Rosnące zanieczyszczenie średnich i większych miast przyczyniło się do przyspieszenia ewolucji w motoryzacji. Grunt pod tę zmianę przygotowały samochody hybrydowe, które łączą energię elektryczną z tą generowaną przez konie mechaniczne. Najnowsze dane, jakimi obecnie dysponujemy, pochodzą z września tego roku. Wynika z nich, że w Polsce zarejestrowano do tej pory ponad 50 tys. całkowicie elektrycznych (BEV – ang. battery electric vehicle) samochodów osobowych i użytkowych. By ocenić, czy to dużo, czy mało, warto sięgnąć po dane dot. aut spalinowych. Dla porównania, według Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, w samym wrześniu 2023 roku zarejestrowano w Polsce 44 536 samochodów osobowych oraz dostawczych o DMC do 3,5t.
Według Licznika Elektromobilności uruchomionego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) i Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA), pod koniec września po polskich drogach jeździły łącznie 87 724 samochody osobowe z napędem elektrycznym. Liczba ta to suma rejestracji BEV i wspomnianych hybryd typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles), których odnotowano 42 526. Liczba samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym wynosiła 5 212 sztuk. Tę liczbę warto zapamiętać w kontekście „narodowego elektryka”, który jeździ już po polskich drogach, o czym za chwilę.
Ile ładowarek do samochodów elektrycznych działa w Polsce?
Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym, rozwija się również infrastruktura ładowania. Z danych Licznika Elektromobilności wynika, że pod koniec września 2023 r. w Polsce funkcjonowało 3068 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (6159 punktów). I tutaj zatrzymajmy się na chwilę, bo sprawa rynku baterii w kontekście przyszłości pojazdów elektrycznych jest kluczowa.
– Według prognoz PSPA udział elektromobilności w polskim PKB może wzrosnąć do nawet 5% w 2035 r. Pod warunkiem wdrożenia odpowiednich instrumentów wsparcia transformacji, branża zeroemisyjnego transportu ma szansę, by stać się motorem napędowym gospodarki. Jedną z najważniejszych gałęzi przemysłu motoryzacyjnego powinna być produkcja baterii do pojazdów elektrycznych, która już teraz odpowiada za 2,4% eksportu. Wydajność produkcyjna zakładów na terenie kraju wynosi dziś ponad 100 GWh, lecz by utrzymać wiodącą pozycję Polski na tle Europy i świata, do 2035 r. powinna ona wzrosnąć do co najmniej 500 GWh – mówi Wprost Maria Majewska, New Mobility Manager, Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA).
Ekspertka przekonuje, że Polska już teraz uznawana jest za światową potęgę w obszarze produkcji baterii do samochodów elektrycznych. Dane Bloomberg New Energy Finance (BNEF) wskazują, że pod względem produkcji baterii litowo-jonowych znajdujemy się obecnie na pierwszym miejscu w Europie i piątym na świecie.
Polska jest potęgą w produkcji baterii do aut elektrycznych. Rośnie konkurencyjność Niemiec
– Wyprzedzają nas tylko takie państwa jak Chiny, Korea Południowa, Japonia i USA. Wartość tego sektora w naszym kraju wzrosła 38-krotnie w ciągu ostatnich sześciu lat, z około 1 mld zł (0,21 mld euro) w 2017 r. do ponad 38 mld zł (8,24 mld euro) w 2022 r. W Polsce produkowane są nie tylko akumulatory trakcyjne oraz ogniwa litowo-jonowe (podwrocławska fabryka LG Energy Solution jest ich największym dostawcą w UE), ale również powstają lub zostały już uruchomione zakłady wytwarzające szereg kluczowych komponentów: elektrolit, katody, folię miedzianą, czy też separatory – wyjaśnia Majewska.
Jednak wraz ze wzrostem rodzimego rynku, rośnie także konkurencja. Dlatego wiodąca pozycja Polski w tym obszarze nie jest niezagrożona. Według Transport & Environment już w 2027 r. pozycję lidera w Europie mogą przejąć Niemcy. Na terenie Niemiec produkcja akumulatorów będzie opierać się głównie na takich podmiotach jak: Tesla (75 GWh), Volkswagen (24 GWh), QuantumScape (21 GWh), SVOLT (16 GWh), Northvolt (60 GWh), CATL (60 GWh) i ACC (13,4 GWh).
W Europie Środkowo-Wschodniej swoją pozycję znacząco wzmocnią Węgry, stając się ważnym hubem produkcyjnym baterii, z zakładami od SK On (17,3 GWh), Samsung SDI (40 GWh) oraz CATL (100 GWh). – Biorąc pod uwagę rosnącą konkurencję, konieczne jest możliwe szybkie wprowadzenie niezbędnych zmian legislacyjnych oraz uruchomienie zachęt dla inwestorów, tak aby ich przyciągać do naszego kraju – przekonuje ekspertka.
Jakie działania są niezbędne, aby wzmocnić potencjał sektora bateryjnego w Polsce?
– W szczególności konieczne jest uproszczenie procedur administracyjnych, w tym m.in. usprawnienie procesu wydawania zezwoleń i oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ), wzrost innowacyjności łańcucha dostaw sektora bateryjnego poprzez zapewnienie odpowiedniego wsparcia podmiotom inwestującym w ograniczanie emisyjności procesów produkcyjnych oraz wzrost wykorzystywania zielonej energii. Istotne jest również m.in. zrównoważenie skutków rosnących cen energii elektrycznej, co przyczyni się do minimalizacji ryzyka odpływu kapitału i inwestycji w sektorze bateryjnym. Ważne jest ponadto wdrażanie zachęt do rozwoju technologii ponownego wykorzystania i recyklingu baterii w celu stworzenia zamkniętego cyklu produkcji, eksploatacji i utylizacji – tłumaczy Majewska.
Dotychczasowe osiągnięcia Polski na rynku baterii oraz świadomość wyzwań, jakie przed nim stoją, pozwalają optymistycznie patrzyć w przyszłość. Wynik branży i szanse na rozwój powinny przyspieszyć powstanie polskiego samochodu elektrycznego. Tutaj oczy zwrócone są na ElectroMobility Poland, właściciela marki Izera. Spółka zakłada, że pierwsze egzemplarze w pełni elektrycznego pojazdu wyjadą z fabryki z końcem 2025 roku. Do sprzedaży mają trafić rok później.
Zapytaliśmy przedstawicieli firmy o etap prac. – W połowie listopada zostanie podpisany akt notarialny przenoszący własność gruntu na ElectroMobility Poland. Zakończyliśmy już prace nad projektem budowlanym i jesteśmy w trakcie przetargu na wybór Generalnego Wykonawcy. Spółka jest również w trakcie uzyskiwania decyzji środowiskowej – uzyskano już opinię Sanepidu, Wód Polskich, RDOŚ i Urzędu Marszałkowskiego. Po uzyskaniu decyzji środowiskowej, co powinno nastąpić w grudniu, zostanie złożony wniosek do urzędu miasta Jaworzna ws. wydania pozwolenia na budowę. Planujemy, że prace budowlane ruszą na początku przyszłego roku – mówi Paweł Tomaszek, dyrektor ds. komunikacji i relacji zewnętrznych ElectroMobility Poland.
Kiedy będzie można kupić Izerę?
Spółka zapewnia, że zdaje sobie sprawę ze skali wyzwań, jakie stoją przed firmą, jak i przed całą branżą. – Jesteśmy tuż przed zakończeniem drugiego etapu współpracy technicznej, w ramach którego udało się potwierdzić wszystkie założenia – zarówno techniczne, jak i biznesowe. Niebawem zostanie zamrożony finalny wygląd pierwszego modelu z gamy Izery – SUV-a, nad którym pracuje Tadeusz Jelec wspólnie z zespołem Pininfariny. Badania, jakie zrealizowaliśmy, są dobrym prognostykiem, jeżeli chodzi o przyszłą reakcję rynku. Wyzwaniem projektowym jest również budowa modelu dystrybucji i sieci sprzedaży. Nasz projekt cały czas budzi kontrowersje, dlatego wyzwaniem komunikacyjnym jest również pokazanie solidnych fundamentów biznesowych i rynkowych projektu – wyjaśnia Tomaszek.
Spółka współpracuje z chińską grupą Geely, która dostarczyła platformy SEA (ang. Sustainable Experience Architecture) pod budowę Izery. Mimo to firma chce, żeby 60 proc. komponentów produkowano lokalnie i potwierdza plany ekspertowe swojego flagowego produktu, ponieważ rynek krajowy nie jest wystarczająco chłonny, aby zapewnić rentowność przedsięwzięcia. Z planów wynika, że 70 proc. samochodów ma trafić za granicę.
Zapytaliśmy więc, jakie cechy będą dawać Izerze przewagę nad konkurencją. – Izera, między innymi dzięki współpracy z włoskim studiem Pininfarina będzie pięknym samochodem, ale również symbolem technologicznego zaawansowania poprzez partnerstwo z Geely. O przewadze konkurencyjnej samochodu nie decyduje jedna cecha, ale jest to kombinacja atrybutów, które czynią go atrakcyjnym dla odbiorcy. Jednym z tych atrybutów będzie oferta usług dodanych. Fundamentalnym założeniem jest również atrakcyjność cenowa Izery w porównaniu z samochodami podobnej klasy – powiedział Wprost dyrektor ds. komunikacji i relacji zewnętrznych ElectroMobility Poland.
Cena pozostaje jednak nieznana. Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że średnia cena sprzedaży samochodu osobowego wynosiła w połowie tego roku ok. 150,3 tys. zł. Wartość ta w przypadku aut elektrycznych zbliżyła się do 270 tys. złotych.
Pierwszy polski elektryk już na drogach. Stworzyła go firma ze Zgorzelca
Tymczasem, 300 km na północny zachód od Jaworzna firma Innovation AG S.A. stworzyła pierwszą polską platformę dla pojazdów elektrycznych oraz – na jej bazie – pierwsze elektryczne auto dostawcze – eVanPL. Zbudowana w Zgorzelcu platforma EAGLE, czyli Orzeł – w założeniu jej twórców – jest naturalną konsekwencją dotychczasowej myśli technicznej i osiągnięć Innovation AG. Spółka jest autorem Sokoła 4x4, czyli pierwszego polskiego, w pełni elektrycznego pojazdu, który powstał metodą ekokonwersji, polegającą na elektryfikacji samochodu terenowego, z napędem 4x4.
EAGLE to angielski akronim, złożony z pierwszych liter haseł opisujących podstawowe cechy zgorzeleckiej platformy (Electric, Automotive, General, Light, E-platform). Konstrukcja pozwala na zbudowanie dowolnego pojazdu zadaniowego. Poza standardowym vanem platforma może posłużyć za bazę karetki, straży pożarnej, samochodu policyjnego, a nawet dźwigu. Głównym atutem jest waga ramy, dzięki czemu można było powiększyć masę i moc baterii. Wpłynęło to bezpośrednio na uzyskanie niespotykanego w klasie N1 zasięgu z pełnym załadunkiem – ponad 300 km, na jednym ładowaniu. Spółka zastosowała odwracalną pompę ciepła, chłodzącą latem i ogrzewającą pojazd zimą.
Kluczowe elementy platformy, jak i cały projekt techniczny są autorstwem polskich inżynierów i mechaników ze Zgorzelca. eVanPL powstał w ramach projektu NCBiR: „E-VAN – Uniwersalny Pojazd Dostawczy o Napędzie Elektrycznym Kat. N1”. Niedawno eVanPL został oficjalnie dopuszczony do ruchu drogowego, a aktualnie trwają rozmowy o rozpoczęciu jego seryjnej produkcji. Auto przeszło testy NCBiR, które dotyczyły m.in. zasięgu i ładowności, a prototyp otrzymał 98 punktów na 100 możliwych. Maksymalne noty uzyskano m.in. w kategorii zasięgu, wyposażenia opcjonalnego czy prognozowanego udziału w przychodzie z komercjalizacji technologii zależnych.
eVanPL na jednym ładowaniu może pokonać dystans ponad 400 km
– Nasz „narodowy elektryk” składa się z około 5000 części, z czego 3/4 pochodzi od polskich dostawców. Nowoczesny design i atrakcyjny wygląd vana jest dziełem polskiego biura projektowego z Krakowa. Samochód na jednym ładowaniu może pokonać dystans ponad 400 km. eVanPL w wykonaniu Innovation AG jest nową, autorską produkcją, wyposażoną w jeden z najnowocześniejszych na świecie systemów zarządzania pojazdem elektrycznym – mówi Wprost Albert Gryszczuk, prezes Innovation AG S.A.
Gryszczuk zwraca uwagę, że zgorzelecki projekt zakłada zastosowanie nowoczesnych kompozytów węglowych, dzięki czemu pojazd waży jedynie około 2,5 tony, co jak na dostawczego elektryka jest bardzo dobrym wynikiem. – Dzięki platformie EAGLE, w Polsce może ruszyć produkcja elektrycznych samochodów dostawczych, w wielu wariantach zabudów, z wykorzystaniem tych samych komponentów, co oczywiście pozwala na zmniejszenie kosztów produkcji i zapewnia większą efektywność. Zgorzelecka platforma dołącza, tym samym, do listy produktów, na której są już światowi giganci – Volkswagen Group MQB, Ford Global C platform czy Toyota New Global Architecture (TNGA) – podsumowuje.
Prognozy wskazują, że w 2040 roku na drogach będzie się poruszać 500 mln samochodów elektrycznych, na 2 mld aut ogółem. Umowy podpisywane przez państwa członkowskie Unii Europejskiej wskazują, że trend w stronę zielonej energii będzie się utrzymywał. To wyzwanie, jeżeli zostanie umiejętnie wykorzystane, może przerodzić się w sukces. Przewidywanie i współtworzenie przepisów pozwala wyprzedzić działania regulacyjne i przyczynić się do wykorzystania potencjału rodzimego rynku. Odbywa się to przy współpracy z polskimi naukowcami.
Nauka to polska specjalność
Wielkie postacie polskiej nauki
Przeczytaj inne artykuły poświęcone polskiej nauce
Projekt współfinansowany ze środków Ministerstwa Edukacji i Nauki w ramach programu „Społeczna Odpowiedzialność Nauki”