Harley-Davidson to już nie motor, to cała filozofia
Na motorze Hondy jeździ aktor Bogusław Linda, jeden z szybszych modeli Kawasaki ma adwokat i poseł Unii Wolności Edward Wende, podobnie jak jego polityczny adwersarz - Jerzy Dziewulski z SLD. Motocykle HarleyDavidson, legendę z amerykańskiego snu o wolności, kupili sobie bokser Dariusz Michalczewski i biznesmen Zbigniew Niemczycki. Niedawno na legendarnym motorze jeździła Elizabeth Taylor. Bill Gates, szef Microsoftu, wzbudził euforię w 1991 r., kiedy na jednym z amerykańskich zlotów motocykli przewodził na swoim harleyu grupie 7 tys. maszyn. - Tak duży przekrój społeczny miłośników motorów świadczy o tym, że to lobby może być liczącą się siłą. W Polsce prawdziwa eksplozja popularności ciężkich motocykli jest jeszcze przed nami - mówi Piotr Echilczuk, szef salonu Harleya-Davidsona.
Dla wielu ludzi jazda na motocyklu jest spełnieniem marzeń z dzieciństwa lub z czasów studiów - mówi Zbigniew Niemczycki, prezes Curtis Group. - Jeżdżę dla poczucia wolności i relaksu. Za kierownicą zapominam o wszystkich stresach i to jest wspaniałe - dodaje Edward Wende, poseł Unii Wolności.
Kiedyś były wicemarszałek sejmu Aleksander Małachowski szukał wolności, jeżdżąc po Europie na swoim junaku. Junak był jednak namiastką prawdziwego motocykla. Jedyną polską maszyną, która może się pojawić dziś na zlotach harleyów na całym świecie, jest przedwojenny sokół.
Legenda narodziła się w 1903 r. Wytwórnię Harley-Davidson Motor Company założyli kreślarz Wiliam S. Harley i modelarz z fabryki rowerów Artur Davidson. Jakby przeczuwając, jaką rolę będą ogrywały ich produkty, wymyślili hasło reklamowe: "Silent grey fellow" (milczący szary towarzysz). Do dzisiaj właściciele tych maszyn nadają im imiona i traktują jak swoich najlepszych przyjaciół. Silnik w kształcie litery V (V-twin) pojawił się w 1909 r. i wtedy też po raz pierwszy zabrzmiał charakterystyczny klang, który - podobnie jak sygnał wywoławczy wytwórni MGM i telewizji NBC - został zarejestrowany w amerykańskim Urzędzie ds. Patentów i Znaków Handlowych. W czasie I wojny światowej firma wyprodukowała kilkanaście tysięcy motocykli. Potem zaczęła ich używać policja, poczta, pojawiły się trójkołowe motory dostawcze. Mimo to kryzys lat 30. spowodował, że Harley-Davidson musiał ograniczyć produkcję. Specjaliści firmy zaczęli wprowadzać oryginalne rozwiązania. Bak w kształcie odwróconej kropli pochodzi z 1925 r., przedni hamulec - z 1927 r., a szybkościomierz - z 1937 r.
W 1929 r. stworzono model, który do dzisiaj uchodzi za rarytas i wzór klasyki - WL-45. Po dodaniu literki "A" (od "army") stał się najbardziej bojowym motocyklem II wojny światowej. Wtedy to na potrzeby wojska wyprodukowano ponad 90 tys. maszyn. Po wojnie nastąpiły drugie narodziny harleya. Powracający z frontu piloci dywizjonu myśliwców "Hell’s Angels", sfrustrowani, nie umiejący odnaleźć swojego miejsca w społeczeństwie, założyli pierwszą grupę motocyklową. Z czasem zyskała ona złą sławę, dając początek ruchowi, który ogarnął wszystkie marki motocykli i wszystkie grupy społeczne. - "Hell’s Angels" byli niezwykle hermetyczną grupą, w której procesy inicjacji trwały bardzo długo i wiązały członków niemal na śmierć i życie. Wejście do tej grupy było niezwykle trudne. Dzisiejsze kluby motocyklowe mają charakter ludyczny i środowiskowy, wszystkie jednak odwołują się do amerykańskiego archetypu - mówi Tadeusz Paleczny z Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Amerykańscy jeźdźcy latami wiedli koczowniczy tryb życia, przenosząc się na motocyklach z miejsca na miejsce po wielkich przestrzeniach całego kontynentu. Wielu z nich używało kabur na karabiny zamontowanych przy motorach podczas wojny. Dzisiaj zamiast karabinów w pokrowcach spoczywają telefony komórkowe, a specjalnie przystosowane kaski pozwalają podczas jazdy rozmawiać ze swoim maklerem. To jednak na przełomie lat 40. i 50. narodziła się legenda harleya jako motocykla niezawodnego, który przedłuża mit wolnego zdobywcy dziewiczych prerii. Po upadku w 1953 r. konkurencyjnej firmy Indiana Harley-Davidson stał się niemal monopolistą. Motocykle sprzedawały się jak ciepłe bułki. Sprzyjał temu okres powojennej prosperity, a także wydana w 1957 r. biblia motocyklistów - książka Jacka Kerouaca "On the Road" - oraz nakręcony w 1969 r. film Denisa Hoppera "Easy Rider". Uśpiło to czujność specjalistów od marketingu firmy Harley-Davidson. Nie zauważono, że na rynku pojawiły się tanie i solidne motocykle japońskie. Postępujący kryzys spowodował, że w latach 80. niemal sporządzono wniosek o upadłość Harley-Davidson Motor Company. Na to jednak Amerykanie nie mogli pozwolić; tworząc motocykl ucieleśniający historyczny mit o wolnym kowboju, zaprzeczyli słynnemu powiedzeniu. Nie dobili swojego konia, tylko wprowadzili zaporowe cła, a specjaliści od marketingu zaczęli tworzyć fankluby, bary i od nowa budować snobizm na posiadanie jednej z droższych maszyn świata. Zaczęto sprzedawać rocznie 30-40 tys. motorów. Na 2000 r. firma zaplanowała wyprodukowanie 200 tys. egzemplarzy wszystkich 16 modeli.
Dzisiaj harleye kupują wszyscy, których na to stać. Jeżdżą nimi adwokaci, lekarze, biznesmeni i robotnicy. Wielu z nich nie kupuje nowych modeli, tylko z uporem zdobywa egzemplarze "wojenne" - WLA. Kiedyś harley był materializacją wolności, dzisiaj to ucieczka do wolności. - Każda grupa rządzi się swoimi prawami, wytwarzając wspólnotę. Profesora uniwersytetu z Lublina i stoczniowca z Gdańska łączy wtedy jednakowa symbolika i charakterystyczny slang - zauważa Tadeusz Paleczny. Żadna z grup nie tworzy trwałej więzi, która zjednoczyłaby członków we wspólnym działaniu. Zawarte na zlotach znajomości procentują najwyżej w postaci wspólnych interesów. Trudno wszak odmówić harleyowcom plemiennej solidarności. W 1997 r. podczas III Międzynarodowego Zlotu Motocykli Ciężkich i Zabytkowych w Giżycku jeden z uczestników został uderzony w barze. Po chwili przed lokalem stanęła armia 500 odzianych w skóry harleyowców. "Pomścili" swojego kolegę. Straty oceniono na 50 tys. zł.
Europejscy harleyowcy pielgrzymują do położonego w pobliżu granicy z Holandią sanktuarium maryjnego w Kevelaer, a trzy tygodnie temu na placu św. Piotra w Rzymie papież pozdrowił ponad tysiąc motocyklistów, którzy przyjechali do Watykanu. Jak zauważył w swojej książce "The Classic Harley" Mark Williams, w Stanach Zjednoczonych nawet gangi wyznaczają jednego z członków na specjalistę od public relations, który ma za zadanie utrzymać pozytywny wizerunek grupy i rozpraszać wszelkie wątpliwości władz. Bunt nie zniknął, tylko się ustatkował. Wyparowała też z niego wszelka ideologia. To jednak dotyczy użytkowników ciężkich motocykli - harleyów, sokołów, dużych, turystycznych hond czy kawasaki. - Motocykle można podzielić na sześć grup. Enduro, crossowe, turystyczne, harleye, wyścigowe, zabytkowe i błyszczące maszyny wyścigowe rodem z Japonii. W każdej z grup rodzą się pewne wzorce postaw. Wszyscy jednak spotykają się na rozpoczęciu sezonu, które tradycyjnie odbywa się w Warszawie w ostatni weekend kwietnia - mówi Erwin Gorczyca, motocyklista z 25-letnim stażem.
Po polskich drogach jeździ ok. 25 tys. motocykli, których kierowcy są zrzeszeni prawie w 100 klubach. Pięć najstarszych ma 20-25 lat. Na pierwszym zlocie harleyowców w Bieszczadach w 1970 r. było sześć osób. Dzisiaj warszawskie parady przyciągają z całej Europy ponad tysiąc maszyn. To jednak wciąż mało w porównaniu ze zlotami na zachodzie Europy, w których bierze udział 30-40 tys. uczestników. Największy na Starym Kontynencie zlot, zorganizowany dwa lata temu przez Harley Owners Group (Klub Właścicieli Harleyów), przyciągnął do austriackiej miejscowości Faaker See 100 tys. motocyklistów - o trzysta tysięcy mniej niż doroczny zjazd w Sturgis w USA. Lobby motocyklowe przekonało już ustawodawców w krajach Unii Europejskiej do wprowadzenia wielu zmian w przepisach drogowych. Nawet tak błahych jak nakaz zamykania na klucz kurków od wlewów paliwa w ciężarówkach. Jak bowiem udowodniono, wylewające się paliwo było przyczyną wielu wypadków motocyklistów.
Najtańszym modelem firmy Harley-Davidson jest Sportster 883, który kosztuje 36 tys. zł, najdroższym - motocykl Ultra Classic Electra Glide, wart 105 tys. zł. Dlatego na zlotach w Bieszczadach czy kujawskiej Wenecji coraz częściej spotykają się bankowcy, biznesmeni i urzędnicy ministerialni. Zamiast garniturów noszą wtedy skórzane kombinezony.
W Polsce urlop na motorze to wciąż ekstrawagancja. Na Zachodzie jeżdżenie motocyklami jest stylem życia. Ludzie dojeżdżają nimi do pracy, do skórzanych toreb pakują zakupy zrobione w supermarkecie. W Polsce stan dróg, surowszy klimat, dość wysokie ceny motorów i stereotyp postrzeleńca jadącego bez wyobraźni zniechęcają do używania motocykla na co dzień. - Być może polscy motocykliści boją się, że zostaną potraktowani jak niepoprawni romantycy - komentuje dr Tadeusz Paleczny. W biznesie opinia romantyka nie popłaca?
Jacek Szczęsny
Współpraca: Michał Nowak
Dla wielu ludzi jazda na motocyklu jest spełnieniem marzeń z dzieciństwa lub z czasów studiów - mówi Zbigniew Niemczycki, prezes Curtis Group. - Jeżdżę dla poczucia wolności i relaksu. Za kierownicą zapominam o wszystkich stresach i to jest wspaniałe - dodaje Edward Wende, poseł Unii Wolności.
Kiedyś były wicemarszałek sejmu Aleksander Małachowski szukał wolności, jeżdżąc po Europie na swoim junaku. Junak był jednak namiastką prawdziwego motocykla. Jedyną polską maszyną, która może się pojawić dziś na zlotach harleyów na całym świecie, jest przedwojenny sokół.
Legenda narodziła się w 1903 r. Wytwórnię Harley-Davidson Motor Company założyli kreślarz Wiliam S. Harley i modelarz z fabryki rowerów Artur Davidson. Jakby przeczuwając, jaką rolę będą ogrywały ich produkty, wymyślili hasło reklamowe: "Silent grey fellow" (milczący szary towarzysz). Do dzisiaj właściciele tych maszyn nadają im imiona i traktują jak swoich najlepszych przyjaciół. Silnik w kształcie litery V (V-twin) pojawił się w 1909 r. i wtedy też po raz pierwszy zabrzmiał charakterystyczny klang, który - podobnie jak sygnał wywoławczy wytwórni MGM i telewizji NBC - został zarejestrowany w amerykańskim Urzędzie ds. Patentów i Znaków Handlowych. W czasie I wojny światowej firma wyprodukowała kilkanaście tysięcy motocykli. Potem zaczęła ich używać policja, poczta, pojawiły się trójkołowe motory dostawcze. Mimo to kryzys lat 30. spowodował, że Harley-Davidson musiał ograniczyć produkcję. Specjaliści firmy zaczęli wprowadzać oryginalne rozwiązania. Bak w kształcie odwróconej kropli pochodzi z 1925 r., przedni hamulec - z 1927 r., a szybkościomierz - z 1937 r.
W 1929 r. stworzono model, który do dzisiaj uchodzi za rarytas i wzór klasyki - WL-45. Po dodaniu literki "A" (od "army") stał się najbardziej bojowym motocyklem II wojny światowej. Wtedy to na potrzeby wojska wyprodukowano ponad 90 tys. maszyn. Po wojnie nastąpiły drugie narodziny harleya. Powracający z frontu piloci dywizjonu myśliwców "Hell’s Angels", sfrustrowani, nie umiejący odnaleźć swojego miejsca w społeczeństwie, założyli pierwszą grupę motocyklową. Z czasem zyskała ona złą sławę, dając początek ruchowi, który ogarnął wszystkie marki motocykli i wszystkie grupy społeczne. - "Hell’s Angels" byli niezwykle hermetyczną grupą, w której procesy inicjacji trwały bardzo długo i wiązały członków niemal na śmierć i życie. Wejście do tej grupy było niezwykle trudne. Dzisiejsze kluby motocyklowe mają charakter ludyczny i środowiskowy, wszystkie jednak odwołują się do amerykańskiego archetypu - mówi Tadeusz Paleczny z Uniwersytetu Jagiellońskiego.
Amerykańscy jeźdźcy latami wiedli koczowniczy tryb życia, przenosząc się na motocyklach z miejsca na miejsce po wielkich przestrzeniach całego kontynentu. Wielu z nich używało kabur na karabiny zamontowanych przy motorach podczas wojny. Dzisiaj zamiast karabinów w pokrowcach spoczywają telefony komórkowe, a specjalnie przystosowane kaski pozwalają podczas jazdy rozmawiać ze swoim maklerem. To jednak na przełomie lat 40. i 50. narodziła się legenda harleya jako motocykla niezawodnego, który przedłuża mit wolnego zdobywcy dziewiczych prerii. Po upadku w 1953 r. konkurencyjnej firmy Indiana Harley-Davidson stał się niemal monopolistą. Motocykle sprzedawały się jak ciepłe bułki. Sprzyjał temu okres powojennej prosperity, a także wydana w 1957 r. biblia motocyklistów - książka Jacka Kerouaca "On the Road" - oraz nakręcony w 1969 r. film Denisa Hoppera "Easy Rider". Uśpiło to czujność specjalistów od marketingu firmy Harley-Davidson. Nie zauważono, że na rynku pojawiły się tanie i solidne motocykle japońskie. Postępujący kryzys spowodował, że w latach 80. niemal sporządzono wniosek o upadłość Harley-Davidson Motor Company. Na to jednak Amerykanie nie mogli pozwolić; tworząc motocykl ucieleśniający historyczny mit o wolnym kowboju, zaprzeczyli słynnemu powiedzeniu. Nie dobili swojego konia, tylko wprowadzili zaporowe cła, a specjaliści od marketingu zaczęli tworzyć fankluby, bary i od nowa budować snobizm na posiadanie jednej z droższych maszyn świata. Zaczęto sprzedawać rocznie 30-40 tys. motorów. Na 2000 r. firma zaplanowała wyprodukowanie 200 tys. egzemplarzy wszystkich 16 modeli.
Dzisiaj harleye kupują wszyscy, których na to stać. Jeżdżą nimi adwokaci, lekarze, biznesmeni i robotnicy. Wielu z nich nie kupuje nowych modeli, tylko z uporem zdobywa egzemplarze "wojenne" - WLA. Kiedyś harley był materializacją wolności, dzisiaj to ucieczka do wolności. - Każda grupa rządzi się swoimi prawami, wytwarzając wspólnotę. Profesora uniwersytetu z Lublina i stoczniowca z Gdańska łączy wtedy jednakowa symbolika i charakterystyczny slang - zauważa Tadeusz Paleczny. Żadna z grup nie tworzy trwałej więzi, która zjednoczyłaby członków we wspólnym działaniu. Zawarte na zlotach znajomości procentują najwyżej w postaci wspólnych interesów. Trudno wszak odmówić harleyowcom plemiennej solidarności. W 1997 r. podczas III Międzynarodowego Zlotu Motocykli Ciężkich i Zabytkowych w Giżycku jeden z uczestników został uderzony w barze. Po chwili przed lokalem stanęła armia 500 odzianych w skóry harleyowców. "Pomścili" swojego kolegę. Straty oceniono na 50 tys. zł.
Europejscy harleyowcy pielgrzymują do położonego w pobliżu granicy z Holandią sanktuarium maryjnego w Kevelaer, a trzy tygodnie temu na placu św. Piotra w Rzymie papież pozdrowił ponad tysiąc motocyklistów, którzy przyjechali do Watykanu. Jak zauważył w swojej książce "The Classic Harley" Mark Williams, w Stanach Zjednoczonych nawet gangi wyznaczają jednego z członków na specjalistę od public relations, który ma za zadanie utrzymać pozytywny wizerunek grupy i rozpraszać wszelkie wątpliwości władz. Bunt nie zniknął, tylko się ustatkował. Wyparowała też z niego wszelka ideologia. To jednak dotyczy użytkowników ciężkich motocykli - harleyów, sokołów, dużych, turystycznych hond czy kawasaki. - Motocykle można podzielić na sześć grup. Enduro, crossowe, turystyczne, harleye, wyścigowe, zabytkowe i błyszczące maszyny wyścigowe rodem z Japonii. W każdej z grup rodzą się pewne wzorce postaw. Wszyscy jednak spotykają się na rozpoczęciu sezonu, które tradycyjnie odbywa się w Warszawie w ostatni weekend kwietnia - mówi Erwin Gorczyca, motocyklista z 25-letnim stażem.
Po polskich drogach jeździ ok. 25 tys. motocykli, których kierowcy są zrzeszeni prawie w 100 klubach. Pięć najstarszych ma 20-25 lat. Na pierwszym zlocie harleyowców w Bieszczadach w 1970 r. było sześć osób. Dzisiaj warszawskie parady przyciągają z całej Europy ponad tysiąc maszyn. To jednak wciąż mało w porównaniu ze zlotami na zachodzie Europy, w których bierze udział 30-40 tys. uczestników. Największy na Starym Kontynencie zlot, zorganizowany dwa lata temu przez Harley Owners Group (Klub Właścicieli Harleyów), przyciągnął do austriackiej miejscowości Faaker See 100 tys. motocyklistów - o trzysta tysięcy mniej niż doroczny zjazd w Sturgis w USA. Lobby motocyklowe przekonało już ustawodawców w krajach Unii Europejskiej do wprowadzenia wielu zmian w przepisach drogowych. Nawet tak błahych jak nakaz zamykania na klucz kurków od wlewów paliwa w ciężarówkach. Jak bowiem udowodniono, wylewające się paliwo było przyczyną wielu wypadków motocyklistów.
Najtańszym modelem firmy Harley-Davidson jest Sportster 883, który kosztuje 36 tys. zł, najdroższym - motocykl Ultra Classic Electra Glide, wart 105 tys. zł. Dlatego na zlotach w Bieszczadach czy kujawskiej Wenecji coraz częściej spotykają się bankowcy, biznesmeni i urzędnicy ministerialni. Zamiast garniturów noszą wtedy skórzane kombinezony.
W Polsce urlop na motorze to wciąż ekstrawagancja. Na Zachodzie jeżdżenie motocyklami jest stylem życia. Ludzie dojeżdżają nimi do pracy, do skórzanych toreb pakują zakupy zrobione w supermarkecie. W Polsce stan dróg, surowszy klimat, dość wysokie ceny motorów i stereotyp postrzeleńca jadącego bez wyobraźni zniechęcają do używania motocykla na co dzień. - Być może polscy motocykliści boją się, że zostaną potraktowani jak niepoprawni romantycy - komentuje dr Tadeusz Paleczny. W biznesie opinia romantyka nie popłaca?
Jacek Szczęsny
Współpraca: Michał Nowak
Więcej możesz przeczytać w 30/2000 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.