15 sieci radio-taxi w sprawie wspólnych taryf i wzajemnej pomocy jest zmową monopolistyczną. Pozew w tej sprawie przygotował jeden z najbardziej znanych i najlepiej opłacanych warszawskich adwokatów.
Autorzy: Jerzy Sławomir Mac i Janusz Walewski
Współpraca: Roman Ciepliński, Kacper Maćkowiak, Jagienka Perlikiewicz, Artur Witoszek
O pracowanie: Magdalena Cendrowska
"Wprost", 24 lipca 1994, Nr 30(557). Mafia taksówkarska działała w latach 90. i działa do dziś. Dało się to odczuć chociażby w czasie Euro 2012. Za podrabianie lub przerabianie prawidłowych liczników kilometrów grozi kara do 2 lat pozbawienia wolności. Jeśli uda się ustalić pokrzywdzonego, kara może być wyższa.