Prywatna eskadra

Najtańszy samolot turystyczny produkowany w Polsce można kupić już za 45 tys. zł. Potrzebna do jego prowadzenia licencja pilota mogłaby kosztować około 5 tys. zł. W ciągu kilku lat liczba prywatnych właścicieli samolotów mogłaby się zwiększyć co najmniej o dwa tysiące.

Niestety, jest ich tylko kilkudziesięciu i nieprędko będzie więcej, bo polskie przepisy wręcz zniechęcają do latania i zakupu prywatnego sprzętu. W pięciokrotnie mniejszych Czechach, gdzie od kilku lat obowiązuje liberalne prawo lotnicze, już zarejestrowano ponad 1,5 tys. małych samolotów. W Niemczech lata ich przeszło 50 tys.
W polskim rejestrze znajdują się jedynie 94 prywatne maszyny!

Duże jest ciężkie
Przez kilkadziesiąt lat polski przemysł lotniczy nastawiony był na wielkoseryjną produkcję dla wojska i państwowych przedsiębiorstw. WSK PZL Mielec produkował samoloty bojowe MiG-15 i MiG-17, szkolne odrzutowce TS-11 Iskra, transportowe AN-2 i AN-28 oraz agrolotnicze samoloty Dromader i awionetki M-20 Mewa. PZL Świdnik wyspecjalizował się zaś w śmigłowcach; do dziś lata kilka tysięcy śmigłowców Mi-2 ze Świdnika. Pod koniec lat 80. państwowe lotnictwo zaczęło upadać. Produkcję lotniczą WSK PZL Mielec przejęły Polskie Zakłady Lotnicze w Mielcu, spółka powstała w 1998 r. w wyniku upadku firmy-matki; dziś produkuje się tam przede wszystkim zakontraktowany przez MON samolot patrolowy M28 Bryza.
Jedyną państwową firmą, która próbuje przetrwać, produkując małe samoloty, jest PZL Warszawa-Okęcie. Stąd pochodzą samoloty Wilga (na której zdobyto kilkadziesiąt medali mistrzostw świata), Wilga 2000, Kruk (na potrzeby agrolotnictwa), awionetki Koliber i dwumiejscowe samoloty sportowe Junior. Niestety, produkowane tu modele mają jedną zasadniczą wadę - są drogie. Z tego powodu w Warszawie powstają tylko pojedyncze sztuki na specjalne zamówienia. - Państwowe firmy jak zwykle nie nadążają za zmieniającym się rynkiem. Nawet najlepsze konstrukcje trudno będzie sprzedać, jeżeli będą drogie w eksploatacji. Nadszedł czas lekkich i tanich maszyn - mówi Krzysztof Krawcewicz, redaktor naczelny miesięcznika "Przegląd Lotniczy Aviation Revue".

Polska szansa
Na szczęście pojawiają się już prywatni producenci, zastępujący niewydolne zakłady państwowe. W firmie lotniczej Edwarda Margańskiego w Bielsku-Białej powstaje pierwszy na świecie mały odrzutowy samolot z kompozytów - Iskra II. Akrobacyjnymi szybowcami Swift i Fox tego samego konstruktora lata większość medalistów mistrzostw świata, m.in. Edward Makula. Na mistrzostwach świata w akrobacji szybowcowej w Niederoeblarn w Austrii w 1999 r. 53 zawodników spośród 56 startowało na szybowcach Margańskiego. Mały samolot Mirage, również produkowany w Bielsku (rozwinięcie polskiej konstrukcji zwanej EOL), uznany został w tym roku w Niemczech za najlepszym niemiecki (!) samolot w swojej klasie. Niestety, mimo sukcesów polskie prywatne firmy trzymane są na smyczy przez przepisy z lat 60., co zmusza je do poszukiwania odbiorców głównie za granicą.

Nisza dla superlekkich
W Polsce powstało już kilkanaście małych firm produkujących samoloty w klasie ultra light (UL) - o wadze do 450 kg, przeznaczone dla hobbystów. Na świecie (w tym w Europie) latają dziesiątki tysięcy samolotów UL. W Polsce wyprodukowano ich w ostatnich latach kilkaset. Ponad 98 proc. sprzedano za granicę, głównie do Niemiec i Francji. Najtańszy produkowany w Polsce jednoosobowy samolot klasy UL, oferowany przez firmę Ekolot z Krosna, kosztuje około 45 tys. zł, dwuosobowy - 80 tys. zł. Średnia cena modeli gotowych do lotu wytwarzanych przez inne firmy to niemal 180 tys. zł.
Małe prywatne firmy już konkurują z państwowym PZL Warszawa, który chce im sprzedawać modyfikację kolibra pod nazwą Junior. Samolot nie ma jednak jeszcze odpowiedniego certyfikatu. Tymczasem prywatna warszawska firma Aero wyprzedziła PZL i skonstruowała AT-3, który uzyskał certyfikat zezwalający na używanie go do szkolenia pilotów. Aerokluby zamówiły już pięć samolotów. - Będziemy sprzedawać nasz samolot również zagranicznym szkołom lotniczym - mówi Tomasz Antoniewski, konstruktor AT-3. O krok od uzyskania odpowiedniego certyfikatu jest samolot o nazwie 3XTRIM, produkowany w Bielsku-Białej przez Agatę Kurbiel, córkę tragicznie zmarłego konstruktora Adama Kurbiela.
Modele oferowane przez prywatne polskie firmy są kilkakrotnie tańsze w eksploatacji niż używane do dziś w aeroklubach czeskie zliny, przeznaczone do specjalistycznego latania sportowego i spalające 40 litrów paliwa na godzinę lotu, lub amerykańskie cessny, spalające około 30 litrów. AT-3 i 3XTRIM potrzebują tylko 14 litrów paliwa.
Większość samolotów produkowanych w Polsce trafia na eksport, ale niewiele z nich sprzedaje się pod polską marką. Samoloty z serii FK, wytwarzane w Centralnej Szkole Lotniczo-Technicznej w Krośnie, sprzedawane są w Niemczech jako tamtejsza konstrukcja. Mirage uznany został za najlepszą niemiecką konstrukcję sezonu 2001, mimo że twórcą pierwowzoru (samolotu EOL) był Adam Kurbiel, a autorem modyfikacji Jerzy Cisowski. Mirage jest oferowany jako produkt niemieckiej firmy Remos, chociaż w całości powstaje w Bielsku-Białej. - Niemieccy handlowcy uważają, że taka mistyfikacja zwiększa sprzedaż - tłumaczy Jerzy Cisowski.

Licencja na nielatanie
W ciągu najbliższych lat - według Błażeja Krupy, byłego kierowcy rajdowego, obecnie przewodniczącego Krajowego Towarzystwa Lotniczego, skupiającego prywatnych właścicieli samolotów - w Polsce powinno znaleźć nabywców około 2 tys. samolotów. Na razie zarejestrowano tylko kilkadziesiąt prywatnych maszyn. - Rozwój rynku małych samolotów hamują przepisy czyniące z Polski lotniczy skansen - uważa Henryk Słowik z firmy Ekolot. Na całym świecie do pilotowania samolotów ultra light wystarczy licencja tej właśnie klasy. Jej koszt nie przekracza 5 tys. zł. W Polsce wymagana jest natomiast tzw. licencja turystyczna, kosztująca 30 tys. zł, którą zdobywa się na samolotach spalających 40 litrów paliwa na godzinę lotu. - Koszt licencji skutecznie odstrasza ludzi od zakupu samolotu - uważa Zenon Bałaga, dyrektor Centralnej Szkoły Lotniczo-Technicznej w Krośnie. Rozwój produkcji lotniczej i lotnictwa w ogóle może zablokować nowe prawo lotnicze, w którym posłowie zapisali, że każde lądowisko, nawet dla własnego samolociku musi mieć ogrodzenie, zabezpieczenie przeciwpożarowe, medyczne, meteorologiczne, ochronę antyterrorystyczną itp. Takie regulacje zniszczyłyby większość istniejących lotnisk sportowych i uniemożliwiłyby powstawanie nowych. - Nigdzie na świecie lądowisk dla samolotów ultralekkich nie traktuje się jak lotnisk dla pasażerskich boeingów - mówi Józef Zulau, dyrektor Serwisu Samolotów Historycznych, firmy produkującej niemiecki samolot z 1934 r. Bucker 131 Jungman.

Po rozum do Czech
W polskich przepisach lotnicza klasa ultra light w ogóle nie istnieje! W Czechach, kraju kilkakrotnie mniejszym od Polski, gdzie kilka lat temu wprowadzono tę kategorię, zarejestrowano już ponad 1,5 tys. małych samolotów. W Niemczech - kilkadziesiąt tysięcy. Czesi dzięki dobrym przepisom stają się potentatem w małym lotnictwie. A lotnictwo to najnowsze technologie i podnoszenie kultury technicznej. Według szacunków prywatnych firm lotniczych, gdyby wprowadzono sensowne przepisy, Polacy kupowaliby 100-150 samolotów rocznie.