Droga do naszej kieszeni

Gdy śledzimy historię budowy autostrad w Polsce, nieodparcie przychodzą na myśl dowcipy o Radiu Erewan. Nie w Baku, lecz w Tbilisi, nie rozdają, tylko kradną, i nie samochody, ale rowery. Na początku lat 90. mówiono o stworzeniu sieci nowoczesnych dróg długości 2600 km. Po upływie ośmiu lat od ogłoszenia programu budowy autostrad i wydaniu ponad 580 mln zł przez Agencję Budowy i Eksploatacji Autostrad (ABiEA) mamy jeden odcinek płatnej autostrady między Katowicami a Krakowem o długości 61 km.

Znikające autostrady
W 1993 r. rząd Hanny Suchockiej przyjął program budowy autostrad, zakładający, że do 2015 r. powstanie w Polsce 2300 km autostrad (już nie 2600, jak planowano trzy lata wcześniej). Miały być one budowane ze środków budżetowych, a następnie zarządzane przez wybrane firmy, które pobierałyby opłaty na pokrycie kosztów poniesionych przez państwo, a w przyszłości na poczet własnych zysków. W październiku 1994 r. parlament uchwalił ustawę o autostradach płatnych i okazało się, że ich budowa będzie jednak przebiegać w systemie BOT (build-operate-transfer), tzn. drogi nie zostaną wybudowane przez państwo, lecz przez prywatne firmy, które będą zarabiały na opłatach, a po upływie określonego czasu nieodpłatnie przekażą autostrady państwu. Planowane 2300 km skróciło się do 1630 km. Gdy rok temu ustawę o autostradach znowelizowano, wyjaśniło się, że powstaną w systemie publiczno-prywatnym, dopuszczającym w różnych formach udział państwa w finansowaniu przedsięwzięcia. Wreszcie w lipcu 2001 r. dowiedzieliśmy się, że 1630 km to tak naprawdę 1572 km, a jedna z planowanych autostrad (A3 ze Szczecina do granicy z Czechami) z powodu braku środków i chętnych do budowy będzie właściwie drogą ekspresową... Różnica najważniejsza polega na tym, że droga ekspresowa jest bezpłatna i zbuduje ją państwo za pieniądze podatników, a nie prywatna firma za własne.

Śpiesz się powoli
W 1997 r. ówczesny minister transportu i gospodarki morskiej Bogusław Liberadzki (SLD) koncesję na budowę odcinka autostrady A2 ze Świecka do Konina przekazał spółce Autostrada Wielkopolska SA, koncesję na A1 z Gdańska do Torunia przyznał firmie Gdańsk Transport Company (pracują w niej... trzy osoby), a Stalexportowi zlecił przystosowanie istniejącego odcinka A4 Kraków-Katowice do wymogów płatnej autostrady. Koszty wybudowania planowanych wówczas 2300 km autostrad szacowano na 12 mld USD. Wcześniejsza zażarta walka o koncesje między prywatnymi firmami kazała jednak przypuszczać, że budowa i eksploatacja płatnych dróg musi być znakomitym interesem. Dlaczego więc program utknął w miejscu? - Żeby budować, trzeba mieć pieniądze. Występując o koncesję, nie mieliśmy pojęcia o kosztach projektu. Przedstawiono nam wstępny zarys, który nie określał nawet, którędy dokładnie będzie przebiegać autostrada - mówi Bernard Pisarski, dyrektor handlowy Gdańsk Transport Company. - Po uzyskaniu koncesji zaczęliśmy negocjować umowę, aby inwestycja mogła przynieść zysk. Umowa przewiduje, że będziemy zarządcami autostrady przez 35 lat od daty otrzymania zezwolenia, więc straciliśmy już cztery lata - dodaje Pisarski. Autostrada Wielkopolska SA, której 29 proc. akcji posiada Kulczyk Holding, rozpoczęła prace przy budowie A2 ledwie dwa tygodnie temu, choć zgodnie z koncesją miało to nastąpić wiosną 1998 r. Przez trzy lata spółka nie potrafiła zgromadzić wystarczających środków na budowę i żądała gwarancji skarbu państwa na zaciągane kredyty i emitowane obligacje. Wreszcie, po sporządzeniu czterech aneksów do umowy, spółka porozumiała się z kierowanym przez Jerzego Widzyka resortem transportu i w listopadzie 2000 r. premier Buzek mógł oświadczyć: "Autostradą A2 wjedziemy do Unii Europejskiej". Niestety, Autostrada Wielkopolska zbuduje - jeśli się jej uda - tylko 150 km trasy z Konina do Nowego Tomyśla; o jej przedłużeniu do nadgranicznego Świecka nie ma na razie nawet mowy.

Jak zarobić i się nie narobić
- Przy budowie autostrad dała o sobie znać polska specyfika. Zdobywcy koncesji zaczęli brać coraz większe pieniądze za to, że autostrad nie budowali - zauważa Maciej Stańczuk, prezes banku West LB. Sama koncesja stanowi już pewną wartość, zaświadczając poniekąd o wiarygodności firmy i zdolności do spłaty kredytu. Krótko mówiąc - ułatwia prowadzenie biznesu. Udziały w spółkach powołanych do budowy autostrad zawsze można sprzedać lub zlecić bezpośrednie wykonawstwo robót zaprzyjaźnionym firmom. - Na zyski z opłat pobieranych za przejazd trzeba już poczekać dłużej - dodaje Stańczuk. Nie znaczy to, że na eksploatacji autostrady w ogóle nie można zarobić. Po zainstalowaniu przez Stalexport bramek na autostradzie z Krakowa do Katowic od 3 kwietnia 2000 r. za przejazd 61 km samochodem osobowym trzeba zapłacić 10 zł. - Według ostatnich danych, przejeżdża tamtędy 17 tys. samochodów na dobę - mówi Alicja Rajtar, główny specjalista ds. marketingu Stalexport Autostrada Małopolska. W sumie od kwietnia ubiegłego roku do końca marca 2001 r. płatny odcinek A4 pokonało 5,5 mln samochodów. Spółka liczyła na wpływy w wysokości 100 tys. zł dziennie, obecne wynoszą 150 tys. zł. - Ponieśliśmy jednak ogromne nakłady. Zainstalowanie bramek pochłonęło 148 mln zł - wyjaśnia Rajtar.

Prywatne państwowe drogi
Założenie, że prywatna firma może wybudować autostradę wyłącznie za własne pieniądze, od początku było nierealne. O skali kosztów takiej inwestycji świadczy przykład pierwszego odcinka A2. Akcjonariusze Autostrady Wielkopolskiej przeznaczą na ten cel 235 mln euro, kolejne 193 mln euro pozyskają z kredytów w Comerzbanku i Credit Lyonnais. Spłatę zaciągniętej w Europejskim Banku Inwestycyjnym pożyczki w wysokości 275 mln euro musiał już poręczyć rząd. Minister finansów Jarosław Bauc informował, że potencjalne zobowiązania skarbu państwa z tytułu poręczenia wyniosą wraz z odsetkami około 800 mln euro. - W 1994 r. nie było jeszcze na świecie problemów z systemem BOT, stąd ówczesny optymizm. Gdy wady systemu ujawniła budowa tunelu pod kanałem La Manche, wszyscy zwrócili się z powrotem do państwa jako najpewniejszego inwestora - tłumaczy Andrzej Urbanik, prezes ABiEA. Znowelizowano więc ustawę o autostradach płatnych i obok BOT wprowadzono system partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP), umożliwiający pomoc finansową państwa dla prywatnych operatorów autostrad - pomoc, a nie pokrycie wszystkich kosztów! Podczas kontroli NIK stwierdziła jednak, że autostrady w Polsce nadal buduje się głównie w systemie tradycyjnym, tzn. poprzez Generalną Dyrekcję Dróg Publicznych. Opłaceni przez GDDP wykonawcy budują m.in. odcinek autostrady A4 Wrocław-Nogawczyce i południową obwodnicę Krakowa (386,5 mln zł minister transportu pozyskał z budżetu, 196 mln euro pożyczek z EBI i 40,1 mln euro w ramach trzech grantów z funduszu Phare). Ponieważ wszystkie autostrady mają być docelowo płatne, GDDP wspomniane odcinki przekaże później prywatnym koncesjonariuszom.

Inni potrafią
Agencja Budowy i Eksploatacji Autostrad została powołana do życia ustawą z 1994 r. Ma ona m.in. nadzorować budowę nowych tras, prowadzić badania w tym zakresie, wykupywać na rzecz skarbu państwa nieruchomości pod przyszłe drogi. - Okres, jaki upłynął od powstania ABiEA, spożytkowaliśmy na przygotowania do budowy autostrad, która powoli rusza z miejsca w tym roku - mówi jej szef Andrzej Urbanik. Przez siedem lat agencja otrzymała z budżetu prawie 600 mln zł dotacji. Podczas gdy u nas trwały "przygotowania", Czesi i Węgrzy wybudowali po ponad 250 km nowoczesnych autostrad. - Budowa finansowana jest ze specjalnego funduszu rządowego, zasilanego opłatami za znaczki uprawniające do korzystania z istniejących autostrad, częścią wpływów z akcyzy i pieniędzmi z zagranicznych programów pomocy - wyjaśnia Jindrich Jirasek, radca handlowy czeskiej ambasady w Warszawie. Wkrótce powstanie też odcinek dochodzący do granicy polskiej - jako pierwszy w Czechach wybudowany przez inwestora prywatnego. - Izraelska firma nie będzie pobierała opłat za przejazd autostradą. Koszty budowy państwo zwróci jej w ratach w ciągu 40 lat - mówi Jirasek. Z Pragi autostradami można już dojechać do Paryża. - W tym roku po raz pierwszy długość wybudowanych autostrad przekroczyła długość tych, które otrzymaliśmy w spadku po PRL - podkreśla z niejaką dumą prezes ABiEA. W rezultacie mamy dziś 61 km płatnych autostrad, a razem z darmowymi - 390 km. Statystycznie przypada po jednym centymetrze na Polaka.