Polski most do Azji

W Europie mało kto o nim słyszał, ale w Chinach portowe miasto
Lianyungang zna każde dziecko. W pobliżu znajduje się bowiem słynna Góra
Małp, na której zaczyna się akcja klasycznej na Dalekim Wschodzie
powieści „Wędrówka na Zachód”, opisującej sprowadzenie w VII w.
buddyjskich sutr z Indii do Chin. Import buddyzmu faktycznie odcisnął na 
Chinach niezaprzeczalne piętno. Po raz pierwszy bowiem przed przybyciem
Europejczyków Państwo Środka uległo wówczas głębokiej fascynacji obcą
kulturą i przyjęło obcą religię. Dziś, kiedy Chiny chcą budować Nowy
Jedwabny Szlak przez Polskę do Europy, a prezydent Andrzej Duda gościł
za Wielkim Murem i zgłosił akces do tego projektu, spotykając się z 
ciepłym przyjęciem, jakiego nie zgotowano żadnemu polskiemu politykowi
po 1989 r. – warto znów zajrzeć do Lianyungang. I to nie tylko dlatego,
że współczesne Chiny uległy fascynacji zagranicą w stopniu znacznie
głębszym niż w VII w. i stopniowo stają się krajem „zachodnim”, w takim
sensie, w jakim „zachodnie” stały się Japonia, Korea Południowa czy 
Tajwan.


Warto zajrzeć do Lianyungang po to, żeby przeczytać napis na cokole
pomnika ustawionego przy terminalu kontenerowym w miejscowym porcie.
Chociaż większość chińskich i zachodnich źródeł podaje, że Nowy Jedwabny
Szlak to koncepcja obecnego prezydenta Xi Jinpinga, ogłoszona w 2013 r.
w czasie wizyty w Kazachstanie, wykaligrafowany elegancko napis
przekonuje, że prawda jest bardziej skomplikowana. Czytamy: „Nowy
Jedwabny Szlak Wyniosłe góry Tienszan bieleją od śniegu Niekończący się
szlak biegnie przez pustynię Most niczym tęcza łączy Azję i Europę
Jedwabny Szlak rozkwita na nowo”


Podpis głosi, że wiersz ten w 1994 r. kazał wykaligrafować ówczesny
premier ChRL Li Peng. Pomnik wzniesiono wówczas z okazji otwarcia mostu
kolejowego Lianyungang – Rotterdam, którym jednak nigdy nie ruszyło
regularne połączenie do Europy. Pierwszy pociąg towarowy zaczął kursować
dopiero w 2013 r. z Chengdu do Łodzi, co oznacza, że realizacja idei Li
Penga zajęła Chińczykom niemal 20 lat.


Dlaczego tak długo?


Żeby zrozumieć, po co w ogóle Chińczykom most kolejowy do Europy, musimy
się cofnąć do roku 1937. Wybucha wtedy krwawy konflikt japońsko-chiński.
Toczące samotną, wyniszczającą wojnę Chiny zostają odcięte od świata
przez japońską blokadę. W 1942 przerwany został też lądowy szlak
zaopatrzeniowy przez Birmę. Alianci musieli zaopatrywać Chiny przez most
powietrzny z Indii. Chińscy komuniści po dojściu do władzy w 1949 r.,
przestudiowali problemy wojny z Japonią i świetnie pojęli rolę
logistyki. Dlatego przyłączają do Chin Xinjiang, a w 1950 r. wkraczają
do Tybetu. Oba rejony stanowią świetny bufor na wypadek wojny. I 
stwarzają możliwość otwarcia szlaków do Indii, Pakistanu, Afganistanu i 
Azji Centralnej. Gdyby na morzach okalających Chiny znów wybuchła wojna,
Państwo Środka niełatwo będzie teraz odciąć od świata.


Wróćmy do 1994 r. Po dekadach samoizolacji z początkiem lat 80. Chiny
niespodziewanie otwierają się na świat i przepoczwarzają się w 
gospodarkę eksportową. Wyrastające jak grzyby po deszczu nowe chińskie
porty i lotniska stają się fortecami międzynarodowego handlu, z których
Państwo Środka bombarduje światowe rynki deszczem produktów made in 
China. W 1997 r. chińskie terminale kontenerowe przekraczają granicę 10
mln TEU (TEU – ekwiwalent kontenera dwudziestostopowego), a w 2014 r.
wolumen sięga już 180 mln TEU. Od samego początku eksportowej ekspansji
Chiny obawiają się, że jakiś nowy konflikt może je odciąć od rynków
zbytu, co wpędzi je w kryzys. Ale w 1994 r. kolejowa wizja Li Penga po 
prostu się nie opłaca. Rosja i Azja Środkowa długo nie potrafią się
otrząsnąć po upadku ZSRR, a infrastruktura w Europie Środkowo-Wschodniej
pozostawia wiele do życzenia i nie wygląda na to, by to się szybko miało
zmienić.


Wreszcie chińskie towary to głównie tania produkcja, którą bardziej
opłaca się wozić drogą morską, o co zresztą zabiegają najwięksi światowi
armatorzy. W ciągu ostatniej dekady te wszystkie problemy nagle znikają.
W Rosji i Azji Środkowej sytuacja się stabilizuje, a chińskie firmy są
tam coraz bardziej widoczne. Chińskie produkty to już nie tylko T-shirty
czy garnki, ale coraz częściej laptopy i smartfony, które producenci
wożą do Europy kosztowną drogą lotniczą. Chiny budują największą na 
świecie sieć szybkich kolei i zaczynają snuć plany eksportu swoich
technologii. Mają z eksportu potężne nadwyżki kapitału, z którym nie 
bardzo wiadomo, co począć. Globalne ocieplenie sprawia, że zachodni
importerzy przychylnie patrzą na przyjazną środowisku kolej, a 
kontenerowce – w trosce o atmosferę – zwolniły bieg i czas tranzytu do 
Europy się wydłużył. Z drugiej strony, nękające Zachód kryzysy
gospodarcze zachęcają do szukania oszczędności na drogim transporcie
lotniczym.


Wejście Polski


Ostatnią cegiełką jest potężna rzesza coraz bogatszych konsumentów,
która wyrosła w Chinach. W 2010 r. stały się one największym
samochodowym rynkiem świata, ale już w 2008 r. menedżerowie BMW wpadli
na pomysł, aby oszczędzić na dostawach z Niemiec do fabryki w Shenyangu,
wykorzystując kolej transsyberyjską. Pomysł chwycił i od tego czasu
szukano sposobu na otwarcie komercyjnych pociągów w odwrotnym kierunku,
z Chin na Zachód, co się udało dwa lata temu na trasie Chengdu – Łódź.
Dziś – realizując wytyczne przewodniczącego Xi Jinpinga – każde większe
miasto w Chinach marzy o połączeniu kolejowym z Europą, a każdego
tygodnia wyrusza z Chin do Europy niemal 20 różnych pociągów z 
kontenerami. I wszystkie przejeżdżają przez Polskę. Mało tego, wszystkie
przejeżdżają przez Małaszewicze, niewielką miejscowość w Lubelskiem przy
granicy z Białorusią. Całkiem niepostrzeżenie niepozorne Małaszewicze –
nazywane przez chińskich spedytorów „Mala” (bo całą nazwę trudno
wymówić) – stały się dla transkontynentalnego transportu kolejowego z 
Azji do Europy tym, czym jest w Europie Rotterdam dla frachtu morskiego
albo Frankfurt dla transportu lotniczego. To dopiero początek.


Ogłoszony w 2013 r. przez Xi Jinpinga program „Jednego pasa, jednego
szlaku” zakłada wykreowanie dwóch korytarzy transportowych, morskiego i 
lądowego. Ten pierwszy to po prostu nowe opakowanie drogi morskiej z 
Chin do Europy, którą w 1514 r. przetarł portugalski podróżnik Jorge
Álvares. Chiny chcą poszerzyć swoją obecność gospodarczą wzdłuż tego
zatłoczonego morskiego szlaku, a dobre relacje z państwami ulokowanymi
wzdłuż niego mają ograniczyć ryzyko zatamowania rzeki chińskiego
eksportu w wąskich gardłach Malakki czy Suezu, a także na Oceanie
Indyjskim. Na gorący punkt na tym morskim szlaku wyrasta Grecja.
Chińczycy widzą w Europie dominację portów w północnej części
kontynentu, dlatego zainwestowali w grecki Pireus. Liczą, że wykreują go 
na nowy, ważny węzeł transportowy. Idea korytarza lądowego jest
analogiczna, a jednocześnie ma on stanowić alternatywę dla transportu
morskiego i lotniczego.


W tym przypadku na pierwszy plan niespodziewanie wysunęła się Polska. To 
dlatego Andrzeja Dudę – który pokazał, że kraj nad Wisłą jest gotów
odwzajemnić chińskie zainteresowanie – przyjmowano za Wielkim Murem z 
takimi honorami. Chiński plan wciąż pozostaje niedookreślony i 
elastyczny, ale łatwo sobie wyobrazić, co Polska może na nim ugrać.
Wolumen transportu kolejowego jest wprawdzie bardzo niewielki w 
porównaniu z morskim (duży kontenerowiec zabiera kilkanaście tysięcy
TEU, pociąg – góra 80 TEU), ale dodatkowe „puszki” do rozwiezienia po 
Europie to dobry interes dla polskich firm transportowych. Zwiększony
przepływ towarów to także szansa na powstanie w Polsce nowych magazynów,
centrów dystrybucji oraz fabryk i montowni, składających z chińskich
półproduktów finalne dobra na unijny rynek. Chińczycy podali, że chcą
zainwestować w Europie 5 mld dolarów, a rozwój lądowego szlaku
predestynuje Polskę do przejęcia dużej części tych inwestycji, jeżeli
rzeczywiście do nich dojdzie.


MIĘDZY ROSJĄ A NIEMCAMI


Warto jednak pamiętać, że uroda chińskiego projektu jest dość
przewrotna. Wymaga on bowiem od Polski pielęgnowania dobrych relacji z 
sąsiadami. Po pierwsze – z Rosją i Białorusią. To przez te kraje
przebiega bowiem kolejowy szlak i w obecnej sytuacji nie ulegnie to 
raczej zmianie. Wbrew zapewnieniom niektórych komentatorów Polskę ominąć
można – jak to się stało w przypadku Gazociągu Północnego – bo w razie
gdyby sytuacja na Ukrainie się uspokoiła, można tamtędy dotrzeć na 
Słowację i takie pociągi już jeździły. Do Skandynawii da się dotrzeć
przez Sankt Petersburg. Alternatywny, południowy wariant szlaku biegnie
przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Kaukaz i Morze Czarne, więc Polskę
również omija.


Po drugie, w gospodarczej układance Jedwabnego Szlaku Polska jest tylko
małym ogniwem. Większość towaru, który przyjeżdża z Chin, trafia na 
bogate zachodnie rynki i tak będzie w przyszłości. Natomiast to, co 
można z Europy do Chin wyeksportować, również pochodzi z Zachodu. W 
miarę zbilansowany handel z Chinami mają tylko Niemcy, bo produkują
towary, na które jest tam popyt i które są na tyle kosztowne, by  wozić
je drogą lotniczą, przez co kolejowa alternatywa staje się atrakcyjna. W 
Polsce mówi się o eksporcie żywności, ale koszt transportu kolejowego
jest dużo wyższy od ceny frachtu morskiego. Dlatego polscy eksporterzy
żywności na Nowy Jedwabny Szlak patrzą raczej chłodno, a domknięcie
cyklu transportowego w Polsce powinno się odbywać z udziałem eksporterów
zachodnich. Chiny oferują Polsce unikalną możliwość udziału w projekcie,
którzy może przejść do historii. Wizyta prezydenta Dudy to odważny krok
poza wrota Azji.