Gwałtowna ulewa wystarczyła, by się przekonać, że Warszawie daleko do miana europejskiej metropolii
W ubiegłym tygodniu woda zalała dziesiątki niżej położonych mieszkań i biur, piwnice, a także - po raz pierwszy - stacje metra. Stołeczni urzędnicy orzekli, że "brak odporności" Warszawy na zwykły deszcz wynika ze złego systemu kanalizacyjnego, którego jednak nie można zmodernizować ze względu na brak funduszy. Pieniędzy brakuje też na remonty budynków, budowę i modernizację dróg oraz mostów. Jeśli nic się nie zmieni, Warszawa będzie europejskim skansenem, zaś jej pochodząca sprzed kilkudziesięciu, a nawet sprzed ponad stu lat infrastruktura odstraszy poważnych inwestorów.
Ubiegłotygodniowa ulewa zamieniła stołeczne ulice w wezbrane potoki. Największy z nich popłynął środkiem miasta, ulicą Marszałkowską. - Sięgająca pół metra fala wlała się do stacji metra Centrum. Woda spływała ruchomymi schodami wprost na perony. Na szczęście wszystkie najważniejsze instalacje w metrze są wodoodporne, więc straty nie były poważne. O wiele bardziej ucierpieli kupcy z podziemnej galerii handlowej, znajdującej się na górnym poziomie stacji - mówi Teresa Kuźmińska, rzecznik prasowy Metra Warszawskiego. - Nie da się zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości, jeżeli nie przeprowadzi się gruntownego remontu kanalizacji.
Tymczasem rocznie modernizuje się zaledwie 20-25 km stołecznej kanalizacji. To kilka razy mniej niż w wielkich miastach Europy Zachodniej. - Nasza sieć pochodzi jeszcze z czasów lindleyowskich i liczy 115 lat. Nie mamy jednak pieniędzy na remonty. Jesteśmy przedsiębiorstwem samofinansującym się, a ceny za wodę i eksploatację sieci kanalizacyjnej są w Warszawie najniższe w Polsce - mówi Janusz Zieleniecki, rzecznik prasowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji w Warszawie. Zarząd miasta stara się o kredyty z Banku Światowego na finansowanie remontów, ale na razie są to tylko plany.
Pieniądze potrzebne są natychmiast i to na wiele przedsięwzięć równocześnie. Równie przestarzała i niebezpieczna w eksploatacji jest bowiem sieć gazowa. Co roku stołeczne pogotowie gazowe odnotowuje 60-70 tys. interwencji. Wyjątkowo złej jakości są instalacje gazowe położone w latach 70., w dużej części skonstruowane z fatalnych rumuńskich rur. Z kolei rury żeliwne, stosowane w większości linii przesyłowych w latach 60. i 70., zdawały egzamin, gdy tłoczono gaz koksowniczy. Zmiana na "suchy" gaz ziemny spowodowała jednak wiele awarii. Gdyby inspektorzy sprawdzający stan sieci gazowej byli drobiazgowi, musieliby zdecydować o odcięciu dopływu gazu do co trzeciego budynku komunalnego. Zazwyczaj kończy się tylko na zaleceniach naprawy instalacji.
Również stan techniczny warszawskich budynków jest opłakany. Za pięknymi fasadami kamienic przy ul. Marszałkowskiej kryją się ruiny. Według informacji warszawskiego Zarządu Domów Komunalnych, w niemal połowie domów mogą się zawalić ściany i stropy, odpaść elewacje i balkony lub urwać się windy. - Warszawie brakuje sensownego planu zagospodarowania przestrzennego. Wszystkie metropolie na świecie dbają o reprezentacyjny wygląd, by widać w nich było jakąś architektoniczną koncepcję. U nas wszystko jest puszczone na żywioł. Przy planowaniu nowych inwestycji potrzebne są jasne kryteria, które doprowadzą do tego, że Warszawa będzie miała nie tylko budynki, ale i architekturę - mówi Bronisław Komorowski, warszawski poseł AWS.
Nadal nie wiadomo, jak będzie zabudowany plac Defilad. Zamiast konkretnych rozwiązań, myśli się jedynie o tym, jak zasłonić - najlepiej wieżowcami - dominujący nad miastem Pałac Kultury i Nauki. Aby jednak wznieść biurowce i wpuścić tam kilkadziesiąt tysięcy pracowników i interesantów, trzeba najpierw zainwestować w sieci kanalizacyjne, elektryczne i ciepłownicze, dojazdy, parkingi itp. Realizacja takiego planu potrwa co najmniej dziesięć lat. Na razie od kilku lat na placu Defilad wciąż powstają prowizoryczne obiekty. Większość z nich szpeciła centrum Warszawy: najpierw wesołe miasteczko, potem bazarowe "szczęki" i hale targowe, wreszcie - potężne plansze reklamowe. Ogromną powierzchnię zajmują też budki, wyjścia, windy i inne obiekty należące do warszawskiego metra. Tymczasem w większości krajów europejskich "naziemny" wygląd stacji metra sprowadza się do skromnego zejścia schodami do podziemia. To, że stacja Centrum zajmuje dużą część placu Defilad, nie jest jej jedyną wadą. Usytuowano ją bowiem w głębokiej niecce pomiędzy ul. Marszałkowską a Alejami Jerozolimskimi. W praktyce stacja jest więc skazana na zalewanie wodą podczas każdej gwałtownej ulewy.
Bez gruntownej modernizacji infrastruktury Warszawie grozi gospodarcza stagnacja
Bez sensownych inwestycji w centrum miasta, bez budowy obwodnic i modernizacji dróg Warszawie grozi stagnacja. Bezustannie zakorkowane centrum obniża atrakcyjność inwestycyjną miasta. Nie ma pomysłów i pieniędzy na remonty istniejącej sieci dróg. Wybudowana 25 lat temu Trasa Łazienkowska znajduje się w opłakanym stanie. Drogowcy nie nadążają już z łataniem dziur tworzących się w jezdniach i na moście. Jesienią ubiegłego roku ruch uliczny w Warszawie sparaliżowała "rzeka", która na skutek awarii sieci wodociągowej popłynęła właśnie Trasą Łazienkowską.
Rozwiązaniem problemów przeciążonej stolicy nie mogą być na dłuższą metę remonty, lecz budowa nowych dróg. Priorytetem jest w tej chwili nowa przeprawa przez Wisłę. Trwa budowa mostu Świętokrzyskiego, ale zastąpi on jedynie istniejący most Syreny, który trzeba będzie rozebrać. W Warszawie nie ma też tras łączących dzielnice okalające centrum miasta. Najważniejsze arterie komunikacyjne wprowadzają ruch do śródmieścia. Nie postępują prace nad projektem Trasy Siekierkowskiej mającej odciążyć centrum stolicy. W miejscach planowanej drogi wciąż straszą bujne zarośla oraz stare i zniszczone zabudowania.
Nasilający się z roku na rok ruch drogowy w stolicy powoduje też rozszczelnienie instalacji gazowych i wodnych. Najgorzej jest zimą, bowiem siła wibracji zwiększa się, gdy grunt zamarza lub rozmarza. Przyczyną wspomnianej awarii na Trasie Łazienkowskiej mogły być właśnie wibracje spowodowane ruchem samochodów. Aby uniknąć podobnych wypadków, większość aut w ruchu tranzytowym powinna się poruszać po autostradach i obwodnicach, omijając centrum stolicy. Eksperci drogownictwa twierdzą, że dzięki temu wibracje zmniejszyłyby się o 30 proc. Miejskiego ruchu drogowego nie odciąża metro. Jedna linia, łącząca Ursynów z centrum, to za mało.
Władze miasta chętnie podkreślają, że stolicę odwiedza coraz więcej turystów z zachodniej Europy, USA i Japonii. Wystarczy jednak porównać, ile osób ląduje na warszawskim Okęciu, a ile odwiedza o wiele mniejsze miasta Europy, by stwierdzić, że stolica Polski jest tylko punkcikiem na mapie światowego transportu lotniczego. Na palcach można także policzyć pociągi o przynajmniej średnim standardzie, łączące Warszawę z innymi miastami europejskimi. Nic dziwnego, skoro trasy, na których można rozwijać prędkość 160 km/h, stanowią jedynie niewielki odcinek z 23 tys. km linii kolejowych. Wszystkie te linie są obsługiwane przez Polskie Koleje Państwowe, gdyż zachodni przewoźnicy nie są zainteresowani utrzymywaniem połączeń z Warszawą. To nie przypadek. Warszawa ma wprawdzie korzystne położenie geograficzne, ale nędzna infrastruktura, baza hotelowa i gastronomiczna oraz nieliczne atrakcje turystyczne sprawiają, iż niewielu Europejczyków chce tu przyjeżdżać. Pod tym względem stolica Polski już dawno została w tyle za Pragą czy Budapesztem.
- Jest szczytem nonsensu, że Warszawa ma status powiatu ziemskiego. Jeśli to się nie zmieni, nie ma szans na wypracowanie całościowej koncepcji rozwoju miasta - zauważa Bronisław Komorowski. Bez takiego planu, bez radykalnych posunięć porządkujących centrum miasta i usprawniających komunikację, tendencja ta będzie się pogłębiać, a Warszawa stanie się za kilkanaście lat zapomnianym prowincjonalnym miastem.
Ubiegłotygodniowa ulewa zamieniła stołeczne ulice w wezbrane potoki. Największy z nich popłynął środkiem miasta, ulicą Marszałkowską. - Sięgająca pół metra fala wlała się do stacji metra Centrum. Woda spływała ruchomymi schodami wprost na perony. Na szczęście wszystkie najważniejsze instalacje w metrze są wodoodporne, więc straty nie były poważne. O wiele bardziej ucierpieli kupcy z podziemnej galerii handlowej, znajdującej się na górnym poziomie stacji - mówi Teresa Kuźmińska, rzecznik prasowy Metra Warszawskiego. - Nie da się zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości, jeżeli nie przeprowadzi się gruntownego remontu kanalizacji.
Tymczasem rocznie modernizuje się zaledwie 20-25 km stołecznej kanalizacji. To kilka razy mniej niż w wielkich miastach Europy Zachodniej. - Nasza sieć pochodzi jeszcze z czasów lindleyowskich i liczy 115 lat. Nie mamy jednak pieniędzy na remonty. Jesteśmy przedsiębiorstwem samofinansującym się, a ceny za wodę i eksploatację sieci kanalizacyjnej są w Warszawie najniższe w Polsce - mówi Janusz Zieleniecki, rzecznik prasowy Miejskiego Przedsiębiorstwa Wodociągów i Kanalizacji w Warszawie. Zarząd miasta stara się o kredyty z Banku Światowego na finansowanie remontów, ale na razie są to tylko plany.
Pieniądze potrzebne są natychmiast i to na wiele przedsięwzięć równocześnie. Równie przestarzała i niebezpieczna w eksploatacji jest bowiem sieć gazowa. Co roku stołeczne pogotowie gazowe odnotowuje 60-70 tys. interwencji. Wyjątkowo złej jakości są instalacje gazowe położone w latach 70., w dużej części skonstruowane z fatalnych rumuńskich rur. Z kolei rury żeliwne, stosowane w większości linii przesyłowych w latach 60. i 70., zdawały egzamin, gdy tłoczono gaz koksowniczy. Zmiana na "suchy" gaz ziemny spowodowała jednak wiele awarii. Gdyby inspektorzy sprawdzający stan sieci gazowej byli drobiazgowi, musieliby zdecydować o odcięciu dopływu gazu do co trzeciego budynku komunalnego. Zazwyczaj kończy się tylko na zaleceniach naprawy instalacji.
Również stan techniczny warszawskich budynków jest opłakany. Za pięknymi fasadami kamienic przy ul. Marszałkowskiej kryją się ruiny. Według informacji warszawskiego Zarządu Domów Komunalnych, w niemal połowie domów mogą się zawalić ściany i stropy, odpaść elewacje i balkony lub urwać się windy. - Warszawie brakuje sensownego planu zagospodarowania przestrzennego. Wszystkie metropolie na świecie dbają o reprezentacyjny wygląd, by widać w nich było jakąś architektoniczną koncepcję. U nas wszystko jest puszczone na żywioł. Przy planowaniu nowych inwestycji potrzebne są jasne kryteria, które doprowadzą do tego, że Warszawa będzie miała nie tylko budynki, ale i architekturę - mówi Bronisław Komorowski, warszawski poseł AWS.
Nadal nie wiadomo, jak będzie zabudowany plac Defilad. Zamiast konkretnych rozwiązań, myśli się jedynie o tym, jak zasłonić - najlepiej wieżowcami - dominujący nad miastem Pałac Kultury i Nauki. Aby jednak wznieść biurowce i wpuścić tam kilkadziesiąt tysięcy pracowników i interesantów, trzeba najpierw zainwestować w sieci kanalizacyjne, elektryczne i ciepłownicze, dojazdy, parkingi itp. Realizacja takiego planu potrwa co najmniej dziesięć lat. Na razie od kilku lat na placu Defilad wciąż powstają prowizoryczne obiekty. Większość z nich szpeciła centrum Warszawy: najpierw wesołe miasteczko, potem bazarowe "szczęki" i hale targowe, wreszcie - potężne plansze reklamowe. Ogromną powierzchnię zajmują też budki, wyjścia, windy i inne obiekty należące do warszawskiego metra. Tymczasem w większości krajów europejskich "naziemny" wygląd stacji metra sprowadza się do skromnego zejścia schodami do podziemia. To, że stacja Centrum zajmuje dużą część placu Defilad, nie jest jej jedyną wadą. Usytuowano ją bowiem w głębokiej niecce pomiędzy ul. Marszałkowską a Alejami Jerozolimskimi. W praktyce stacja jest więc skazana na zalewanie wodą podczas każdej gwałtownej ulewy.
Bez gruntownej modernizacji infrastruktury Warszawie grozi gospodarcza stagnacja
Bez sensownych inwestycji w centrum miasta, bez budowy obwodnic i modernizacji dróg Warszawie grozi stagnacja. Bezustannie zakorkowane centrum obniża atrakcyjność inwestycyjną miasta. Nie ma pomysłów i pieniędzy na remonty istniejącej sieci dróg. Wybudowana 25 lat temu Trasa Łazienkowska znajduje się w opłakanym stanie. Drogowcy nie nadążają już z łataniem dziur tworzących się w jezdniach i na moście. Jesienią ubiegłego roku ruch uliczny w Warszawie sparaliżowała "rzeka", która na skutek awarii sieci wodociągowej popłynęła właśnie Trasą Łazienkowską.
Rozwiązaniem problemów przeciążonej stolicy nie mogą być na dłuższą metę remonty, lecz budowa nowych dróg. Priorytetem jest w tej chwili nowa przeprawa przez Wisłę. Trwa budowa mostu Świętokrzyskiego, ale zastąpi on jedynie istniejący most Syreny, który trzeba będzie rozebrać. W Warszawie nie ma też tras łączących dzielnice okalające centrum miasta. Najważniejsze arterie komunikacyjne wprowadzają ruch do śródmieścia. Nie postępują prace nad projektem Trasy Siekierkowskiej mającej odciążyć centrum stolicy. W miejscach planowanej drogi wciąż straszą bujne zarośla oraz stare i zniszczone zabudowania.
Nasilający się z roku na rok ruch drogowy w stolicy powoduje też rozszczelnienie instalacji gazowych i wodnych. Najgorzej jest zimą, bowiem siła wibracji zwiększa się, gdy grunt zamarza lub rozmarza. Przyczyną wspomnianej awarii na Trasie Łazienkowskiej mogły być właśnie wibracje spowodowane ruchem samochodów. Aby uniknąć podobnych wypadków, większość aut w ruchu tranzytowym powinna się poruszać po autostradach i obwodnicach, omijając centrum stolicy. Eksperci drogownictwa twierdzą, że dzięki temu wibracje zmniejszyłyby się o 30 proc. Miejskiego ruchu drogowego nie odciąża metro. Jedna linia, łącząca Ursynów z centrum, to za mało.
Władze miasta chętnie podkreślają, że stolicę odwiedza coraz więcej turystów z zachodniej Europy, USA i Japonii. Wystarczy jednak porównać, ile osób ląduje na warszawskim Okęciu, a ile odwiedza o wiele mniejsze miasta Europy, by stwierdzić, że stolica Polski jest tylko punkcikiem na mapie światowego transportu lotniczego. Na palcach można także policzyć pociągi o przynajmniej średnim standardzie, łączące Warszawę z innymi miastami europejskimi. Nic dziwnego, skoro trasy, na których można rozwijać prędkość 160 km/h, stanowią jedynie niewielki odcinek z 23 tys. km linii kolejowych. Wszystkie te linie są obsługiwane przez Polskie Koleje Państwowe, gdyż zachodni przewoźnicy nie są zainteresowani utrzymywaniem połączeń z Warszawą. To nie przypadek. Warszawa ma wprawdzie korzystne położenie geograficzne, ale nędzna infrastruktura, baza hotelowa i gastronomiczna oraz nieliczne atrakcje turystyczne sprawiają, iż niewielu Europejczyków chce tu przyjeżdżać. Pod tym względem stolica Polski już dawno została w tyle za Pragą czy Budapesztem.
- Jest szczytem nonsensu, że Warszawa ma status powiatu ziemskiego. Jeśli to się nie zmieni, nie ma szans na wypracowanie całościowej koncepcji rozwoju miasta - zauważa Bronisław Komorowski. Bez takiego planu, bez radykalnych posunięć porządkujących centrum miasta i usprawniających komunikację, tendencja ta będzie się pogłębiać, a Warszawa stanie się za kilkanaście lat zapomnianym prowincjonalnym miastem.
Więcej możesz przeczytać w 26/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.