Rozmowa z TADEUSZEM SYRYJCZYKIEM, ministrem transportu i gospodarki morskiej
"Wprost": - Czy biorąc pod uwagę fatalny stan polskich dróg oraz bardzo wolne tempo ich modernizacji, zniecierpliwiona Europa Zachodnia nie wyeliminuje nas z ogólnoeuropejskich planów tranzytowych i nie skorzysta z innych korytarzy komunikacyjnych?
Tadeusz Syryjczyk: - Jesteśmy uwzględnieni w tych planach i korzystamy z funduszy pomocowych. Nasze nakłady na infrastrukturę, w tym na drogi, są jednak zbyt małe. Obecnie stanowią one zaledwie ok. 0,5 proc. PKB, w większości krajów natomiast wynoszą 1-2 proc. PKB. Państwo pozostawia sobie na inne cele nawet część wpływów z akcyzy paliwowej, która pełni funkcję podatku - opłaty drogowej. Jeśli nie zwiększymy wydatków na infrastrukturę drogową, nie będziemy mogli w przyszłości korzystać z międzynarodowych funduszy, bo zabraknie koniecznych środków uzupełniających z naszej strony. Dziś na inwestycje w drogi krajowe budżet przeznacza zaledwie 250 mln zł rocznie. Dochodzi do tego podobna kwota z tytułu opłat za koncesje czy zezwolenia w transporcie międzynarodowym. Tymczasem łączna wartość dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych to ok. 300 mld zł. Na administrowanie, utrzymanie, odśnieżanie i bieżące remonty przeznacza się tylko 1 proc. tej kwoty, czyli 3 mld zł. To kropla w morzu potrzeb, bo na przykład budowa mostu przez Wisłę kosztuje około pół miliarda złotych. Na obwodnicę małego miasta trzeba wydać 20-40 mln zł, a musimy ich wybudować jak najszybciej kilkaset. Niedawno dokonaliśmy korekt obowiązujących u nas opłat tranzytowych. Nie rozwiąże to jednak wszystkich problemów.
- Skąd więc wziąć więcej pieniędzy na drogi?
- Inwestycje drogowe to nie tylko lepsza komunikacja, lecz również szybszy rozwój kraju. Państwo powinno odpowiedzieć na pytanie: czy lepiej wydawać pieniądze na rozwój infrastruktury drogowej, który wiąże się z trwałym wzrostem zatrudnienia w budownictwie, a pośrednio ułatwia rozwój innych sektorów, czy też zaspokajać żądania niektórych grup społecznych i zawodowych, na przykład rolników, którzy domagają się dopłat do mięsa, zboża? To drugie rozwiązanie tylko konserwuje schyłkowe, nierozwojowe miejsca pracy i utrwala przywiązanie ludzi do pracy nie gwarantującej dochodu. W tym roku na doraźne, nieperspektywiczne interwencje wydaliśmy już ok. 400 mln zł. Samo spełnienie żądań lobby spirytusowego i rolnego, aby obowiązkowo dolewać metanol do benzyny, mogłoby kosztować kierowców rocznie ok. 700 mln zł. To znacznie więcej niż obecnie inwestujemy w drogi krajowe, to połowa całego budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych.
- Czy odważyłby się pan to powiedzieć protestującym rolnikom?
- Wielokrotnie o tym mówiłem podczas spotkań wyborczych. Tłumaczyłem wówczas, że utrzymywanie nieefektywnych miejsc pracy przynosi tylko doraźne efekty. Natomiast inwestycje w infrastrukturę to kwestia dalszego rozwoju kraju. Stworzone w ten sposób miejsca pracy są trwałe, poprawiają się warunki transportu, co wywołuje dalszy wzrost rynku pracy. Komunikacja jest bowiem jednym z najbardziej skutecznych czynników rozwoju. Coraz więcej ludzi rozumie, że nieracjonalna polityka ekonomiczna w końcu obróci się także przeciwko tym, którym przynosi doraźne korzyści. To nieprawda, że ludzie nie potrafią tego zrozumieć. Zbyt wielkie pole do działania uzyskują jednak u nas demagodzy.
- Wciąż nie wiadomo, kiedy ruszy program budowy autostrad, który doprowadziłby do spadku bezrobocia oraz wzrostu tempa rozwoju kraju.
- Ten program jest w zasadzie realizowany. W latach 1999-2001 może zostać przekazanych do użytku ok. 235 km płatnych autostrad, w tym liczący 126 km, finansowany w systemie tradycyjnym, odcinek autostrady A-4: Wrocław - Opole - Nogawczyce.
- Jednak spółka Autostrada Wielkopolska, która ma budować część trasy A-2, jeszcze nie rozpoczęła prac i żąda poręczenia kredytów przez państwo.
- Autostrada Wielkopolska uzyskała koncesję głównie dlatego, iż deklarowała, że przeprowadzi inwestycję bez wsparcia finansowego państwa. Na początku chyba istotnie miała taki zamiar. Potem okazało się, że nie do końca jest to możliwe.
- Prace na pierwszym odcinku nowej A-2 miały się rozpocząć 10 marca. Nie rozpoczęły się. Co dalej?
- Odebranie koncesji i przeprowadzenie nowego przetargu spowodowałoby znaczne opóźnienia w budowie. Trzeba więc znaleźć jakieś inne rozwiązanie. Skoro państwo ma poręczyć kredyty, a więc wziąć na siebie część ryzyka związanego z finansowaniem budowy, ma prawo postawić warunki. Dlatego zakwestionowaliśmy przedstawiony wcześniej przez spółkę koszt budowy kilometra autostrady oraz dokonaliśmy innych korekt, których celem było lepsze zabezpieczenie uprawnień państwa i interesu społecznego, a także stworzenie możliwości poręczenia kredytu. Autostrada Wielkopolska uwzględniła nasze zastrzeżenia, a minister zgodził się na przesunięcie terminu złożenia tzw. zamknięcia finansowego i rozpoczęcia budowy autostrady na koniec czerwca. To oznacza, że w roku 2004 lub 2005 pojedziemy autostradą od Nowego Tomyśla przez obwodnicę Poznania do Konina.
Państwo powinno odpowiedzieć na pytanie: czy lepiej wydawać pieniądze na rozwój
infrastruktury drogowej, czy też zaspokajać żądania niektórych grup społecznych i zawodowych?
- Pana poprzednik musiał się podać do dymisji m.in. dlatego, że forsował niezgodny z oczekiwaniami związków zawodowych i zarządu PKP program restrukturyzacji kolei. Kto miał wówczas rację?
- Minister Morawski chciał szybko wydzielić z PKP infrastrukturę, wykorzystując dotychczasowe rozwiązania ustawowe. Zaletą tego działania była szybkość, ale parlament zmienił ustawę i teraz jest to niemożliwe. Obecnie trwają prace nad nową wersją ustawy, która w przyszłości, po komercjalizacji kolei, umożliwi przeprowadzenie podziału funkcjonalnego PKP.
- Czyli związkowcy mieli wówczas rację?
- Nie. Natomiast wydzielona według pomysłu ministra Morawskiego infrastruktura byłaby przedsiębiorstwem państwowym, a więc zarządzanym przez samorząd pracowniczy. Dopiero potem możliwa byłaby - teoretycznie - komercjalizacja. Taka procedura przy wielu nie uregulowanych problemach, na przykład niejasnych sprawach własnościowych na kolei, a także nie określonych relacjach pomiędzy przewoźnikami a infrastrukturą, nie rozwiązuje wielu problemów. Główną ideą związkowców było natomiast zastopowanie podziału ich przedsiębiorstwa. Na razie najważniejszym problemem PKP są ponoszone przez nie straty i przerost zatrudnienia.
- Kolej jako całość nadal jest więc deficytowa.
- Od początku tego roku PKP prowadzą ewidencję rachunkową, która pozwoli ujawnić koszty funkcjonowania poszczególnych sektorów. Przygotowywany jest także plan wydzielania niektórych zakładów. Już wyodrębniono służbę zdrowia, a wcześniej zakłady naprawcze. Przygotowywane jest wydzielenie ok. 40 podmiotów oraz prywatyzacja wielu drobnych zakładów. W zamian za to kolej będzie mogła dokapitalizować swoje zasadnicze struktury. W przyszłości ma to doprowadzić do utworzenia spółek przewozowych oraz do powstania spółki zarządzającej liniami kolejowymi. Musi również powstać urząd zajmujący się regulacją przewozów kolejowych, aby linie kolejowe nie mogły narzucać przewoźnikom swoich warunków w sposób monopolistyczny.
- Kiedy przestaniemy dopłacać do kolei?
- To dość odległa perspektywa, chociaż już teraz niektóre formy działalności, m.in. pociągi typu InterCity i przewozy towarowe, są dochodowe. Dopiero tworzymy czytelny system przepływu pieniędzy w obrębie PKP; na razie zyski z dochodowych przedsięwzięć mieszają się z dotacjami państwowymi i powstaje obraz molocha generującego tylko straty. Dotychczasowy rachunek ekonomiczny sprawiał na przykład, że w celu poprawy niekorzystnego bilansu nadmiernie podnoszono ceny usług towarowych, przez co stawały się one niekonkurencyjne. Obecnie zaniechano tych praktyk; kolej ma szanse odzyskać utracone przewozy towarowe. Jednak transport osobowy, głównie o charakterze regionalnym, wszędzie w Europie, nawet w Wielkiej Brytanii, jest wspierany przez państwo lub samorządy.
- Jak pan wytłumaczy samorządom lokalnym, że w przyszłości będą musiały dopłacać do swoich linii regionalnych?
- Nie ma mowy, zwłaszcza w dużych aglomeracjach, aby bez transportu publicznego, także kolei, rozwiązać problem sprawnej komunikacji. Wspieranie tego transportu jest wręcz koniecznością. W wypadku zagęszczonego ruchu w centrach miast korzystający z samochodów - inaczej niż na drogach poza miastem - ponoszą tylko część kosztów utrzymania dróg. W większości centrów miast nie da się zresztą wybudować już więcej dróg, a na ogół bywa tak, że każda nowa ulica niemal natychmiast się zapełnia. Trzeba więc rozwijać transport publiczny i promować go. Samorządy lokalne potrafią wszak wydawać pieniądze i dostosowywać transport do potrzeb ludzi bardziej racjonalnie niż państwo. Za granicą, na przykład w Wielkiej Brytanii, gdzie wprowadzono takie metody finansowania przewozów kolejowych, dotacje zaczynają maleć, a liczba pasażerów rośnie, co sprzyja dalszemu obniżaniu dopłat. Obecne subwencje dla PKP - biorąc za punkt odniesienia inne kraje Europy - nie są wcale ekstremalnie wysokie: państwo zwraca im tylko to, co tracą z powodu zniżek. Korzysta z nich ponad połowa naszych obywateli. Nie ma natomiast żadnych dopłat z tytułu obsługiwania transportu osobowego bez ulg. Relatywnie nie dopłacamy do kolei więcej niż Brytyjczycy, którzy już wdrożyli reformy i którzy w przeszłości wydali ogromne pieniądze na restrukturyzację. W Szwecji, gdzie również sprywatyzowano kolej, spółki organizujące przewozy osobowe pokrywają tylko kilka procent kosztów użytkowania infrastruktury; resztę wydatków ponosi państwo. My dopiero rozpoczynamy restrukturyzację. Może uda się nam ominąć etap wielkiego zadłużenia, jaki przechodziły koleje niemieckie, brytyjskie i inne, zanim podjęto dzieło restrukturyzacji.
- Dotacje do kolei - państwowe i samorządowe - będą jednak konieczne jeszcze przez wiele lat.
- Nazwijmy to inaczej: nie dotacje, lecz współfinansowanie transportu publicznego w zakresie ruchu podmiejskiego i regionalnego. Bez udziału państwa i samorządów lokalnych nie osiągniemy choćby średniego europejskiego poziomu tych przewozów.
Tadeusz Syryjczyk: - Jesteśmy uwzględnieni w tych planach i korzystamy z funduszy pomocowych. Nasze nakłady na infrastrukturę, w tym na drogi, są jednak zbyt małe. Obecnie stanowią one zaledwie ok. 0,5 proc. PKB, w większości krajów natomiast wynoszą 1-2 proc. PKB. Państwo pozostawia sobie na inne cele nawet część wpływów z akcyzy paliwowej, która pełni funkcję podatku - opłaty drogowej. Jeśli nie zwiększymy wydatków na infrastrukturę drogową, nie będziemy mogli w przyszłości korzystać z międzynarodowych funduszy, bo zabraknie koniecznych środków uzupełniających z naszej strony. Dziś na inwestycje w drogi krajowe budżet przeznacza zaledwie 250 mln zł rocznie. Dochodzi do tego podobna kwota z tytułu opłat za koncesje czy zezwolenia w transporcie międzynarodowym. Tymczasem łączna wartość dróg krajowych, wojewódzkich i powiatowych to ok. 300 mld zł. Na administrowanie, utrzymanie, odśnieżanie i bieżące remonty przeznacza się tylko 1 proc. tej kwoty, czyli 3 mld zł. To kropla w morzu potrzeb, bo na przykład budowa mostu przez Wisłę kosztuje około pół miliarda złotych. Na obwodnicę małego miasta trzeba wydać 20-40 mln zł, a musimy ich wybudować jak najszybciej kilkaset. Niedawno dokonaliśmy korekt obowiązujących u nas opłat tranzytowych. Nie rozwiąże to jednak wszystkich problemów.
- Skąd więc wziąć więcej pieniędzy na drogi?
- Inwestycje drogowe to nie tylko lepsza komunikacja, lecz również szybszy rozwój kraju. Państwo powinno odpowiedzieć na pytanie: czy lepiej wydawać pieniądze na rozwój infrastruktury drogowej, który wiąże się z trwałym wzrostem zatrudnienia w budownictwie, a pośrednio ułatwia rozwój innych sektorów, czy też zaspokajać żądania niektórych grup społecznych i zawodowych, na przykład rolników, którzy domagają się dopłat do mięsa, zboża? To drugie rozwiązanie tylko konserwuje schyłkowe, nierozwojowe miejsca pracy i utrwala przywiązanie ludzi do pracy nie gwarantującej dochodu. W tym roku na doraźne, nieperspektywiczne interwencje wydaliśmy już ok. 400 mln zł. Samo spełnienie żądań lobby spirytusowego i rolnego, aby obowiązkowo dolewać metanol do benzyny, mogłoby kosztować kierowców rocznie ok. 700 mln zł. To znacznie więcej niż obecnie inwestujemy w drogi krajowe, to połowa całego budżetu Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych.
- Czy odważyłby się pan to powiedzieć protestującym rolnikom?
- Wielokrotnie o tym mówiłem podczas spotkań wyborczych. Tłumaczyłem wówczas, że utrzymywanie nieefektywnych miejsc pracy przynosi tylko doraźne efekty. Natomiast inwestycje w infrastrukturę to kwestia dalszego rozwoju kraju. Stworzone w ten sposób miejsca pracy są trwałe, poprawiają się warunki transportu, co wywołuje dalszy wzrost rynku pracy. Komunikacja jest bowiem jednym z najbardziej skutecznych czynników rozwoju. Coraz więcej ludzi rozumie, że nieracjonalna polityka ekonomiczna w końcu obróci się także przeciwko tym, którym przynosi doraźne korzyści. To nieprawda, że ludzie nie potrafią tego zrozumieć. Zbyt wielkie pole do działania uzyskują jednak u nas demagodzy.
- Wciąż nie wiadomo, kiedy ruszy program budowy autostrad, który doprowadziłby do spadku bezrobocia oraz wzrostu tempa rozwoju kraju.
- Ten program jest w zasadzie realizowany. W latach 1999-2001 może zostać przekazanych do użytku ok. 235 km płatnych autostrad, w tym liczący 126 km, finansowany w systemie tradycyjnym, odcinek autostrady A-4: Wrocław - Opole - Nogawczyce.
- Jednak spółka Autostrada Wielkopolska, która ma budować część trasy A-2, jeszcze nie rozpoczęła prac i żąda poręczenia kredytów przez państwo.
- Autostrada Wielkopolska uzyskała koncesję głównie dlatego, iż deklarowała, że przeprowadzi inwestycję bez wsparcia finansowego państwa. Na początku chyba istotnie miała taki zamiar. Potem okazało się, że nie do końca jest to możliwe.
- Prace na pierwszym odcinku nowej A-2 miały się rozpocząć 10 marca. Nie rozpoczęły się. Co dalej?
- Odebranie koncesji i przeprowadzenie nowego przetargu spowodowałoby znaczne opóźnienia w budowie. Trzeba więc znaleźć jakieś inne rozwiązanie. Skoro państwo ma poręczyć kredyty, a więc wziąć na siebie część ryzyka związanego z finansowaniem budowy, ma prawo postawić warunki. Dlatego zakwestionowaliśmy przedstawiony wcześniej przez spółkę koszt budowy kilometra autostrady oraz dokonaliśmy innych korekt, których celem było lepsze zabezpieczenie uprawnień państwa i interesu społecznego, a także stworzenie możliwości poręczenia kredytu. Autostrada Wielkopolska uwzględniła nasze zastrzeżenia, a minister zgodził się na przesunięcie terminu złożenia tzw. zamknięcia finansowego i rozpoczęcia budowy autostrady na koniec czerwca. To oznacza, że w roku 2004 lub 2005 pojedziemy autostradą od Nowego Tomyśla przez obwodnicę Poznania do Konina.
Państwo powinno odpowiedzieć na pytanie: czy lepiej wydawać pieniądze na rozwój
infrastruktury drogowej, czy też zaspokajać żądania niektórych grup społecznych i zawodowych?
- Pana poprzednik musiał się podać do dymisji m.in. dlatego, że forsował niezgodny z oczekiwaniami związków zawodowych i zarządu PKP program restrukturyzacji kolei. Kto miał wówczas rację?
- Minister Morawski chciał szybko wydzielić z PKP infrastrukturę, wykorzystując dotychczasowe rozwiązania ustawowe. Zaletą tego działania była szybkość, ale parlament zmienił ustawę i teraz jest to niemożliwe. Obecnie trwają prace nad nową wersją ustawy, która w przyszłości, po komercjalizacji kolei, umożliwi przeprowadzenie podziału funkcjonalnego PKP.
- Czyli związkowcy mieli wówczas rację?
- Nie. Natomiast wydzielona według pomysłu ministra Morawskiego infrastruktura byłaby przedsiębiorstwem państwowym, a więc zarządzanym przez samorząd pracowniczy. Dopiero potem możliwa byłaby - teoretycznie - komercjalizacja. Taka procedura przy wielu nie uregulowanych problemach, na przykład niejasnych sprawach własnościowych na kolei, a także nie określonych relacjach pomiędzy przewoźnikami a infrastrukturą, nie rozwiązuje wielu problemów. Główną ideą związkowców było natomiast zastopowanie podziału ich przedsiębiorstwa. Na razie najważniejszym problemem PKP są ponoszone przez nie straty i przerost zatrudnienia.
- Kolej jako całość nadal jest więc deficytowa.
- Od początku tego roku PKP prowadzą ewidencję rachunkową, która pozwoli ujawnić koszty funkcjonowania poszczególnych sektorów. Przygotowywany jest także plan wydzielania niektórych zakładów. Już wyodrębniono służbę zdrowia, a wcześniej zakłady naprawcze. Przygotowywane jest wydzielenie ok. 40 podmiotów oraz prywatyzacja wielu drobnych zakładów. W zamian za to kolej będzie mogła dokapitalizować swoje zasadnicze struktury. W przyszłości ma to doprowadzić do utworzenia spółek przewozowych oraz do powstania spółki zarządzającej liniami kolejowymi. Musi również powstać urząd zajmujący się regulacją przewozów kolejowych, aby linie kolejowe nie mogły narzucać przewoźnikom swoich warunków w sposób monopolistyczny.
- Kiedy przestaniemy dopłacać do kolei?
- To dość odległa perspektywa, chociaż już teraz niektóre formy działalności, m.in. pociągi typu InterCity i przewozy towarowe, są dochodowe. Dopiero tworzymy czytelny system przepływu pieniędzy w obrębie PKP; na razie zyski z dochodowych przedsięwzięć mieszają się z dotacjami państwowymi i powstaje obraz molocha generującego tylko straty. Dotychczasowy rachunek ekonomiczny sprawiał na przykład, że w celu poprawy niekorzystnego bilansu nadmiernie podnoszono ceny usług towarowych, przez co stawały się one niekonkurencyjne. Obecnie zaniechano tych praktyk; kolej ma szanse odzyskać utracone przewozy towarowe. Jednak transport osobowy, głównie o charakterze regionalnym, wszędzie w Europie, nawet w Wielkiej Brytanii, jest wspierany przez państwo lub samorządy.
- Jak pan wytłumaczy samorządom lokalnym, że w przyszłości będą musiały dopłacać do swoich linii regionalnych?
- Nie ma mowy, zwłaszcza w dużych aglomeracjach, aby bez transportu publicznego, także kolei, rozwiązać problem sprawnej komunikacji. Wspieranie tego transportu jest wręcz koniecznością. W wypadku zagęszczonego ruchu w centrach miast korzystający z samochodów - inaczej niż na drogach poza miastem - ponoszą tylko część kosztów utrzymania dróg. W większości centrów miast nie da się zresztą wybudować już więcej dróg, a na ogół bywa tak, że każda nowa ulica niemal natychmiast się zapełnia. Trzeba więc rozwijać transport publiczny i promować go. Samorządy lokalne potrafią wszak wydawać pieniądze i dostosowywać transport do potrzeb ludzi bardziej racjonalnie niż państwo. Za granicą, na przykład w Wielkiej Brytanii, gdzie wprowadzono takie metody finansowania przewozów kolejowych, dotacje zaczynają maleć, a liczba pasażerów rośnie, co sprzyja dalszemu obniżaniu dopłat. Obecne subwencje dla PKP - biorąc za punkt odniesienia inne kraje Europy - nie są wcale ekstremalnie wysokie: państwo zwraca im tylko to, co tracą z powodu zniżek. Korzysta z nich ponad połowa naszych obywateli. Nie ma natomiast żadnych dopłat z tytułu obsługiwania transportu osobowego bez ulg. Relatywnie nie dopłacamy do kolei więcej niż Brytyjczycy, którzy już wdrożyli reformy i którzy w przeszłości wydali ogromne pieniądze na restrukturyzację. W Szwecji, gdzie również sprywatyzowano kolej, spółki organizujące przewozy osobowe pokrywają tylko kilka procent kosztów użytkowania infrastruktury; resztę wydatków ponosi państwo. My dopiero rozpoczynamy restrukturyzację. Może uda się nam ominąć etap wielkiego zadłużenia, jaki przechodziły koleje niemieckie, brytyjskie i inne, zanim podjęto dzieło restrukturyzacji.
- Dotacje do kolei - państwowe i samorządowe - będą jednak konieczne jeszcze przez wiele lat.
- Nazwijmy to inaczej: nie dotacje, lecz współfinansowanie transportu publicznego w zakresie ruchu podmiejskiego i regionalnego. Bez udziału państwa i samorządów lokalnych nie osiągniemy choćby średniego europejskiego poziomu tych przewozów.
Więcej możesz przeczytać w 13/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.