Tunele śmierci

Tylko trzy tunele drogowe w Europie są całkowicie bezpieczne 

Przez tunel Kappelberg przejeżdża codziennie 84 tys. samochodów. - W razie zagrożenia kierowcom byłoby bardzo trudno znaleźć drogę na zewnątrz - podsumował Robert Sauter, szef grupy kontrolerów z niemieckiego automobilklubu ADAC. Podobną ocenę wystawiono co najmniej kilkudziesięciu ważnym tunelom komunikacyjnym w całej Europie. Po serii tragicznych wypadków, które w ostatnich latach rozegrały się głównie w tunelach alpejskich, europejscy turyści, planując letnie podróże, coraz częściej biorą pod uwagę bezpieczeństwo przejazdu tunelami. Sęk w tym, że na przykład podróżujący z północy kontynentu nad Morze Śródziemne praktycznie nie są w stanie ominąć na swej trasie tunelu, nierzadko nawet kilku. Tymczasem "Euro-test" ADAC, w trakcie którego skontrolowano trzydzieści najbardziej uczęszczanych tuneli w Europie, nie nastraja optymistycznie.

Bezpieczeństwo relatywne
Organizatorów akcji, której patronowały AIT & FIA (Alliance Internationale de Tourisme & Federation Internationale de IAutomobile) i Komisja Unii Europejskiej w Brukseli, do jej przeprowadzenia skłoniła alarmująca statystyka: w przetestowanych obiektach w 2001 r. nastąpiło ponad trzysta poważnych kolizji. Tylko w ubiegłym roku w tunelu La Defense policja odnotowała 72 wypadki, w tunelu św. Gotharda - 45, w Britz - 39. Wybuchło też osiem groźnych pożarów.
Do najbardziej niebezpiecznych eksperci zaliczyli dwa tunele Blackwall (Północny i Południowy) w Wielkiej Brytanii, Lřvstakken w Norwegii, San Juan w Hiszpanii i słoweński Loibl. Krytyczne uwagi wobec tych pięciu tuneli dotyczyły niemal wszystkiego: od systemów obserwacji, łączności, zabezpieczeń przeciwpożarowych, wentylacji, możliwości ewakuacji po oznakowanie, oświetlenie i akustykę. W co trzecim tunelu nie ma oddzielnej drogi ewakuacji. W razie niebezpieczeństwa jedyna możliwość odwrotu wiedzie wzdłuż jezdni. Ocenę bardzo dobrą eksperci wystawili tylko trzem obiektom: tunelowi pod Mont Blanc (całkowicie zmodernizowanemu po tragedii, do której doszło w marcu 1999 r.), a także tunelom Cointe w Belgii i Wijker w Holandii.

Kontrola niepożądana
Europejskie tunele brane są pod lupę przez ekspertów ADAC i ich międzynarodowych współpracowników od czterech lat, jednak ciągle są to badania niepełne. Ostatnie, zakończone w kwietniu tego roku, objęło tylko dwanaście krajów. Przed wpuszczeniem specjalistów na swój teren permanentnie bronią się Włochy. Powód? Zdecydowanie negatywna ocena po kontroli w 1999 r. Na obszarze Włoch znajduje się wiele starych tuneli. Stan niektórych jest wręcz alarmujący. Władze lokalne obawiają się, że nagłośnienie krytyki po ogłoszeniu wyniku kontroli zmniejszy ruch turystyczny.
Oceny komisji powoływanych przez administracje lokalne oraz grup niezależnych ekspertów są często rozbieżne. Gdy po katastrofie w tunelu Mont Blanc szwajcarski minister komunikacji Moritz Leuenberger powołał rzeczoznawców, którzy zbadali stan 102 obiektów, tunel Świętego Gotharda określono, jako "najbezpieczniejszy w Szwajcarii". Opinię tę skorygowała dopiero informacja o kolejnym tragicznym wypadku. Raporty ADAC wymuszają na regionalnych i państwowych władzach wyłożenie dodatkowych funduszy na modernizację krytykowanych obiektów. Podczas testów w Austrii, gdzie notuje się największą liczbę katastrof, zapewniono o planowanych jeszcze w tym roku remontach niektórych tuneli.

Tykające bomby
W przeciążonej tranzytowym ruchem samochodowym Szwajcarii podjęto decyzję o budowie nowych szlaków kolejowych przez Alpy (projekt NEAT). Za pięć lat ma być oddany do użytku trzydziestoczterokilometrowy tunel Lötschberg - Simplon, a za dziesięć lat pięćdziesięciosiedmiokilometrowy tunel koło tunelu św. Gotharda. Inwestycje te, o wartości ponad 8 mld euro, mają odciążyć tunele samochodowe. Tylko w ubiegłym roku przez Alpy przetransportowano ładunki o łącznej wadze 112 mln ton, głównie ciężarówkami. Transportowcy, którzy boją się spadku dochodów, podkreślają, że w tunelach kolejowych również dochodzi do katastrof. Ich zdaniem, problem rozwiązałaby budowa równoległych nitek obok już istniejących obiektów, umożliwiających niezależny, jednokierunkowy ruch samochodów. Tak zwane jednorurowe tunele z ruchem dwustronnym specjaliści nazywają tykającymi bombami; liczba wypadków jest w nich trzykrotnie większa niż w tunelach jednokierunkowych. Po czołowym zderzeniu ciężarówek w "bezpiecznej" szesnastokilometrowej rurze w tunelu św. Gotharda kierowcom rozwiązały się języki: w obiekcie tym dozwolona była szybkość 80 km/h, choć jadącym naprzeciw siebie tirom pozostawał zaledwie kilkudziesięciocentymetrowy odstęp między bocznymi lusterkami, a wytwarzane podciśnienie rzucało pojazdami na boki...
Budowa drugiej rury w tunelu św. Gotharda postulowana jest od dawna. Najpierw brak było woli władz kantonalnych i pieniędzy, dziś zamysł ten rozbija się o sprzeciw mieszkańców i organizacji ekologicznych. Walter Egger, szef Szwajcarskiego Związku Straży Pożarnej (SFV), ubolewa na łamach lokalnej prasy: "To przykre, że wszelkie działania muszą poprzedzać takie tragedie jak w tunelu św. Gotharda". Już wcześniej pożary w tym tunelu wybuchały przeciętnie pięć razy w roku. Od 1995 r. spłonęło tu siedemnaście samochodów osobowych, czternaście ciężarówek i siedem autobusów. Po ostatnim pożarze remont potrwa jeszcze osiem miesięcy. Egger twierdzi, że nie chce nawet myśleć, co mogłoby się stać, gdyby przy obecnym stanie zabezpieczeń któryś z najbardziej uczęszczanych tuneli stał się celem dobrze zaplanowanego ataku terrorystycznego.