Hollangate

To był jeden z najtragiczniejszych dni w historii lotnictwa. W niedzielny wieczór 4 października 1992 r. wieża kontrolna lotniska Schiphol w Amsterdamie odebrała dramatyczny meldunek z pokładu transportowego boeinga należącego do izraelskich linii lotniczych El Al. "Silniki 3 i 4 przestały działać" - przekazywał kapitan. Po chwili nadeszła kolejna i już ostatnia wiadomość: "Mam problemy ze sterowaniem... Spadam!". Po kilku sekundach maszyna runęła na amsterdamskie osiedle Bijlmer, zmiatając jeden z bloków mieszkalnych. Pół godziny po katastrofie El Al poinformował, że samolot przewoził 114 ton ładunku, w tym materiały wybuchowe, amunicję, truciznę, łatwopalne gazy i płyny. Po godzinie telefon zadzwonił ponownie. Pracownik izraelskich linii zasugerował, by dane na temat zawartości ładunku utrzymać w tajemnicy. Następnego dnia podczas konferencji prasowej ówczesna minister transportu Hanja Maij-Weggen powiedziała dziennikarzom, że na pokładzie pechowego samolotu znajdowały się jedynie... perfumy i kwiaty. Obok Maij-Weggen siedzieli ci sami urzędnicy, którzy dzień wcześniej rozmawiali z kierownictwem El Al. Sześć lat holenderscy dziennikarze prowadzili prywatne śledztwo mające wyjaśnić liczne tajemnice związane z katastrofą w Bijlmer. Przełom nastąpił wówczas, gdy w sejfie Państwowej Inspekcji Lotnictwa odnaleziono taśmę z nagraniem rozmów telefonicznych na temat faktycznego ładunku i listy przewozowe, z których wynika, że na pokładzie znajdowała się m.in. substancja chemiczna o nazwie DMMP, służąca do produkcji gazu bojowego sarin. Przedstawiciele El Al utrzymują, że substancje wybuchowe znajdowały się na pokładzie na trasie Nowy Jork - Amsterdam, lecz podczas międzylądowania zostały wyładowane. Twierdzą, że telefonujący w dniu katastrofy przedstawiciel izraelskich linii pomylił listy przewozowe. Na Schiphol załadowano natomiast części zapasowe do myśliwców F-15 i rakiet bojowych oraz takie łatwopalne substancje, jak klej, farba i kosmetyki. Ciągle jednak nie wiadomo, co składało się na 20 ton ładunku, jaki oprócz tego przewoził izraelski boeing. Czy kiedykolwiek poznamy całą prawdę? Na wyjaśnienie czeka pytanie: dlaczego ówczesne władze holenderskie zdecydowały się na ukrycie wiadomości o tym, że na pokładzie boeinga znajdowały się substancje niebezpieczne dla zdrowia osób uczestniczących w akcji ratowniczej? Kilka minut po katastrofie na miejsce przybyły pierwsze wozy strażackie i karetki pogotowia. Setki ochotników zaczęło szukać wśród gruzów ofiar tragedii. W spontanicznym odruchu nikt nie myślał o maskach gazowych czy kombinezonach ochronnych. Strażacy przyznają, że gdyby pół godziny po wypadku dowiedzieli się, iż samolot wiózł truciznę, zarządziliby ewakuację do czasu dokonania koniecznych pomiarów. Po katastrofie wiele osób, które przebywały w pobliżu miejsca tragedii, szukało pomocy lekarskiej z objawami zatrucia i zaburzeń psychicznych. Opierając się na oficjalnej wersji zdarzeń, pracownicy służby zdrowia bagatelizowali skargi pacjentów, tłumacząc je przemęczeniem i stresem. Dziennik "Trouw" wykrył jeszcze jedno rażące zaniedbanie władz. Trzy dni po katastrofie ówczesne służby nadzorujące transport lotniczy otrzymały wiadomość, że w ogonie pechowego boeinga znajdowało się kilkaset kilogramów naturalnego uranu, umieszczonego tam jako balast. W normalnych warunkach uran w tym stanie nie jest niebezpieczny, jednak może się uaktywnić w wysokiej temperaturze, na przykład podczas spalania. Choć podjęto pewne środki bezpieczeństwa w hangarze, w którym gromadzono odnalezione części maszyny, to ostrzeżenie nigdy nie dotarło do ratowników pracujących na miejscu katastrofy. Specjalna ekipa szukała pozostałości balastu, lecz 152 kg uranu nigdy nie odnaleziono. Fakty ujawnione w mediach wywołały panikę wśród osób, które w pamiętny październikowy wieczór przebywały w bezpośrednim sąsiedztwie miejsca wypadku. Klinika Akademicka w Amsterdamie codziennie przyjmuje setki zgłoszeń z prośbą o jak najszybsze przebadanie. Lekarze odmawiają, gdyż czekają na oficjalną deklarację władz na temat tego, co faktycznie przewoził pechowy samolot. Niektórzy zniecierpliwieni ludzie uciekają się do gróźb w stosunku do lekarzy, jeżeli ci jak najszybciej nie przystąpią do badań. W śledztwie wyszło na jaw, że na amsterdamskim lotnisku izraelski przewoźnik traktowany jest w sposób uprzywilejowany. Kołujące maszyny El Al pilotowane są wyłącznie przez własnych pracowników i mogą korzystać z pasów startowych niedostępnych dla innych przewoźników. Prawdopodobnie wpływ na to mają interesy gospodarcze i szczególne stosunki polityczne łączące Izrael i Holandię. Schiphol jest portem tranzytowym, na którym planuje międzylądowanie spora część samolotów lecących ze wschodniego wybrzeża Stanów Zjednoczonych na Bliski Wschód i w drugą stronę. Dzięki sprawnej organizacji i minimalnej biurokracji Holendrom udało się przyciągnąć dużą liczbę klientów, w tym narodowego przewoźnika Izraela, który w Amsterdamie wybudował duże magazyny i centrum przeładunkowe. Współpraca nie ogranicza się tylko do handlu. Nie bez znaczenia są bliskie więzy polityczne, sięgające końca lat 40. Ówczesny szef holenderskiego rządu Willem Drees i pierwszy premier Izraela Dawid Ben Gurion byli przyjaciółmi. Izrael mógł liczyć na pomoc Holendrów podczas wojen w latach 1967 i 1973. W tym czasie Schiphol wyrósł na jeden z głównych ośrodków przerzutowych broni dla izraelskiej armii. Wtedy to terminal El Al uzyskał niemal całkowitą autonomię na terenie lotniska. Otoczono go wysokim płotem i drutem kolczastym, a jego bezpieczeństwa pilnują uzbrojeni izraelscy agenci. W ubiegłym roku ujawniono, że Holandia częściej niż inne kraje zezwalała na lądowanie na swoim największym lotnisku samolotom transportowym należącym do izraelskiej armii. Jak podał dziennik "Volkskrant", w latach 1990-1996 przez Schip- hol przewinęło się 60 takich transportowców, głównie w drodze z baz amerykańskich do Izraela. Ich ładunków w ogóle nie kontrolowano. Holenderska opinia publiczna z oburzeniem zareagowała na doniesienia, że wojskowe samoloty z niebezpiecznym ładunkiem korzystały z cywilnego lotniska znajdującego się na gęsto zaludnionym terenie. Brak zewnętrznej kontroli nie pozwala stwierdzić, czy przestrzegano przy tym odpowiednich środków ostrożności. Podczas dochodzenia parlamentarnego przesłuchano dwóch mechaników pracujących dla El Al, którzy przyznali pod przysięgą, że przełożeni zmuszali ich do parafowania protokołów z przeglądów technicznych, nawet mimo pewnych wątpliwości. Louis O?Neil, jeden z mechaników, przypomniał sobie przynajmniej pięć takich wypadków. Gdy w październiku ubiegłego roku dziennikarze poprosili premiera Wima Koka o wyjaśnienie specjalnego statusu El Al, ten wyraził zdziwienie, twierdząc, że nic o tym nie wie. W ubiegłym tygodniu Kok po raz kolejny zaprzeczył, jakoby Izraelczycy cieszyli się specjalnymi względami. Jak jednak pokazała holenderska telewizja, terminal El Al nadal jest dostępny tylko dla "swoich". Prawdopodobnie Schiphol nie jest jedynym lotniskiem, na którym El Al jest szczególnym klientem. Własne dochodzenie podjął już belgijski dziennik "De Standaard". Zacytowany przezeń Lode van Oost, jeden z członków belgijskiego parlamentu, ostrzegł, że podobna do amsterdamskiej tragedia może się wydarzyć w Brukseli. Według van Oosta, El Al otrzymał od belgijskiego rządu carte blanche na przewóz ładunków wojskowych: "El Al twierdzi, że jego samoloty narażone są na ataki terrorystyczne, i stosuje specjalnie środki bezpieczeństwa, które są pretekstem, by uniemożliwić belgijskim służbom kontrolę załadunku i rozładunku samolotów". Ci, którzy mogą się zbliżyć, są dokładnie sprawdzani przez agentów Mosadu. Jak donosi "De Standaard", pracownicy brukselskiego lotniska Zaventem mają zakaz udzielania jakichkolwiek informacji na temat izraelskich linii. Van Oost chce poprosić ministra transportu Michela Dardenne, aby wytłumaczył przyczyny takiego stanu rzeczy. Rząd holenderski wyjątkowo nerwowo zareagował na najnowsze rewelacje dotyczące katastrofy sprzed sześciu lat. Kilku wysokich urzędników państwowych zawieszono w czynnościach służbowych, choć większość z nich nie była jeszcze przesłuchiwana przez specjalną komisję parlamentarną, badającą kulisy tragedii. Na pytania dziennikarzy, czy ministrowie wiedzieli, co składa się na ładunek izraelskiego samolotu, premier odpowiedział przecząco. W 1992 r. Kok był wicepremierem i ministrem finansów. Była minister transportu Hanja Maij-Weggen utrzymuje, że nie wiedziała, "aby samolot przewoził coś innego niż perfumy i kwiaty". Wkrótce przesłuchana zostanie zarówno ona, jak i jej bezpośredni podwładny Jan-Willem Weck, ówczesny dyrektor generalny ds. transportu lotniczego. Zeznania składane pod przysięgą i przy włączonych kamerach powinny wyjaśnić, czy decyzję o ukryciu przed opinią publiczną informacji o faktycznym ładunku podjęto w kręgu urzędników nadzorujących transport lotniczy, czy wyżej - w kręgu ministrów. Gdyby okazało się, że wiedział o tym rząd, może to wywołać prawdziwą burzę polityczną, wykraczającą poza granice Holandii. Większość członków ówczesnego gabinetu to nadal aktywni politycy. Już teraz widać, że kolejne dni przesłuchań podważają zaufanie do polityków. Holendrzy przekonują się, że w ich ocenie interes państwa nie zawsze idzie w parze z interesem obywateli. Dotychczas o zatajaniu informacji mogących mieć istotne znaczenie dla życia i zdrowia ludności dowiadywali się wyłącznie z publikacji dotyczących reżimów totalitarnych.