99 lat temu zostało opublikowane „Przedwiośnie”, w którym Cezary Baryka był mamiony wizją szklanych domów, które powstają w odradzającej się Polsce. Po przyjeździe do kraju chłopak przeżył rozczarowanie, bo zorientował się, że to mrzonki, a większość ludzi mieszka w warunkach urągających godności. Mimo to w europejskiej architekturze wiele się wtedy działo, kształtowały się nowe prądy, moderniści wkrótce mieli przebudować miasta po swojemu. Gdybyśmy zajrzeli do pracowni urbanistów w 1924 roku, to nad jakimi projektami byśmy ich zastali?
Seweryn Baryka, opowiadając Cezaremu o szklanych domach, miał jednak trochę racji. Po I wojnie światowej architektura awangardowa z impetem ruszyła do boju o lepszy świat oraz architekturę i urbanistykę, które sprawią, że świat stanie się bezpieczniejszym miejscem, a ludzie będą żyć w bardziej higienicznych warunkach. Niektórzy wierzyli nawet, że lepsza architektura, która zaspokaja potrzeby mieszkańców, pozwoli uniknąć kolejnej wojny.
Szklane domy to nie tylko fantastyczny topos, ale również marzenie o lekkiej, transparentnej, pełnej światła architekturze, która da mieszkańcom dostęp do zieleni, której w gęsto zabudowanych europejskich miastach do tej pory nie było – oraz do świeżego powietrza, które zabrała rewolucja przemysłowa.
Ale to była tylko jedna strona medalu, bo w dalszym ciągu budowano przede wszystkim w tradycyjny sposób: klasyczne budynki zwieńczone dwuspadowym dachem. Idea supernowoczesności była realizowana w ośrodkach awangardy, czyli Niemczech, kilku miastach Francji, w mniejszym stopniu – w Wielkiej Brytanii. Również w Europie Środkowej, która była pod silnym wpływem Niemiec, pojawiły się ciekawe pojedyncze przypadki awangardy. Gdzieniegdzie powstawały także osiedla wzorcowe, których zadaniem było pokazanie, jak można nowocześnie budować.
Pierwszym osiedlem pokazowym było słynne Weissenhofsiedlung w Stuttgarcie, gdzie wszyscy liczący się wtedy architekci europejscy postawili swój stempel, projektując coś, co złośliwi nazywali arabską wioską, bo były to białe, na pierwszy rzut oka podobne do siebie budynki z płaskimi dachami. Nowoczesność przejawiała się nie tylko w formie, ale też wykorzystaniu nowoczesnych materiałów i zdobyczy społecznej inżynierii. Za sprawą eksperymentalnych osiedli nowoczesne projektowanie miast stało się punktem odniesienia dla wszystkich nowoczesnych urbanistów.
Mamy też przykład pewnie szczególnie Panu bliski. W 1929 roku we wrocławskiej dzielnicy Dąbie, śląski oddział związku zrzeszającego architektów, artystów, rzemieślników i przemysłowców zorganizował wystawę WUWA (Wohnung und Werkraum – Mieszkanie i Miejsce Pracy), na której zaprezentowano 32 modelowe budynki mieszkalne.
Na szczęście do naszych czasów przetrwały niemal wszystkie zaprezentowane wtedy budowle, choć część z nich nie oparła się wtórnym przekształceniom. Szczególnie interesującym obiektem jest dom dla osób samotnych i bezdzietnych małżeństw zaprojektowany przez Hansa Scharouna, który jest chyba najodważniejszym statementem wystawy. Jego organiczna, płynnie ukształtowana bryła nawiązuje do architektury okrętów – ówczesnego symbolu nowoczesności. Podobnie jak transatlantyk budynek posiada „pokład”, czyli ogólnodostępny taras na dachu. Rewolucyjna jest jednak nie tyle forma, co funkcja i organizacja przestrzeni. Otóż twórca domu założył, że nowocześni mieszczanie będą mobilni, nie będą długo żyć w jednym miejscu. Stąd budynek został zaprojektowany jako „półhotel” z mikromieszkaneiami dla zmieniających się często lokatorów. Mieszkaniom towarzyszyła stołówka, ogólnodostępna strefa wypoczynku i integracji.
Im dalej jednak od centrów, tym mniej sił i środków przeznaczano realizacji snów o nowoczesnym budownictwie, więc architektura była podobna do tej znanej sprzed I wojny światowej.
Gdzie w tym miejsce urbanistów? Kiedy w ogóle wykształciła się ta profesja?
O pierwszych urbanistach możemy mówić już w czasach starożytnego Babilonu, czy Rzymu, kiedy to miasta były tworzone na określonym planie. Ktoś musiał zadecydować, jak poukładać tkankę miejską i jak budować, by skomplikowany organizm ukształtowany był optymalnie.
Wraz z ewolucją społeczeństw, ich sposobów funkcjonowania i rozwojem technologii i zmianami politycznymi zmieniał się sposób projektowania miast, a działania urbanistów zaczęły się profesjonalizować. Przełomem okazał się XIX wiek, kiedy największe miasta w ciągu kilku dekad urosły nawet 10-krotnie. Trzeba było ustalić, jak mają działać miasta w zupełnie nowych warunkach: nagle pojawił się w nich przemysł i kolej, które zmieniły sposób postrzegania czasu i przestrzeni, a na ulicach oprócz ludzi pojawiły się masowo powozy konne, tramwaje, a zaraz potem – samochody. Każda nowinka okazywała się nowym wyzwaniem dla planistów. To wszystko miało wpływ na sposób projektowania miast i ustalania, jakie funkcje ma ono pełnić.
Stłoczeniu ludzi służą wysokościowce. W którym momencie budowniczowie miast, przedsiębiorcy zamarzyli sobie, by miasta budować w górę.
Pomysł budowania w górę został zrealizowany przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych — Chicago i Nowym Jorku. Europejscy architekci wracający zza Oceanu wracali zachwyceni, jak inaczej można budować miasta. Wystrzał w górę nie byłby jednak możliwy, gdyby nie wynalezienie szybkiej i bezpiecznej windy, a inżynieria nie dostarczyła rozwiązań, które umożliwiły budowanie powyżej 6 kondygnacji. To granica stawiania budynków z cegły. Kiedy okazało się, że można budować z użyciem stali czy żelbetu i nie to nie ściany, ale konstrukcja szkieletowa może stanowić nośny kościec budynku, a do tego nie trzeba wspinać się po schodach na 20. piętro, amerykańskie miasta natychmiast zaczęły się piąć w górę.
Ciekawym jest, że tej „gorączki wysokościowej” nie udało się przenieść wprost do Europy. Wysokościowce zaczęły się popularyzować na naszym kontynencie dopiero w drugiej połowie XX wieku. I zaledwie kilka miast zachłysnęło się koncepcją drapaczy chmur. Duże skupiska wieżowców mamy dziś w Londynie, Paryżu, Frankfurcie nad Menem, Moskwie i Warszawie. To właściwie tyle. W większości europejskich stolic wysokość nie stała się fetyszem włodarzy i urbanistów.
W Polsce tylko w Warszawie buduje się intensywnie w górę.
Prawie tylko, bo i Wrocław ma swój Sky Tower, który miał stać się zapowiedzią budowy lokalnego CBD (Central business district). Całe szczęście – niewiele wyszło z tej wizji nowoczesności. A lokalna tradycja fantazjowania o wysokościowcach jest znacznie starsza – architekci już w międzywojniu byli zafascynowani budowaniem w górę, ale często miało to charakter wyłącznie teoretyczny. Żyjący w latach 1870 – 1947 Max Berg, autor projektu wysokiej na 42 metry Hali Stulecia i jeden z najbardziej wpływowych architektów miejskich, niemal równo 100 lat temu przedstawił odważne wizje tego, jak mógłby wyglądać Wrocław, gdyby postawić tam wielopiętrowe budynki. Jeden z nich umieścił nawet przy Rynku – tuż przy historycznym ratuszu! Jednocześnie wcale nie chciał, by takie budynki kiedykolwiek powstały.
Traktował te pomysły jako punkt wyjścia do rozmowy o tym, jak przebudowywać gęsto zabudowane miasta. Swoją drogą, Wrocław był ekstremalnym przykładem: w całych ówczesnych Niemczech nie było gęściej zaludnionego miasta.
Wspomniał Pan o windzie jako innowacji, która umożliwiła rozwój budownictwa wysokościowego. Co jeszcze sprawiło, że wysokościowce weszły do krajobrazu miast, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych?
Dopóki siła robocza i materiały budowlane były tanie, inwestorzy realizowali śmiałe wizje. Dodajmy do tego powojenny dobrobyt w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych, dzięki któremu były na to środki. Wieżowce często też kojarzone są z czymś prestiżowym – tak jakby budowanie wysoko w górę było dowodem na to, że ten, kogo na to stać, jest lepszy niż ten, kto nie umie się piąć.
Są nowoczesne centra administracyjno-biznesowe, w których praktycznie nie ma wieżowców. Ot, choćby Wiedeń.
Takich miast jest bardzo wiele! Można też odnieść wrażenie, że istnieje korelacja między niską zabudową a komfortem życia, bo w zestawieniach najwygodniejszych do życia miast królują te stosunkowo płaskie, jak choćby Kopenhaga. W miastach, które da się niemalże objąć wzrokiem i gdzie dominuje zieleń, żyje się łatwiej, wygodniej.
Wspomniał Pan o Kopenhadze. Z tym miastem związany jest Jan Gehl, światowej sławy urbanista, autor przebudowy miast w taki sposób, by zyskały bardziej „ludzki” wymiar. W jednym z wywiadów powiedział, że urbaniści muszą działać wyprzedzająco i zastanawiać się, czego ludzie będą oczekiwali za 20 lat – i pod tym kątem projektować miasto. Jeśli przyznamy tym słowom walor prawdziwości, to nad czym teraz pracują urbaniści?
A ja bym to odwrócił i zastanowił się, czy takie wyprzedzające myślenie do czegokolwiek nas prowadzi. W nowoczesnych metropoliach lat 60. i 70. XX wieku urbaniści zakładali, że nowoczesne miasto to takie, które oferuje doskonałą infrastrukturę dla samochodów. Kierując się przekonaniem, że szczytem wygody są szerokie arterie i bezkolizyjne skrzyżowania, budowali tunele i estakady.
Po latach to podejście zostało zweryfikowane i większość nowoczesnych stolic, które za punkt honoru postawiły sobie ułatwianie życia kierowcom, wyburzyły te estakady i oddały teren mieszkańcom. Okazało się, że fantazja na temat przyszłości była nietrafiona. Podobnie XIX-wieczni nowojorscy urbaniści martwili się, co to będzie, kiedy za kilkadziesiąt lat ulice Manhattanu utoną w końskim łajnie, do czego by mogło dojść, gdyby liczba powozów zwiększała się proporcjonalnie do liczby mieszkańców.
Te obawy okazały się bezpodstawne, bo konie szybko zniknęły z ulic miast.
No więc właśnie. Jesteśmy słabi w przewidywaniu przyszłości, więc może nie należy się na tym aż tak bardzo skupiać. Znacznie lepiej „znoszą” przyszłość miasta, które są rozsądnie zaprojektowane i mają duży margines elastyczności, który pozwala wprowadzać wiele scenariuszy przestrzennych. Takie miasta dostosowują się do zmieniających się potrzeb.
Ale siedzieć z założonymi rękami nie można. Jakieś plany trzeba czynić.
Tak, ale myślę, że największe jest zapewnienie realizacji podstawowych potrzeb. Popularnością cieszy się koncepcja miasta 15-minutowego, które zakłada przemodelowanie miejskiej infrastruktury i tworzenie dzielnic wielofunkcyjnych, tak by mieszkańcy nie musieli pokonywać długich dystansów. Wbrew popularnym wyobrażeniom, nie jest to pomysł nowy, bo przecież w średniowiecznych miastach wszystkie potrzeby życiowe można było zrealizować w odległości kilkunastu minut od domu. Tak też miały działać nowoczesne osiedla z początku wieku, czy osiedlowe jednostki sąsiedzkie, tworzone w ramach powojennych projektów modernizacyjnych. Tak więc realizując sprawdzone schematy, można zaprojektować miasto, które jest trwałe i bardziej odporne na zmiany trendów, różne wahnięcia, pojawiające się potrzeby.
Jak myślę o mieście zaprogramowanym na przyszłość, to oczami wyobraźni widzę Zjednoczone Emiraty Arabskie, które stawiają na budowę miast liniowych. Ekstremalnym przykładem jest The Line, miasto, który ma liczyć 170 km długości i składać się tylko z jednej ulicy. To karykatura tego, jak może wyglądać nowoczesne miasto.
Choć miasta linearne mają wyprzedzać swoje czasy, to nie zdziwię się, jeśli za 50 lat miasta w ZEA okażą się najbardziej spektakularną ruiną, jaką wykreowała światowa urbanistyka. Choć w głębi serca mam nadzieję, że moje czarnowidztwo się nie spełni, bo szkoda ludzkiego trudu i pieniędzy włożonych w inwestycję oraz wykorzystanych do tego surowców.
Jestem zdania, że zachłystywanie się technologią bywa fałszywym tropem.
Gehl powiedział jeszcze jedną rzecz, która pozostała mi w pamięci. Otóż miał taką refleksję w latach 60. ubiegłego wieku, gdy zaczynał pracę, że włodarze miast zastanawiali się, jak maksymalnie ułatwić życie kierowcom. On czuł, że to błąd, bo w centrum myślenia o mieście powinien być człowiek i jego potrzeby. A co Pan uważa za największą zmianę, gdy chodzi o myślenie o projektowaniu?
To ta sama zmiana, która w ekonomii przyniosła pogląd, że nie rozwój jest najważniejszy, nie rosnące PKB, lecz na pierwszym miejscu powinniśmy stawiać jakość życia. To bardzo przykre, że Gehl musiał przypomnieć, że w mieście, urbanistyce i architekturze najważniejszy jest człowiek. Szkoda, że często jest przesłaniany przez samochód albo inne nowinki technologiczne.
Dobrze, że dojrzewamy do podejścia, że czasem lepiej nic nie budować niż zbudować coś, co zniszczy tkankę przestrzenną, społeczną i wyrządzi więcej szkód niż korzyści. Że w końcu włodarze miast potrafią powiedzieć, że lepiej zainwestować w infrastrukturę społeczną, czy choćby pozwolić dzikiej przyrodzie zawładnąć kawałkiem miasta, niż sprzedawać działkę pod kolejną prywatną inwestycję.
Być może fraza „less is more” znalazła swoje nowe miejsce w myśleniu o miastach. Tym razem nie chodzi o formę, lecz o to, że biorąc pod uwagę sytuację, w której się znajdujemy: katastrofę klimatyczną, kryzysy ekonomiczne i militarne, każdą decyzję o wybudowaniu lub rozbiórce budynku, osoby odpowiedzialne powinny przemyśleć kilka razy. Może się okazać, że im mniej będziemy robić – tym lepszy będzie efekt.
Nauka to polska specjalność
Wielkie postacie polskiej nauki
Przeczytaj inne artykuły poświęcone polskiej nauce
Projekt współfinansowany ze środków Ministerstwa Edukacji i Nauki w ramach programu „Społeczna Odpowiedzialność Nauki”