"W takich wypadkach nie ma jednej przyczyny" - oświadczył Gallois, którego wypowiedzi agencje cytują w niedzielę.
Z kolei brazylijski dziennik "O Globo" pisze, powołując się na swoich ekspertów, że analiza szczątków maszyny wskazuje, iż samolot spadł nagle i nie eksplodował w locie - odnotowują francuskie gazety "L'Express" i "Le Figaro".
Cytowany przez brazylijską gazetę były pilot Ari Germano powiedział, że zdjęcia szczątków dostarczane przez brazylijskie lotnictwo wskazują na tak nagłe rozegranie się tragedii, że pasażerowie zostali zaskoczeni, a personel nie miał czasu zareagować. Germano jest autorem książki na temat wypadków lotniczych.
Według niego "interesujące jest, że fotele używane wyłącznie przez personel były złożone". "Sugeruje to, że załoga krążyła w korytarzu samolotu. W sytuacji alarmu czy jakiegokolwiek nieuchronnego zagrożenia personel pozostałby na miejscu" - wyjaśniał Germano.
Hipotezę, że samolot rozpadł się przed zetknięciem z wodą, zdają się potwierdzać oględziny pierwszych 16 ciał ofiar, które były praktycznie nagie. Może to wskazywać, że odzieży pozbawił ofiary pęd powietrza, gdy leciały do oceanu - pisze "L'Express".
Z kolei inny ekspert Ronaldo Jenkins powiedział "O Globo", że na szczątkach maszyny nie widać śladów ognia.
Media informowały wcześniej, że śledczy badający przyczyny katastrofy skoncentrowali się na hipotezie, według której zewnętrzne czujniki prędkości uległy oblodzeniu i przekazywały komputerom samolotu zafałszowane dane, gdy maszyna wleciała w strefę burzową.
Pod koniec kwietnia linie Air France zarządziły wymianę tych urządzeń w maszynach dalekiego zasięgu po tym, gdy piloci zgłaszali problemy techniczne. W rozbitym airbusie czujniki te nie zostały jeszcze wymienione.
Gallois zastrzegł, że śledczy nie wiedzą, czy to właśnie te czujniki "odegrały rolę w wypadku". "Nikt tego nie wie" - zaznaczył. Zaapelował następnie do dziennikarzy i opinii publicznej o "ostrożność" i cierpliwość".
Dyrektor Airbusa Tom Enders podkreślił z kolei, że producent współpracuje z liniami Air France i francuską agencją badającą przyczyny wypadku BEA, żeby rozwiązać "zagadkę tej katastrofy".
"Z pewnością nie będzie pociechą dla rodzin i przyjaciół ofiar fakt, że statystyki wskazują, iż latanie jest dziś znacznie bezpieczniejsze niż jeszcze 10 czy 15 lat temu, a A330 jest jednym z najbezpieczniejszych i najbardziej efektywnych samolotów, jakie weszły do komercyjnego użytku" - zaznaczył Enders.
Gallois i Enders wypowiadali się na zorganizowanym w weekend seminarium przed poniedziałkowym otwarciem salonu aeronautycznego pod Paryżem.
Ekspert ds. lotnictwa powiedział z kolei anonimowo agencji Associated Press, że wśród 24 sygnałów, wysłanych automatycznie przez francuski samolot przed wypadkiem, był jeden dotyczący problemów ze sterem. Listę tych sygnałów, opublikowanych na stronie internetowej EuroCockpit, ekspert ten uznał za autentyczną, ale nie rozstrzygającą. "Jest wiele informacji, ale mało wskazówek" - powiedział rozmówca agencji AP.
Wyjaśnił on, że samoloty takie jak Airbus A330 wysyłają takie sygnały mniej więcej raz na minutę lotu i są one już po wylądowaniu maszyny wykorzystywane przez personel na ziemi przy naprawach.
Komentarzy na temat transkrypcji sygnałów, o których po raz pierwszy poinformował w sobotę "New York Times", odmówili rzecznicy zarówno agencji BEA, jak i Airbusa.
Samolot lecący z Rio De Janeiro do Paryża rozbił się 1 czerwca po starcie w Brazylii. Na pokładzie znajdowało się 228 osób, w tym dwóch Polaków.
ND, PAP