Wielkie łowy

 Sceptyków nie przekonała nawet fuzja niemieckiego BMW z brytyjskim Roverem. Dopiero ubiegłoroczne połączenie się Mercedesa z Chryslerem spowodowało, że sformułowana na początku lat 90. teza stała się bardzo prawdopodobna.
Jej autorzy pomylili się jednak, przewidując , że Mercedes pozostanie jednym z niewielu samodzielnych koncernów. Po fuzji z Chryslerem poszukuje on następnych partnerów, a pierwszym z nich będzie prawdopodobnie mający poważne kłopoty finansowe Nissan. Niedawno pojawiły się informacje, że zakupem akcji zainteresowany jest także Ford i Renault. Reakcją na te informacje był pięcioprocentowy wzrost notowań akcji drugiego co do wielkości producenta samochodów w Japonii.
Są dwie podstawowe recepty na przetrwanie w światowym przemyśle motoryzacyjnym. Pierwsza to łączenie kapitałów - analitycy banku Stanley Morgan szacują, że wartość tegorocznych fuzji w przemyśle motoryzacyjnym przekroczy 70 mld euro. Druga zaś polega na skracaniu okresu między wprowadzaniem na rynek kolejnych modeli - na przykład szefowie General Motors zapowiadają zaprezentowanie w tym roku dwunastu nowości. Do 2005 r. co miesiąc będzie się odbywać premiera nowego auta.
W ostatnich tygodniach najwięcej emocji budziły spekulacje, kto kupi Volvo. Jeszcze kilka miesięcy temu jego szef Leif Johansson przekonywał dziennikarzy, że Szwedzi nie zamierzają z nikim się wiązać: "Po zakupie kilku firm przez Volkswagena zostaliśmy najmniejszym producentem samochodów na świecie. Mamy kapitały pozwalające na działalność bez partnerów, chociaż jesteśmy otwarci na różnego rodzaju ograniczoną współpracę z innymi producentami". Okazuje się, że słowa te miały prawdopodobnie odwrócić uwagę od rzeczywistych zamiarów szefów koncernu, gdyż kolejka chętnych do zakupu szwedzkiego giganta była coraz dłuższa - FIAT, Volkswagen, Ford, General Motors...
Na informacje o prowadzonych przez Volvo rozmowach najszybciej zareagowały zachodnie giełdy. W ciągu ostatnich kilku tygodni wartość akcji drugiego co do wielkości producenta samochodów ciężarowych wzrosła o 27 proc. Jeszcze kilka miesięcy temu na wieść o znacznej redukcji zatrudnienia notowania szwedzkiego giganta spadły o 40 proc.
Mimo że przejęciem udziałów w Volvo zainteresowany był General Motors, zdaniem analityków rynku motoryzacyjnego, Ford miał silniejsze argumenty. Oprócz mocno akcentowanego zamiaru zwiększenia swoich udziałów w europejskim rynku, najsilniejszym atutem były 23 mld USD, które Ford zamierza zainwestować w powstanie globalnego koncernu. Amerykanie, będący właścicielami Jaguara i Aston Martina, poszukiwali kolejnej luksusowej marki. Pojawiły się pogłoski, że szefowie Forda chcą kupić BMW, jednak atrakcyjność tej marki znacznie ogranicza deficytowy Rover. Zarówno szef BMW, jak i prezes rady nadzorczej zdementowali informacje na temat ewentualnej fuzji z Fordem.

W tym roku wartość fuzji w przemyśle motoryzacyjnymprzekroczy 70 miliardów euro


Decyzja o sprzedaży Fordowi działu samochodów osobowych Volvo (jest on źródłem 30 proc. obrotów koncernu) została dobrze przyjęta w Szwecji. Premier Persson stwierdził, że jest to potwierdzenie atrakcyjności szwedzkiego rynku dla inwestorów zagranicznych. Transakcję zaakceptowali także akcjonariusze, co gwarantuje, że nie powtórzy się sytuacja sprzed kilku lat, kiedy właściciele Volvo odrzucili umowę z Renault. Część szwedzkiej prasy uderzyła jednak nieomal w tony narodowej żałoby, ogłaszając wielkimi literami w tytułach: "Żegnaj Volvo", a najbardziej rozżaleni byli mieszkańcy Göteborga, gdzie mieści się główna siedziba koncernu. Leif Johansson przekonywał swoich rodaków, że jego firma nie miała szans, by skutecznie rywalizować na globalnym rynku. Dzisiaj wszyscy zadają sobie pytanie, czy pieniądze uzyskane z tej transakcji zostaną przeznaczone na zwiększenie produkcji samochodów ciężarowych i autobusów. Czy Volvo wykupi lokalnego rywala - Scanię? Przejęcie 13 proc. udziałów zostało odebrane jako początek tworzenia przez Volvo największego europejskiego konsorcjum zajmującego się produkcją ciężarówek i autobusów. 6,5 mld USD to najwyższa kwota, jaką kiedykolwiek zapłacono za szwedzkie przedsiębiorstwo. Włoski FIAT oferował 7 mld USD, ale za wszystkie działy szwedzkiego giganta.
Kilka tygodni temu analitycy sugerowali, że Ford skoncentruje się na zwiększeniu udziałów w azjatyckich koncernach Mazda i Kia. Po przejęciu tych marek roczna produkcja wzrosłaby o ponad 1,6 mln aut, dzięki czemu Ford stałby się największym producentem samochodów na świecie, pokonując General Motors. Dotychczas jednak Amerykanie nie zwiększyli udziałów w Mazdzie (mają 33 proc. akcji), sprzedając jednocześnie swoje aktywa w przejętym przez Hyundaia koncernie Kia. Okazuje się, że przedstawiciele General Motors rozmawiali nie tylko ze Szwedami. Mimo rosyjskiego kryzysu, są nadal zainteresowani wspólną produkcją samochodów z zakładami AwtoWAZ. Szefowie Adam Opel AG zaproponowali uruchomienie produkcji opla astry przy wykorzystaniu sprzętu wycofywanego z amerykańskich i europejskich fabryk koncernu. Obie strony chcą produkować 150 tys. samochodów rocznie.
Amerykanie są również zainteresowani współpracą z firmami azjatyckimi. Wprawdzie prezes General Motors John Smith deklaruje chęć zachowania niezależności Isuzu Motors, ale Amerykanie zwiększyli z 37 proc. do 49 proc. swoje udziały w tej japońskiej fabryce ciężarówek i furgonetek. Smith usiadł także niedawno za kierownicą pierwszego buicka wyprodukowanego w zakładach w Szanghaju.
O swoją przyszłość zaczynają się martwić Francuzi. Jeszcze kilka miesięcy temu szef Renault Louis Schweitzer przekonywał, że jego firma nie potrzebuje partnera, by utrzymać się na rynku. Teraz jego wypowiedzi są podobne do opinii wygłaszanych na przykład przez szefów FIAT-a. Przedstawiciele Renault podtrzymują swoje zainteresowanie produkcją w Rosji. Chcąc zdobyć nowe rynki, podpisali z rumuńskim rządem list intencyjny w sprawie zakupu 51 proc. akcji zakładów Dacia. Natomiast szefowie Peugeota zainteresowani są montażem swoich samochodów w jugosłowiańskich zakładach samochodowych Zastava.
Rok 1998 był bardzo dobry dla niektórych potentatów światowego przemysłu motoryzacyjnego. W Europie sprzedano ponad 14 mln samochodów, czyli o ponad 800 tys. więcej niż w najkorzystniejszym dotychczas pod tym względem roku 1990. W 1998 r. sprzedaż wzrosła we wszystkich państwach europejskich, z wyjątkiem Włoch. Rok 1998 był także bardzo udany dla producentów amerykańskich, którzy sprzedali ponad 15,3 mln samochodów. Jedynie Japończycy nie mają powodów do zadowolenia. Sprzedaż nowych pojazdów wyniosła niewiele ponad 6 mln, czyli najmniej od dwunastu lat. Słabe wyniki japońskich koncernów nie oznaczają jednak gorączkowego poszukiwania partnerów; szefowie Toyoty, Hondy i Mazdy mówią jednym głosem: "kryzys przetrwamy samodzielnie".
Analitycy rynku motoryzacyjnego przewidują, że w 1999 r. koniunktura się pogorszy. Autorzy raportu J. D. Power Associates uważają, że producenci samochodów wykorzystują zaledwie 70 proc. mocy produkcyjnych, a jedynym lekarstwem są fuzje gigantów. Przyszłość należy do dużych firm, mających bogatą ofertę i obecnych na wielu rynkach. Prywatne samoloty szefów samochodowych gigantów i prezesów największych banków latają między Detroit, Tokio, Paryżem, Göteborgiem, Turynem i Monachium, a rozmowy toczą się w ścisłej tajemnicy (o negocjacjach między BMW a Roverem wiedziało sześć osób). Opinia publiczna dowiaduje się o rozmowach dopiero po podpisaniu umowy o fuzji. Niektórzy twierdzą zresztą, że precyzyjniej jest używać określenia "umowa przejęcia". Jeden z szefów FIAT-a powiedział wprost, że w przemyśle motoryzacyjnym nie ma mowy o fuzjach - w tej branży dokonywane są tylko przejęcia.