Z drogi

 

Do Kanału Żerańskiego wpada fragment ulicy Modlińskiej, a na Modlińską spadają gruzy z Trasy Toruńskiej. Pociągi omijają Warszawę, bo nie da się dojechać do Dworca Centralnego. Tory dojazdowe tarasują resztki wiaduktów przy Powązkowskiej, Towarowej i Żelaznej. Do centrum miasta nie można też dotrzeć Wisłostradą, bo zawaliły się znajdujące się na niej estakady. Taki scenariusz może się sprawdzić nie tylko w filmie katastroficznym. Norm bezpieczeństwa nie spełnia kilkanaście stołecznych wiaduktów. Nie lepiej jest w innych częściach kraju. Gdy niedawno oceniano stan bezpieczeństwa polskich mostów i wiaduktów (w skali od 1 do 6 punktów), okazało się, że średnia ocen wynosi 2,8 pkt, co oznacza, że są one po prostu zdekapitalizowane.
Kiedy w Alejach Jerozolimskich w Warszawie trzeba było zamknąć wiadukt, bo odpadł od niego wielki kawał betonu, wielokilometrowe korki powstały nie tylko w tej części miasta. Objazdy można wytyczyć jedynie wąskimi, lokalnymi drogami, które nie są w stanie przyjąć tak ogromnego ruchu. Straty ponoszą handlowcy - wzdłuż Alej Jerozolimskich zlokalizowane są między innymi hipermarkety. - Liczba klientów spadła zaraz po zamknięciu wiaduktu. Jeszcze nie oszacowaliśmy strat. To nie są cywilizowane reguły gry - mówi Robert Majewski, rzecznik prasowy Makro Cash and Carry. - Nie po to płaci się za kosztowną lokalizację, żeby potem tracić wskutek zaniedbań odpowiedzialnych za infrastrukturę - tłumaczy Dariusz Krauze, dyrektor handlowy Castoramy. Jeśli hipermarkety będą ponosić straty, właściciele wystąpią na drogę prawną - zapowiadają przedstawiciele sklepów.
Do winy z powodu zamknięcia wiaduktu nie poczuwają się ani władze Warszawy, ani Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. Błędy popełniono podczas budowy w latach 70.: do konstrukcji wiaduktu użyto płyt o grubości 12 centymetrów, czyli prawie o połowę cieńszych, niż nakazywały ówczesne zachodnie (i obecne polskie) normy. Tą metodą budowano zresztą nie tylko wiadukty, ale na przykład warszawską Trasę Łazienkowską, która miała być wizytówką PRL. Dwadzieścia pięć lat po wybudowaniu trasa znajduje się w opłakanym stanie: co roku jej część jest zamykana dla ruchu.
- To dziwne, że ten ważny dla stolicy wiadukt w Alejach Jerozolimskich tak długo nie był remontowany. Wiem, że specjaliści z warszawskiego Zarządu Dróg Miejskich wielokrotnie zgłaszali go do remontu, w budżecie miasta nie znajdowano jednak na to pieniędzy - opowiada Edward Zabawa. - Nie ponosimy za to odpowiedzialności. Do końca 2000 r. wiadukty pozostawały bowiem w gestii Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych. Miasto tylko nimi administrowało, a i tak dokładaliśmy do ich utrzymania drugie tyle co GDDP - ujawnia prezydent Kozak.
- O tym, że niektóre warszawskie wiadukty zaczną się zawalać, wiedzieliśmy już kilka lat temu. Przewidywaliśmy jednak, że najpierw będą problemy z wiaduktem przy alei Krakowskiej - przekonuje Krzysztof Brzózka, burmistrz warszawskiej gminy Włochy, której mieszkańcom zamknięcie wiaduktu w Alejach Jerozolimskich przysporzyło najwięcej kłopotów. Brzózka twierdzi, że popełniono błąd, nie wyłączając z ruchu tranzytowego wiaduktów starych i wykonanych wedle zaniżonych norm. - Gminy Włochy i Ursus już w 1999 r. podpisały z władzami miasta umowę, na mocy której miała być wybudowana ulica Nowolazurowa. W ten sposób połączono by tranzytowe trasy katowicką i krakowską z wyjazdami ze stolicy w kierunku Poznania i Gdańska. Chcieliśmy sfinansować tę inwestycję, a miasto miało się zająć realizacją projektu. Niestety, dopiero teraz, gdy stało się nieszczęście, władze Warszawy zaczęły przygotowywać przetarg na tę inwestycję - tłumaczy Krzysztof Brzózka.
- Rada Warszawy przyznała 35 mln zł na remont wiaduktu w Alejach Jerozolimskich. Myślę, że już za sześć, siedem tygodni zostanie przywrócony ruch w Alejach Jerozolimskich. Do budowy prowizorycznego wiaduktu wykorzystamy materiały pozostałe po rozebraniu mostu Syreny - deklaruje prezydent Kozak. Pomoc zaoferowały również warszawskie gminy. - Ale chcemy wiedzieć, za co płacimy - przestrzega Krzysztof Brzózka. Burmistrzowie gmin, które chcą współfinansować warszawskie inwestycje, apelują do władz stolicy o rozsądne wydawanie pieniędzy. Przypominają, że rozebrany niedawno most Syreny miał jeszcze gwarancję co najmniej na siedem lat. Kilka lat wcześniej jego remont pochłonął około 8 mln zł.
Wiadukt w Alejach Jerozolimskich nie jest wyjątkiem. W ostatnich latach zgodnie ze światowymi standardami wyremontowano jedynie odcinek ulicy Grójeckiej - od Banacha do Korotyńskiego - oraz aleję Niepodległości. Zapytaliśmy władze Warszawy, dlaczego remontów stołecznych ulic nie powierza się zagranicznym firmom. Przecież na Zachodzie remonty dróg i ulic trwają nawet kilkanaście razy krócej niż u nas, a jakość prac jest znacznie wyższa. - Do przetargów przystępują zwykle firmy polskie i zagraniczne. Wygrywały jednak zawsze firmy polskie, bo ich oferty były tańsze. Zawsze wykonywały swoją pracę solidnie, więc nie mamy do nich żadnych zastrzeżeń - zapewnia prezydent Wojciech Kozak. Tego zdania nie podzielają warszawiacy. Uważają, że dobrze wybudowanych dróg i ulic nie trzeba by tak często remontować. Tanie przetargi nie są więc wcale takie tanie. Przejrzeliśmy listę zwycięzców przetargów: dominują na niej doraźnie tworzone konsorcja, co praktycznie uniemożliwia stwierdzenie (szczegóły umów objęte są tajemnicą handlową), czy przetargów nie wygrywają wciąż te same osoby - jak uważają niektórzy radni. Potwierdza się to w wypadku stołecznych mostów. Budowała je firma Mostostal Warszawa. Obecnie konsorcjum Mostostal Warszawa - Warbud SA - Campenon Bernard SGE buduje most Siekierkowski. Mostostal i Warbud wznosiły wspólnie most Świętokrzyski. Mostostal samodzielnie remontował most Gdański, a Warbud, którego głównym udziałowcem jest Campenon Bernard SGE, remontował estakady koło Dworca Centralnego i budował stację metra Ratusz.
- W stolicy natychmiast trzeba by wyremontować 12 wiaduktów. W tej chwili nasi specjaliści dokonują przeglądu tych obiektów. Jeśli okaże się, że mogą one stanowić zagrożenie dla użytkowników, będziemy zalecać zarządowi miasta całkowite lub częściowe wstrzymanie na nich ruchu ciężkich pojazdów - ujawnia prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów w Warszawie.
- Ponad 30 proc. polskich wiaduktów i mostów wymaga naprawy. Przynajmniej raz na 12 lat w każdej z tych konstrukcji należałoby wymienić nawierzchnię i izolację. Jeśli tego się nie robi, korozja warstwy izolacyjnej sprawia, że zniszczeniu ulega cała konstrukcja mostu: płyty, spoiwa i belki - twierdzi naczelnik Edward Zabawa. - Nie ma się co oszukiwać, jeśli średnia ocena mostów i wiaduktów wynosi 2,8 w sześciopunktowej skali, to znaczy, że obiekty te trzeba natychmiast naprawić. Najbardziej zagrożone już się remontuje, na przykład most w Górze Kalwarii - ujawnia prof. Rafalski.
- Wprowadziliśmy już normy europejskie, które regulują, jak i z czego powinno się budować. Ale to nie rozwiązuje problemu. Po pierwsze, w Europie trwają spory na temat wielu z tych norm. Są one podsycane przez różne lobby producenckie. Po drugie, w Polsce i na świecie normy w drogownictwie można stosować, ale nie trzeba. O tym decyduje inwestor - twierdzi prof. Leszek Rafalski. Łatwo się domyślić, że polscy inwestorzy chętnie korzystają z tej furtki. Można się tylko dziwić, że rozstrzygając przetarg, z góry nie ustala się norm, które gwarantowałyby wysoką jakość.
- Zły stan polskich dróg powoduje szybsze zużywanie się lub wręcz uszkodzenie elementów układu zawieszenia w samochodach. Ponieważ jest to tzw. zużycie eksploatacyjne i nie jest objęte gwarancją, koszty napraw ponosi użytkownik samochodu - informuje Barbara Sokołowska z firmy Volvo Polska. Tracimy zresztą podwójnie, bo kiepskiej jakości drogi i wiadukty wydłużają przejazdy, podobnie jak remonty. W ubiegłym roku w całym kraju z powodu remontów zablokowanych było około 1200 km dróg krajowych i ponad 6 tys. km dróg wojewódzkich, powiatowych i gminnych.
Co można zrobić? - Aby rozwiązać problemy komunikacyjne w Warszawie, potrzeba około 9 mld zł, i to tylko do końca 2010 r. - oblicza prezydent Wojciech Kozak. W całym kraju na ten cel należałoby wydać 150 mld zł. Takich pieniędzy nie ma, trzeba więc minimalizować straty: budować nowe obiekty wedle wysokich norm, rozliczać wykonawców z wszelkich usterek, a przede wszystkim zmienić system pracy - remontować drogi i inne obiekty w systemie trzyzmianowym, aby minimalizować koszty, jakie ponoszą kierowcy oraz firmy.