Na 250 mld ECU rocznie (4 proc. produktu krajowego brutto krajów Unii Europejskiej) oszacowano koszty, jakie pociągają za sobą zatłoczenie ulic, hałas i zanieczyszczenie środowiska, powodowane przez transport drogowy w państwach unii.
Czasy, gdy jedyną reakcją na zwiększanie się ruchu samochodowego była wyłącznie budowa (za publiczne pieniądze) nowych dróg i wielopoziomowych parkingów, odchodzą do przeszłości. Dziś planiści na całym świecie z nadzieją patrzą na takie miasta, jak Trondheim czy Oslo w Norwegii (za wjazd samochodem do centrum kierowcy muszą płacić w godzinach szczytu wysokie myto) bądź Kurytyba w Brazylii (wydzielone ulice dla autobusów umożliwiają tu prywatnym firmom wygodny i dochodowy przewóz pasażerów). Władze zatłoczonych miast odwiedzają Groeningen w Holandii - aż połowę wszystkich podróży odbywa się tu bowiem po prostu na przyjaznych dla środowiska rowerach.
Sparaliżowana korkami Wielka Brytania przyjęła dwa lata temu nową politykę transportową (New Deal for Transport). Kładzie ona nacisk raczej na alternatywne rozwiązania dla indywidualnej motoryzacji niż na budowę nowych dróg i ulic. To właśnie rower (najbardziej sprawne energetycznie urządzenie skonstruowane przez człowieka) jest - obok opłat za korzystanie z dróg w mieście i priorytetów dla transportu zbiorowego - postrzegany przez wielu specjalistów jako obiecujące rozwiązanie problemów komunikacyjnych. Nie wydziela spalin, zajmuje wyjątkowo mało miejsca, niezbędna infrastruktura kosztuje ułamek tego, czego wymaga motoryzacja, a jednocześnie zapewnia łatwy dostęp do centrów miast.
W wielomilionowym Berlinie ponad 10 proc. podróży odbywa się właśnie na rowerach; często można tam zobaczyć dojeżdżających w ten sposób do pracy urzędników, a nawet elegancko ubrane kobiety. W Polsce nierzadko z ust decydentów można usłyszeć pogardliwe opinie; na przykład rzecznik stołecznego Zarządu Dróg Miejskich niedawno stwierdził, że "Warszawa to nie wieś, żeby po niej jeździć rowerem".
Aż ponad jedna czwarta respondentów (27,7 proc.) dojeżdżałaby do pracy, gdyby wyznaczono ścieżki rowerowe, a dalsze 9,7 proc. - gdyby były parkingi rowerowe - wynika z badań przeprowadzonych ostatnio przez OBOP na zlecenie Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych. Poza kilkoma miastami (Leszno czy Tychy), w których od dawna drogi rowerowe stanowią dość istotny element infrastruktury transportowej, ułatwienia dla rowerzystów powstają powoli, a polityka lokalnych władz często niemal spycha właścicieli dwóch kółek na dziurawe pobocza. Do rzadkości wciąż należą takie inicjatywy jak szeroko konsultowany z organizacjami społecznymi gdański program budowy dróg rowerowych; w tym roku budżet na jego realizację opiewa na milion złotych. Niewiele mniej - 600 tys. zł - przeznaczają na budowę 12 km dróg rowerowych w tym roku Gliwice. - Chcemy połączyć centrum miasta z trasami wylotowymi i ułatwić zarówno komunikację rowerową w mieście, jak i turystykę wewnątrz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego - mówi Piotr Słodczyk z Wydziału Inwestycji Urzędu Miasta w Gliwicach. Inwestycja, którą planowano zakończyć w lipcu, będzie gotowa wcześniej - przed wizytą papieża.
W Warszawie jest 70 km dróg rowerowych (najwięcej w Polsce), ale rowerzyści najbardziej narzekają na brak odpowiedniej infrastruktury w centrum miasta. Nikt nie ocenia inwestycji drogowych pod względem ułatwień dla bicyklistów i poprawy ich bezpieczeństwa, co zwiększyłoby przecież efektywność wydawania publicznych środków.
Mimo braku odpowiedniej infrastruktury, w zakorkowanych wielkich miastach Polski niejako "pod prąd" błyskawicznie przybywa rowerzystów. W stolicy widoczni są śmigający między samochodami kurierzy rowerowi. W Krakowie przejazdy na dwóch kółkach stanowią już niemal 4 proc. ruchu: po niektórych ulicach w ciągu godziny przejeżdża ponad stu rowerzystów, a ponad 8 proc. dorosłych mieszkańców tego 800-tysięcznego miasta deklaruje, że korzysta z roweru często lub stale. Ruch rowerowy koncentruje się na trasach dojazdowych do ścisłego centrum, a zmiany jego natężenia są zgodne z godzinami szczytu.
Dotychczasowa polityka transportowa wielkich miast przyniosła porażkę. Brakuje pieniędzy na obiecywane przez polityków nowe mosty i trasy szybkiego ruchu. Tymczasem lawinowy wzrost liczby aut spowodował, że komunikacja zbiorowa też najczęściej "stoi" w korkach.
Od kilku tygodni w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej za tworzenie polityki transportowej odpowiada Jan Friedberg, były wiceprezydent Krakowa, który stworzył w tym mieście system promocji komunikacji rowerowej. Rowerzystów zdecydowanych dopominać się o swoje prawa coraz częściej wspierają urzędnicy i politycy.
Czasy, gdy jedyną reakcją na zwiększanie się ruchu samochodowego była wyłącznie budowa (za publiczne pieniądze) nowych dróg i wielopoziomowych parkingów, odchodzą do przeszłości. Dziś planiści na całym świecie z nadzieją patrzą na takie miasta, jak Trondheim czy Oslo w Norwegii (za wjazd samochodem do centrum kierowcy muszą płacić w godzinach szczytu wysokie myto) bądź Kurytyba w Brazylii (wydzielone ulice dla autobusów umożliwiają tu prywatnym firmom wygodny i dochodowy przewóz pasażerów). Władze zatłoczonych miast odwiedzają Groeningen w Holandii - aż połowę wszystkich podróży odbywa się tu bowiem po prostu na przyjaznych dla środowiska rowerach. Sparaliżowana korkami Wielka Brytania przyjęła dwa lata temu nową politykę transportową (New Deal for Transport). Kładzie ona nacisk raczej na alternatywne rozwiązania dla indywidualnej motoryzacji niż na budowę nowych dróg i ulic. To właśnie rower (najbardziej sprawne energetycznie urządzenie skonstruowane przez człowieka) jest - obok opłat za korzystanie z dróg w mieście i priorytetów dla transportu zbiorowego - postrzegany przez wielu specjalistów jako obiecujące rozwiązanie problemów komunikacyjnych. Nie wydziela spalin, zajmuje wyjątkowo mało miejsca, niezbędna infrastruktura kosztuje ułamek tego, czego wymaga motoryzacja, a jednocześnie zapewnia łatwy dostęp do centrów miast.
W wielomilionowym Berlinie ponad 10 proc. podróży odbywa się właśnie na rowerach; często można tam zobaczyć dojeżdżających w ten sposób do pracy urzędników, a nawet elegancko ubrane kobiety. W Polsce nierzadko z ust decydentów można usłyszeć pogardliwe opinie; na przykład rzecznik stołecznego Zarządu Dróg Miejskich niedawno stwierdził, że "Warszawa to nie wieś, żeby po niej jeździć rowerem".
Aż ponad jedna czwarta respondentów (27,7 proc.) dojeżdżałaby do pracy, gdyby wyznaczono ścieżki rowerowe, a dalsze 9,7 proc. - gdyby były parkingi rowerowe - wynika z badań przeprowadzonych ostatnio przez OBOP na zlecenie Fundacji Wspierania Inicjatyw Ekologicznych. Poza kilkoma miastami (Leszno czy Tychy), w których od dawna drogi rowerowe stanowią dość istotny element infrastruktury transportowej, ułatwienia dla rowerzystów powstają powoli, a polityka lokalnych władz często niemal spycha właścicieli dwóch kółek na dziurawe pobocza. Do rzadkości wciąż należą takie inicjatywy jak szeroko konsultowany z organizacjami społecznymi gdański program budowy dróg rowerowych; w tym roku budżet na jego realizację opiewa na milion złotych. Niewiele mniej - 600 tys. zł - przeznaczają na budowę 12 km dróg rowerowych w tym roku Gliwice. - Chcemy połączyć centrum miasta z trasami wylotowymi i ułatwić zarówno komunikację rowerową w mieście, jak i turystykę wewnątrz Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego - mówi Piotr Słodczyk z Wydziału Inwestycji Urzędu Miasta w Gliwicach. Inwestycja, którą planowano zakończyć w lipcu, będzie gotowa wcześniej - przed wizytą papieża.
W Warszawie jest 70 km dróg rowerowych (najwięcej w Polsce), ale rowerzyści najbardziej narzekają na brak odpowiedniej infrastruktury w centrum miasta. Nikt nie ocenia inwestycji drogowych pod względem ułatwień dla bicyklistów i poprawy ich bezpieczeństwa, co zwiększyłoby przecież efektywność wydawania publicznych środków.
Mimo braku odpowiedniej infrastruktury, w zakorkowanych wielkich miastach Polski niejako "pod prąd" błyskawicznie przybywa rowerzystów. W stolicy widoczni są śmigający między samochodami kurierzy rowerowi. W Krakowie przejazdy na dwóch kółkach stanowią już niemal 4 proc. ruchu: po niektórych ulicach w ciągu godziny przejeżdża ponad stu rowerzystów, a ponad 8 proc. dorosłych mieszkańców tego 800-tysięcznego miasta deklaruje, że korzysta z roweru często lub stale. Ruch rowerowy koncentruje się na trasach dojazdowych do ścisłego centrum, a zmiany jego natężenia są zgodne z godzinami szczytu.
Dotychczasowa polityka transportowa wielkich miast przyniosła porażkę. Brakuje pieniędzy na obiecywane przez polityków nowe mosty i trasy szybkiego ruchu. Tymczasem lawinowy wzrost liczby aut spowodował, że komunikacja zbiorowa też najczęściej "stoi" w korkach.
Od kilku tygodni w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej za tworzenie polityki transportowej odpowiada Jan Friedberg, były wiceprezydent Krakowa, który stworzył w tym mieście system promocji komunikacji rowerowej. Rowerzystów zdecydowanych dopominać się o swoje prawa coraz częściej wspierają urzędnicy i politycy.
Więcej możesz przeczytać w 24/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.