Polskie niebo zostanie otwarte na międzynarodową konkurencję najpóźniej w 2005 r.
Ostateczna data ustalona będzie w trakcie negocjacji z Unią Europejską. Czy oznacza to, że już wkrótce na rynek krajowych połączeń wejdą nowi przewoźnicy, a ceny lotów spadną? Niekoniecznie.
Z doświadczeń krajów UE, które w pełni zliberalizowały swój rynek dopiero dwa lata temu, wynika, że zagraniczne linie lotnicze nie spieszą się z przejmowaniem lokalnych połączeń. Bardziej zależy im na podłączaniu poszczególnych portów do własnej sieci połączeń międzynarodowych. SAS na przykład organizuje loty z Kopenhagi do Szczecina czy Gdańska, a Luft- hansa - z Poznania do Düsseldorfu. Z kolei polskie prywatne firmy lotnicze, którym prawo już pozwala na organizowanie regularnej komunikacji lotniczej, są na to za słabe.
Eurolot, spółka w całości należąca do PLL LOT, jest monopolistą, jeśli chodzi o połączenia krajowe. Założona została w grudniu 1996 r. Przejęła deficytowe loty krajowe i zaczęła organizować połączenia regionalne z "bliską" zagranicą. W kolejnych latach odnotowywała straty: w 1997 r. w wysokości ok. 10 mln zł, w 1998 r. - 21 mln zł. Na rok 2000 planowany jest zysk.
Liczba pasażerów korzystających z usług Eurolotu systematycznie rośnie. W zeszłym roku na trasach krajowych samolotami Eurolotu podróżowało 350 tys. osób. To wciąż przeszło dwukrotnie mniej niż w szczytowych dla polskiego lotnictwa latach 70. Różnica polega jednak na tym, że wtedy samolotami podróżowały na przykład grupy górników na wakacje nad morze czy też wycieczki dzieci ze Śląska do Krakowa. Teraz typowy klient to biznesmen podróżujący służbowo z Wrocławia, Poznania czy Katowic do Warszawy.
Za bilet trzeba zapłacić od 100 do 300 USD (oprócz taryf promocyjnych). - Nie są to ceny wyższe niż w innych krajach Europy czy Stanach Zjednoczonych - przekonuje Marek Rymkiewicz, dyrektor Eurolotu. Faktycznie, zestawiając publikowane przez linie lotnicze oficjalne plany taryfowe, można dojść do wniosku, że w wypadku podobnych tras i warunków często to bilety Eurolotu są tańsze. Większość przewoźników ma jednak szerszą niż Eurolot ofertę taryf specjalnych, które są znacznie niższe od cen oficjalnych. Inną rzeczą jest relacja cen do poziomu dochodów w poszczególnych krajach. Pod tym względem mocno odbiegamy od Zachodu. Jak więc wytłumaczyć rosnącą liczbę latających samolotem?
Ponad 40 proc. pasażerów stanowią osoby podróżujące do Warszawy tylko po to, by przesiąść się do samolotu odlatującego za granicę. Nie płacą one normalnych cen. Zwykle stawki są tak skalkulowane, że za całe połączenie z Rzeszowa czy Gdańska przez Warszawę do docelowego punktu w Europie albo za oceanem pasażer płaci tyle samo (lub nieznacznie więcej) co za lot z Warszawy. Spośród pozostałych 60 proc. większość stanowią pasażerowie "biznesowi", którzy nie płacą za bilet z własnej kieszeni (koszt podróży pokrywa za nich firma). - To by tłumaczyło fenomen, że z jednej strony mamy bardzo drogie loty, a z drugiej liczba pasażerów korzystających z komunikacji lotniczej w Polsce szybko rośnie - mówi Andrzej Ruciński, dyrektor ds. portów regionalnych w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze.
Leszek Chorzewski, rzecznik PLL LOT, uważa, że Polska jest na tyle dużym i obiecującym rynkiem, iż pojawienie się na nim konkurencji jest kwestią czasu. Najbardziej prawdopodobni kandydaci to - według niego - firmy takie jak White Eagle, największe prywatne przedsiębiorstwo lotnicze, zajmujące się między innymi przewozem przesyłek, lotami czarterowymi, usługami aerotaksi. - Rynek krajowych lotów pasażerskich nas nie interesuje. W tej chwili nie ma na nim miejsca dla więcej niż jednego przewoźnika - twierdzi jednak Zbigniew Niemczycki, właściciel White Eagle. Bardziej prawdopodobne jest, że mniejsze firmy będą dążyły do współpracy z Eurolotem. Firma Niemczyckiego również oferowała swoje usługi jako podwykonawca. - Mamy mniejsze koszty, mogliśmy wykonywać te same przeloty taniej. Eurolot odrzucił naszą ofertę - dodaje Niemczycki.
Wszystkie firmy, które próbowały zorganizować loty na trasach krajowych (było kilka takich prób w latach 90.), szybko się wycofywały. Powód: startując od zera, przez trzy lata do działalności trzeba dopłacać ogromne pieniądze. Żadna z firm nie miała wystarczającego kapitału, by przetrwać. Jedna z nich - Tasawi - ostatecznie pracuje dla Eurolotu.
Andrzej Ruciński szacuje, że na rozpoczęcie działalności trzeba mieć co najmniej 200 mln zł. Największe koszty wiążą się nie tylko z zakupem samolotów. Często większym problemem jest zorganizowanie systemów rezerwacyjnych, obsługi i gotowość do dopłacania do interesu przez dłuższy czas. - Nikt dzisiaj nie kupuje biletów lotniczych w kiosku z gazetami - mówi Leszek Chorzewski.
Z doświadczeń krajów UE, które w pełni zliberalizowały swój rynek dopiero dwa lata temu, wynika, że zagraniczne linie lotnicze nie spieszą się z przejmowaniem lokalnych połączeń. Bardziej zależy im na podłączaniu poszczególnych portów do własnej sieci połączeń międzynarodowych. SAS na przykład organizuje loty z Kopenhagi do Szczecina czy Gdańska, a Luft- hansa - z Poznania do Düsseldorfu. Z kolei polskie prywatne firmy lotnicze, którym prawo już pozwala na organizowanie regularnej komunikacji lotniczej, są na to za słabe. Eurolot, spółka w całości należąca do PLL LOT, jest monopolistą, jeśli chodzi o połączenia krajowe. Założona została w grudniu 1996 r. Przejęła deficytowe loty krajowe i zaczęła organizować połączenia regionalne z "bliską" zagranicą. W kolejnych latach odnotowywała straty: w 1997 r. w wysokości ok. 10 mln zł, w 1998 r. - 21 mln zł. Na rok 2000 planowany jest zysk.
Liczba pasażerów korzystających z usług Eurolotu systematycznie rośnie. W zeszłym roku na trasach krajowych samolotami Eurolotu podróżowało 350 tys. osób. To wciąż przeszło dwukrotnie mniej niż w szczytowych dla polskiego lotnictwa latach 70. Różnica polega jednak na tym, że wtedy samolotami podróżowały na przykład grupy górników na wakacje nad morze czy też wycieczki dzieci ze Śląska do Krakowa. Teraz typowy klient to biznesmen podróżujący służbowo z Wrocławia, Poznania czy Katowic do Warszawy.
Za bilet trzeba zapłacić od 100 do 300 USD (oprócz taryf promocyjnych). - Nie są to ceny wyższe niż w innych krajach Europy czy Stanach Zjednoczonych - przekonuje Marek Rymkiewicz, dyrektor Eurolotu. Faktycznie, zestawiając publikowane przez linie lotnicze oficjalne plany taryfowe, można dojść do wniosku, że w wypadku podobnych tras i warunków często to bilety Eurolotu są tańsze. Większość przewoźników ma jednak szerszą niż Eurolot ofertę taryf specjalnych, które są znacznie niższe od cen oficjalnych. Inną rzeczą jest relacja cen do poziomu dochodów w poszczególnych krajach. Pod tym względem mocno odbiegamy od Zachodu. Jak więc wytłumaczyć rosnącą liczbę latających samolotem?
Ponad 40 proc. pasażerów stanowią osoby podróżujące do Warszawy tylko po to, by przesiąść się do samolotu odlatującego za granicę. Nie płacą one normalnych cen. Zwykle stawki są tak skalkulowane, że za całe połączenie z Rzeszowa czy Gdańska przez Warszawę do docelowego punktu w Europie albo za oceanem pasażer płaci tyle samo (lub nieznacznie więcej) co za lot z Warszawy. Spośród pozostałych 60 proc. większość stanowią pasażerowie "biznesowi", którzy nie płacą za bilet z własnej kieszeni (koszt podróży pokrywa za nich firma). - To by tłumaczyło fenomen, że z jednej strony mamy bardzo drogie loty, a z drugiej liczba pasażerów korzystających z komunikacji lotniczej w Polsce szybko rośnie - mówi Andrzej Ruciński, dyrektor ds. portów regionalnych w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze.
Leszek Chorzewski, rzecznik PLL LOT, uważa, że Polska jest na tyle dużym i obiecującym rynkiem, iż pojawienie się na nim konkurencji jest kwestią czasu. Najbardziej prawdopodobni kandydaci to - według niego - firmy takie jak White Eagle, największe prywatne przedsiębiorstwo lotnicze, zajmujące się między innymi przewozem przesyłek, lotami czarterowymi, usługami aerotaksi. - Rynek krajowych lotów pasażerskich nas nie interesuje. W tej chwili nie ma na nim miejsca dla więcej niż jednego przewoźnika - twierdzi jednak Zbigniew Niemczycki, właściciel White Eagle. Bardziej prawdopodobne jest, że mniejsze firmy będą dążyły do współpracy z Eurolotem. Firma Niemczyckiego również oferowała swoje usługi jako podwykonawca. - Mamy mniejsze koszty, mogliśmy wykonywać te same przeloty taniej. Eurolot odrzucił naszą ofertę - dodaje Niemczycki.
Wszystkie firmy, które próbowały zorganizować loty na trasach krajowych (było kilka takich prób w latach 90.), szybko się wycofywały. Powód: startując od zera, przez trzy lata do działalności trzeba dopłacać ogromne pieniądze. Żadna z firm nie miała wystarczającego kapitału, by przetrwać. Jedna z nich - Tasawi - ostatecznie pracuje dla Eurolotu.
Andrzej Ruciński szacuje, że na rozpoczęcie działalności trzeba mieć co najmniej 200 mln zł. Największe koszty wiążą się nie tylko z zakupem samolotów. Często większym problemem jest zorganizowanie systemów rezerwacyjnych, obsługi i gotowość do dopłacania do interesu przez dłuższy czas. - Nikt dzisiaj nie kupuje biletów lotniczych w kiosku z gazetami - mówi Leszek Chorzewski.
Więcej możesz przeczytać w 32/1999 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.