Debiut lancii thesis, luksusowego auta produkowanego przez grupę Fiat, zgromadził w pałacu prezydenckim w Rzymie polityczną elitę Włoch
Największy włoski koncern ma już 6,6 miliarda euro długu
Ceremonia dała chwilę wytchnienia Paolo Cantarelli, dyrektorowi generalnemu grupy Fiat, który walczy o zredukowanie strat turyńskiego koncernu i odzyskanie dawnej wysokiej pozycji na rynku motoryzacyjnym. "Od dziś Fiat ma we mnie nowego klienta" - przekonywał premier Silvio Berlusconi, prywatnie posiadacz mercedesa, i ostentacyjnie zamówił nową lancię. Berlusconi to mistrz spektakularnych gestów, ale tym razem nie uratują one firmy potrzebującej setek tysięcy nowych klientów. Od początku lat 90. udział Fiata w rynku europejskim zmalał o jedną trzecią.
Koła ratunkowe
W ostatnim ćwierćwieczu koncern z Turynu kilkakrotnie był bliski bankructwa, lecz zawsze ratowały go preferencyjne kredyty. Pożyczki nie zdołały jednak na trwałe poprawić kondycji największego niegdyś producenta samochodów w Europie. Przychody ze sprzedaży stosunkowo niedrogiego stilo, który miał konkurować z golfem, są o 40 proc. niższe, niż zakładano. Od 1998 r. straty Fiata Auto wyniosły 2,5 mld USD. Analitycy zakładali, że w tym roku będą niższe, ale okazało się, iż w pierwszym kwartale sięgną 270 mln USD. "To koniec Fiata Auto" - mówi dyrektor pewnego europejskiego koncernu motoryzacyjnego. Wtórują mu dziesiątki menedżerów firm produkujących samochody, dostawców, bankowców, doradców, analityków i byłych kierowników Fiata. Wszyscy oni uważają, że włoski koncern skończy jako część znacznie większego globalnego producenta samochodów.
GM się przejechał?
Coraz bardziej niepokoi się General Motors. Richard Wagoner, dyrektor generalny GM, w 2000 r. przejął 20 proc. udziałów Fiata Auto za 2,4 mld USD. Zgodził się również na opcję pozwalającą Fiatowi sprzedawać mu pozostałe udziały po cenie rynkowej od 2004 r. Jeśli nie uda się zapobiec upadkowi Fiata, Amerykanie mogą być zmuszeni do ich kupna, co odbiłoby się na planach restrukturyzacji korporacji z Detroit. GM musi się uporać z poważnymi problemami Opla i trudno byłoby mu znaleźć 2-4 mld USD potrzebne do przejęcia Fiata Auto.
Jak twierdzą Paolo Fresco, prezes grupy Fiat, oraz Paolo Cantarella, obecna sytuacja to normalny element cyklu gospodarczego, a nowe modele - stilo i thesis - zapewnią koncernowi wzrost sprzedaży. Aby się uporać ze stratami, grupa zamknęła w grudniu 2001 r. 18 zagranicznych fabryk, zwalniając 6 tys. pracowników. Planuje też sprzedaż aktywów za 2,7 mld USD. Wielu ekspertów sądzi jednak, że jest już za późno. Przez lata oszczędzano na pracach badawczo-rozwojowych. W rezultacie nowe fiaty przegrywają walkę o klienta.
Turyński koncern ma także wielkie zobowiązania pozabilansowe. W ubiegłym roku, w którym straty wyniosły 704 mln USD, zapłacił niemal miliard dolarów odsetek. W ostatnich dwóch latach wydatki Fiata były wyższe niż przepływy pieniężne (cash flow) o 2 mld USD. Zdaniem analityków, długi zwiększają zobowiązania Fiata Auto do 13 mld USD.
Chora noga czy głowa?
Zmniejsza się udział Fiata we włoskim rynku. Włosi mówią, że jego samochody nie są warte swej ceny. Wielu dostawców koncernu boi się najgorszego i chce się uniezależnić. Fresco upiera się, że Fiat ocaleje. Pokazuje gips na nodze: "Jest niesprawna, ale władam rękoma i głową. Dzięki nim sobie radzę. Z nogą też będzie dobrze. Tak samo jest z Fiatem Auto. Reszta grupy jest przecież zdrowa". Gdyby o wynikach kuracji decydowała wiara prezesa Fresco, można by przyznać mu rację, ale tym razem może być potrzebna operacja, której nikt nie jest w stanie przeprowadzić.
Ceremonia dała chwilę wytchnienia Paolo Cantarelli, dyrektorowi generalnemu grupy Fiat, który walczy o zredukowanie strat turyńskiego koncernu i odzyskanie dawnej wysokiej pozycji na rynku motoryzacyjnym. "Od dziś Fiat ma we mnie nowego klienta" - przekonywał premier Silvio Berlusconi, prywatnie posiadacz mercedesa, i ostentacyjnie zamówił nową lancię. Berlusconi to mistrz spektakularnych gestów, ale tym razem nie uratują one firmy potrzebującej setek tysięcy nowych klientów. Od początku lat 90. udział Fiata w rynku europejskim zmalał o jedną trzecią. Koła ratunkowe
W ostatnim ćwierćwieczu koncern z Turynu kilkakrotnie był bliski bankructwa, lecz zawsze ratowały go preferencyjne kredyty. Pożyczki nie zdołały jednak na trwałe poprawić kondycji największego niegdyś producenta samochodów w Europie. Przychody ze sprzedaży stosunkowo niedrogiego stilo, który miał konkurować z golfem, są o 40 proc. niższe, niż zakładano. Od 1998 r. straty Fiata Auto wyniosły 2,5 mld USD. Analitycy zakładali, że w tym roku będą niższe, ale okazało się, iż w pierwszym kwartale sięgną 270 mln USD. "To koniec Fiata Auto" - mówi dyrektor pewnego europejskiego koncernu motoryzacyjnego. Wtórują mu dziesiątki menedżerów firm produkujących samochody, dostawców, bankowców, doradców, analityków i byłych kierowników Fiata. Wszyscy oni uważają, że włoski koncern skończy jako część znacznie większego globalnego producenta samochodów.
GM się przejechał?
Coraz bardziej niepokoi się General Motors. Richard Wagoner, dyrektor generalny GM, w 2000 r. przejął 20 proc. udziałów Fiata Auto za 2,4 mld USD. Zgodził się również na opcję pozwalającą Fiatowi sprzedawać mu pozostałe udziały po cenie rynkowej od 2004 r. Jeśli nie uda się zapobiec upadkowi Fiata, Amerykanie mogą być zmuszeni do ich kupna, co odbiłoby się na planach restrukturyzacji korporacji z Detroit. GM musi się uporać z poważnymi problemami Opla i trudno byłoby mu znaleźć 2-4 mld USD potrzebne do przejęcia Fiata Auto.
Jak twierdzą Paolo Fresco, prezes grupy Fiat, oraz Paolo Cantarella, obecna sytuacja to normalny element cyklu gospodarczego, a nowe modele - stilo i thesis - zapewnią koncernowi wzrost sprzedaży. Aby się uporać ze stratami, grupa zamknęła w grudniu 2001 r. 18 zagranicznych fabryk, zwalniając 6 tys. pracowników. Planuje też sprzedaż aktywów za 2,7 mld USD. Wielu ekspertów sądzi jednak, że jest już za późno. Przez lata oszczędzano na pracach badawczo-rozwojowych. W rezultacie nowe fiaty przegrywają walkę o klienta.
Turyński koncern ma także wielkie zobowiązania pozabilansowe. W ubiegłym roku, w którym straty wyniosły 704 mln USD, zapłacił niemal miliard dolarów odsetek. W ostatnich dwóch latach wydatki Fiata były wyższe niż przepływy pieniężne (cash flow) o 2 mld USD. Zdaniem analityków, długi zwiększają zobowiązania Fiata Auto do 13 mld USD.
Chora noga czy głowa?
Zmniejsza się udział Fiata we włoskim rynku. Włosi mówią, że jego samochody nie są warte swej ceny. Wielu dostawców koncernu boi się najgorszego i chce się uniezależnić. Fresco upiera się, że Fiat ocaleje. Pokazuje gips na nodze: "Jest niesprawna, ale władam rękoma i głową. Dzięki nim sobie radzę. Z nogą też będzie dobrze. Tak samo jest z Fiatem Auto. Reszta grupy jest przecież zdrowa". Gdyby o wynikach kuracji decydowała wiara prezesa Fresco, można by przyznać mu rację, ale tym razem może być potrzebna operacja, której nikt nie jest w stanie przeprowadzić.
| F(i)atalne wyniki |
|---|
| Czy podobnie jak w wypadku Daewoo kłopoty macierzystego koncernu pociągną na dno polską filię Fiata? Nic nie wiadomo, by w Turynie podjęto decyzje dotyczące Fiat Auto Poland. - FAP działa w Polsce i niezależnie od tego, co dzieje się na innych rynkach, przeżyje, jeśli będzie sprzedawał tutaj auta - mówi Wojciech Drzewiecki, szef firmy Samar, monitorującej rynek motoryzacyjny. Tymczasem zaledwie 3,5 tys. z 25,7 tys. nowych aut, które w kwietniu 2002 r. kupili Polacy, pochodziło z bielskiej spółki. Fabryka Fiata w Tychach co rusz robi przerwy w produkcji (ostatnia od 2 do 5 kwietnia), uzasadniając je słabym popytem na samochody. W 2001 r. straty netto FAP wyniosły 289,3 mln zł. Spółka musiała je pokryć funduszami z rezerw. W minionym roku firma zwolniła 980 osób, a decyzję w sprawie 230 kolejnych uzależnia od koniunktury na rynku. (KT) |
Więcej możesz przeczytać w 21/2002 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.