Niderlandy dla Lublina

Pod koniec lat 80. partyjni dygnitarze wymyślili, że będziemy produkować w Polsce magnetowidy. Okazało się to niemożliwe, bo maszyny w naszych liniach technologicznych nie zawsze były w stanie wybić otwór na kasetę w tym samym miejscu - mówi Andrzej Sadowski, wiceprezydent Centrum im. Adama Smitha. - W gospodarce nadmierna ambicja i brak szacunku dla realiów kończą się nieuchronną klapą.
Co magnetowidy made in Poland mogą mieć wspólnego z sytuacją w Daewoo Motor Polska w Lublinie? - Być może własny, produkowany za wszelką cenę samochód dostawczy również nie jest nam potrzebny - odpowiada Sadowski. Spółka DMP, zarejestrowana w październiku 1995 r., montuje w zakładach dawnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie zmodernizowaną wersję samochodu dostawczego Lublin 33. Od czterech lat DMP przygotowywało się do uruchomienia produkcji nowej serii pojazdów pod roboczą nazwą LD 100. W tym czasie jednak popyt na tego typu samochody gwałtownie zmalał. - Do końca maja sprzedaliśmy 1140 aut, podczas gdy plan zakładał w obecnym roku sprzedaż tysiąca pojazdów miesięcznie - wyjaśnia rzecznik lubelskiego Daewoo Beata Stopyra. Zakład zwolnił już 900 pracowników, a niedawno zapowiedziano zwolnienie kolejnych 800 (obecnie DMP zatrudnia 2900 osób). Długi sięgają 93 mln USD. Doszły do tego kłopoty koreańskiej centrali Daewoo, która ogłosiła bankructwo; w 1999 r. zadłużenie firmy wyniosło 80 mld USD i przekroczyło wartość aktywów czebola. - Seul dał nam wolną rękę w szukaniu inwestora, który zechciałby kupić fabrykę - mówi Stopyra.
Na horyzoncie jako potencjalny inwestor pojawił się Pol-Mot Holding SA. 1 czerwca 2001 r. prezes Pol-Motu Andrzej Zarajczyk, prezes DMP Young Kab Cho i syndyk koreańskiej Daewoo Motor Co. Jong Dae Lee podpisali umowę, na mocy której holding przejmie 75 proc. udziałów w lubelskiej fabryce - Koreańczycy przypominają maratończyka, który padł kilka kilometrów przed metą. Inwestycje niezbędne do uruchomienia produkcji nowego samochodu ukończyli w 70 proc. Chcemy jak najszybciej dokończyć projekt LD 100 i pod koniec 2004 r. lub na początku 2005 r. montować około 45 tys. samochodów dostawczych rocznie - zapowiada Jerzy Musiał, prokurent i rzecznik Pol-Motu.
Inwestor chce wszakże, by lubelska spółka do końca lipca uzgodniła z wierzycielami warunki restrukturyzacji zadłużenia, domaga się też gwarancji skarbu państwa na kredyty w wysokości 130 mln USD, potrzebne do uruchomienia montażu LD-100.
- Nie możemy brać na barki ciężaru większego, niż możemy unieść - twierdzi Musiał. Trudno się nie zgodzić z rzecznikiem Pol-Motu: dwa lata temu ta grupa kapitałowa (skupiająca około 20 spółek) odnotowała przychody w wysokości 202,6 mln zł i stratę netto 7,4 mln zł. W 2000 r. przychody wzrosły do 245,4 mln zł, a zysk wyniósł 12,9 mln zł.
- Zakłady Daewoo Motor Polska w Lublinie może uratować tylko zastrzyk sporej gotówki - komentuje Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar, badającej polski rynek motoryzacyjny. - Nie jestem jednak pewny, czy potrzebnych pieniędzy może dostarczyć akurat Pol-Mot Holding. Sytuację komplikuje fakt, że w sierpniu Pol-Mot ma sfinalizować sprawę zakupu od Elektrimu praw do Portu Praskiego w Warszawie, za który miałby zapłacić 33 mln USD. - To nie jest alternatywa - Port Praski lub fabryka w Lublinie, choć nie jest wykluczone, że uda się sfinalizować tylko jedną z tych inwestycji - przyznaje prokurent Pol-Motu. Może się zatem okazać, że DMP obiecano... Niderlandy.
Wiceminister gospodarki Edward Nowak, który nie mógł znaleźć czasu dla dziennikarza "Wprost", już zapowiedział, że jego resort pomoże Pol-Motowi w uzyskaniu od skarbu państwa gwarancji w wysokości 130 mln USD.
- Coraz częściej inwestorzy, zamiast się liczyć z normalnym w gospodarce rynkowej ryzykiem, wolą angażować państwo, domagając się gwarancji dla swoich przedsięwzięć. Pod tym względem zaczynamy przypominać niektóre kraje Ameryki Łacińskiej - uważa Andrzej Sadowski. - Nie można na siłę ratować miejsc pracy w jednym miejscu Polski, bo tym samym likwiduje się ich więcej w innym. Tak się dzieje, gdy państwo sponsoruje wielkie zakłady ze względów politycznych. - Teraz jest już za późno. General Motors, który kupi seulskie Daewoo, od niedawna wspólnie z Renault produkuje też auta dostawcze i może byłby zainteresowany przejęciem fabryki w Lublinie. Ale nie będzie przecież chciał pakietu mniejszościowego - konstatuje Wojciech Drzewiecki.