PKS LOT

LOT w objęciach Lufthansy?

 Czy tego rodzaju wybór w ogóle ma jednak sens? Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej i liberalizacji przepisów dotyczących przewozów lotniczych z Warszawy w każdą stronę świata będzie można polecieć samolotem dowolnej linii lotniczej. Na dodatek wszystkie europejskie megalinie, także te, z którymi miałby się związać LOT, ponoszą straty. Zarabiają jedynie tani, elastyczni przewoźnicy. Dlaczego LOT nie mógłby do nich dołączyć?

Transatlantycka elita
Najbardziej dochodowe są linie transatlantyckie, które najwięcej biletów sprzedają w klasie biznes. Silną pozycję na Atlantyku gwarantuje udział w aliansie dużego partnera amerykańskiego. To dlatego w sojuszu Star Alliance Lufthansa współpracuje z United Airlines, a w Oneworld British Airways współdziałają z American Airlines. Udział w każdym z tych aliansów gwarantuje LOT wspólną sieć połączeń, jeden bilet na trasę z wieloma przesiadkami i liczne zniżki. Polski przewoźnik podpisał już kilkanaście umów o wspólnej obsłudze linii, m.in. z American Airlines (ta firma jest filarem Oneworld na rynku atlantyckim). Dzięki temu Polska zyskała połączenia z 16 miastami w USA.

Brytyjczycy czy Niemcy?
- Najbardziej zbieżny z interesami LOT jest profil działania Oneworld - mówi Marek Żylicz, doradca Jana Litwińskiego, prezesa PLL LOT. Polski przewoźnik wniósłby do Oneworld własny rynek. Stanowi on około 40 proc. lotniczego rynku wszystkich dziesięciu krajów stowarzyszonych z Unią Europejską. Umocniłoby to pozycję British Airways wobec Lufthansy w naszej części Europy. Brytyjczycy zadeklarowali, że LOT pozostanie niezależnym przewoźnikiem, który nadal będzie zbierać pasażerów z całego regionu.
- Lepiej jest mieć w nas partnera niż przeciwnika - przestrzega tymczasem Ulrich Wachter, wiceprezes Lufthansy ds. europejskich. - Wielka Brytania jeszcze nie podpisała z USA umowy o wolnej przestrzeni powietrznej, co komplikuje rozwój połączeń między członkami Oneworld - zauważa Jacek Klaudziński, dyrektor departamentu lotnictwa w Ministerstwie Infrastruktury. Takie porozumienie podpisały natomiast Niemcy, a także Polska (w czasie ubiegłorocznej wizyty prezydenta George?a Busha w Warszawie). Zanim w imieniu państw stowarzyszonych podpisze ją Unia Europejska, upłynie jeszcze sporo czasu. LOT jednak nie może czekać zbyt długo.

Tani podniebny autobus?
Mariaż z jednym z europejskich gigantów jest marzeniem kierownictwa LOT. Jednak związek z Brytyjczykami lub Niemcami nie oznacza końca kłopotów polskiego przewoźnika. British Airways po latach ekspansji przechodzi dziś do defensywy. W planie restrukturyzacyjnym firmy, którego szczegóły zostaną przedstawione w kwietniu, przewidziano m.in. likwidację około 50 połączeń w Europie. Lufthansa z kolei odstawiła na płytę postojową 44 swoje samoloty.
Tymczasem po zniesieniu w krajach UE ograniczeń dotyczących obsługiwania połączeń lotniczych w Europie powstało kilkanaście nowych tanich linii; najpopularniejsze z nich to irlandzkie Ryanair, brytyjskie EasyJet, a także Go, Buzz oraz Royal Dutch Airlines. Nie mają one m.in. klasy biznes. Firma Ryanair osiągnęła na giełdzie w Londynie najwyższą wartość rynkową (4,54 mld USD) ze wszystkich linii europejskich. W tym roku irlandzka firma złożyła ogromne zamówienie na sto samolotów Boeing 737-800 - z możliwością zakupu 50 następnych - o łącznej wartości 9,1 mld USD! Zdaniem Michaela O?Leary, prezesa Ryanair, szansą dla takich przewoźników jak LOT jest obsługiwanie przelotów w Europie Środkowej i Wschodniej, gdzie jeszcze nie ma zbyt dużej konkurencji. W zeszłym miesiącu Jürgen Weber, prezes Lufthansy, oświadczył Agencji Reutera, że sprawa utworzenia przez jego firmę taniej linii lotniczej typu Ryanair jest "ściśle związana z przebiegiem rozmów z polskim rządem w sprawie współpracy z PLL LOT". W taniej lidze LOT miałby zapewne największe szanse powodzenia.