Wojna o przełęcz Brenner
Trzydzieści godzin trwa-ła blokada alpejskiej przełęczy Brenner na autostradzie A-13, jednej z najważniejszych dróg łączących północ i południe Europy. W ten sposób Tyrolskie Forum Tranzytowe i Austriackie Towarzystwo Ochrony Alp protestowały w końcu czerwca przeciwko znacznie większemu niż przewidują umowy międzynarodowe ruchowi samochodowemu na tej trasie. Mimo deszczu na przełęcz przyszło niemal 2,5 tys. ludzi, na drodze pojawiły się kłody, autostradę zatarasowały ustawione w poprzek samochody. Wszystko po to, by zmusić europejskie państwa do respektowania przyjętych ograniczeń.
Kiedy Austria przystępowała do Unii Europejskiej, otrzymała od wspólnoty zapewnienie, że towarowy ruch tranzytowy na przełęczy będzie stale kontrolowany. Unijni politycy opracowali wtedy skomplikowany system ekopunktacji. Ustalono też, jakiej liczby punktów nie będzie można w ciągu roku przekroczyć.
Spedytorzy od razu zaczęli stosować rozmaite wybiegi. Na trasę wysyłali na przykład tiry z przyczepami, czasem dwiema, uważając taki "pociąg drogowy" za jedną ciężarówkę. Inni znów w papierach frachtowych podawali, że wiozą towary sporych rozmiarów, ale za to lekkie. Na przykład nie jajka, ale same pojemniki na nie. W obawie przed kontrolą przestrzeń tuż za klapą ciężarówki rzeczywiście wypełniali takimi lekkimi rzeczami. Austriacy nie byli jednak w stanie skontrolować wszystkich ciężarówek, dlatego znaleźli inny sposób badania przewozów. Przeprowadzali wyrywkowe badania i na ich podstawie określali średnią. Z ich wyliczeń wynika, że w ubiegłym roku przez przełęcz Brenner przejechało 75 tys. ciężarówek więcej niż wynosi ustalony limit; głównie z Niemiec, Włoch, Belgii i Grecji. Auta jeżdżą za szybko i są zbyt głośne, przyroda przy trasie obumiera, a ekopunktów nazbierało się tyle, że autostrada A-13 na odcinku wiodącym przez przełęcz powinna być do końca roku zamknięta.
W świetle umowy tranzytowej Austriacy mają rację. Jakże jednak zatrzymać ruch na jednej z najważniejszych dróg tranzytowych w Europie? Awantura, także polityczna, jaka by się rozpętała, jest nie do wyobrażenia. Komisja Europejska uznała, że wyrywkowy system kontroli ekopunktów jest mało precyzyjny, jednak zdaje sobie sprawę, że lepszego sposobu niż austriacki nie ma.
Michael Schmid, minister transportu w rządzie federalnym w Wiedniu, podziela opinię władz lokalnych Tyrolu i organizatorów blokady. Zagroził, że jeśli unia nic nie uczyni, by zmniejszyć ruch na tej trasie, zrobi to Austria, ograniczając prędkość na przełęczy do 100 km/h (obecnie 130 km/h) i wprowadzając zakaz poruszania się tirów nocami.
Na reakcję nie trzeba było długo czekać. 26 czerwca w Luksemburgu zebrali się ministrowie komunikacji i transportu krajów piętnastki. Po całym dniu obrad nie doszli jednak do żadnych wniosków. Postanowili jedynie, że w najbliższych trzech miesiącach "intensywne rozmowy" na ten temat będą prowadzić akredytowani przy unii ambasadorzy. Nie trzeba wielkiej przenikliwości, by przewidzieć, że i oni nie znajdą konkretnych rozwiązań.
W Luksemburgu ministrowie nie negowali wprawdzie potrzeby zredukowania o 330 tys. liczby ciężarówek, ale nie w tym roku, lecz dopiero do końca 2003 r., a potem "się zobaczy". Zaproponowali, by ograniczenia dotyczyły przede wszystkim Niemiec, Włoch i ...małej Austrii. Nawet gdyby udało się wprowadzić powyższe limity, po roku 2003 trzeba by je było nadal utrzymywać. A umowa w tym właśnie roku wygasa i nikt nie potrafi powiedzieć, co będzie dalej.
Michael Schmid po powrocie do Wiednia był w fatalnym nastroju. Oświadczył, iż zamierza wnieść do Trybunału Europejskiego skargę, że Unia Europejska nie dotrzymuje swoich własnych postanowień. A gdy i to nie pomoże, gdy nie będą respektowane orzeczenia trybunału? Szef Tyrolskiego Forum Tranzytowego, Fritz Gurgiser, zapowiedział już, że jeśli będzie trzeba, Tyrolczycy staną w obronie Alp i sami zaczną regulować ruch na przełęczy. Czerwcowa blokada była tylko próbą generalną, a właściwa sztuka dopiero się zacznie i długo może nie schodzić z afisza. Jeśli więc szybko nie znajdzie się jakieś rozsądne rozwiązanie, na przełęczy Brenner w Alpach można się spodziewać "wojny pozycyjnej".
Kiedy Austria przystępowała do Unii Europejskiej, otrzymała od wspólnoty zapewnienie, że towarowy ruch tranzytowy na przełęczy będzie stale kontrolowany. Unijni politycy opracowali wtedy skomplikowany system ekopunktacji. Ustalono też, jakiej liczby punktów nie będzie można w ciągu roku przekroczyć.
Spedytorzy od razu zaczęli stosować rozmaite wybiegi. Na trasę wysyłali na przykład tiry z przyczepami, czasem dwiema, uważając taki "pociąg drogowy" za jedną ciężarówkę. Inni znów w papierach frachtowych podawali, że wiozą towary sporych rozmiarów, ale za to lekkie. Na przykład nie jajka, ale same pojemniki na nie. W obawie przed kontrolą przestrzeń tuż za klapą ciężarówki rzeczywiście wypełniali takimi lekkimi rzeczami. Austriacy nie byli jednak w stanie skontrolować wszystkich ciężarówek, dlatego znaleźli inny sposób badania przewozów. Przeprowadzali wyrywkowe badania i na ich podstawie określali średnią. Z ich wyliczeń wynika, że w ubiegłym roku przez przełęcz Brenner przejechało 75 tys. ciężarówek więcej niż wynosi ustalony limit; głównie z Niemiec, Włoch, Belgii i Grecji. Auta jeżdżą za szybko i są zbyt głośne, przyroda przy trasie obumiera, a ekopunktów nazbierało się tyle, że autostrada A-13 na odcinku wiodącym przez przełęcz powinna być do końca roku zamknięta.
W świetle umowy tranzytowej Austriacy mają rację. Jakże jednak zatrzymać ruch na jednej z najważniejszych dróg tranzytowych w Europie? Awantura, także polityczna, jaka by się rozpętała, jest nie do wyobrażenia. Komisja Europejska uznała, że wyrywkowy system kontroli ekopunktów jest mało precyzyjny, jednak zdaje sobie sprawę, że lepszego sposobu niż austriacki nie ma.
Michael Schmid, minister transportu w rządzie federalnym w Wiedniu, podziela opinię władz lokalnych Tyrolu i organizatorów blokady. Zagroził, że jeśli unia nic nie uczyni, by zmniejszyć ruch na tej trasie, zrobi to Austria, ograniczając prędkość na przełęczy do 100 km/h (obecnie 130 km/h) i wprowadzając zakaz poruszania się tirów nocami.
Na reakcję nie trzeba było długo czekać. 26 czerwca w Luksemburgu zebrali się ministrowie komunikacji i transportu krajów piętnastki. Po całym dniu obrad nie doszli jednak do żadnych wniosków. Postanowili jedynie, że w najbliższych trzech miesiącach "intensywne rozmowy" na ten temat będą prowadzić akredytowani przy unii ambasadorzy. Nie trzeba wielkiej przenikliwości, by przewidzieć, że i oni nie znajdą konkretnych rozwiązań.
W Luksemburgu ministrowie nie negowali wprawdzie potrzeby zredukowania o 330 tys. liczby ciężarówek, ale nie w tym roku, lecz dopiero do końca 2003 r., a potem "się zobaczy". Zaproponowali, by ograniczenia dotyczyły przede wszystkim Niemiec, Włoch i ...małej Austrii. Nawet gdyby udało się wprowadzić powyższe limity, po roku 2003 trzeba by je było nadal utrzymywać. A umowa w tym właśnie roku wygasa i nikt nie potrafi powiedzieć, co będzie dalej.
Michael Schmid po powrocie do Wiednia był w fatalnym nastroju. Oświadczył, iż zamierza wnieść do Trybunału Europejskiego skargę, że Unia Europejska nie dotrzymuje swoich własnych postanowień. A gdy i to nie pomoże, gdy nie będą respektowane orzeczenia trybunału? Szef Tyrolskiego Forum Tranzytowego, Fritz Gurgiser, zapowiedział już, że jeśli będzie trzeba, Tyrolczycy staną w obronie Alp i sami zaczną regulować ruch na przełęczy. Czerwcowa blokada była tylko próbą generalną, a właściwa sztuka dopiero się zacznie i długo może nie schodzić z afisza. Jeśli więc szybko nie znajdzie się jakieś rozsądne rozwiązanie, na przełęczy Brenner w Alpach można się spodziewać "wojny pozycyjnej".
Więcej możesz przeczytać w 28/2000 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.