Największy przetarg w historii III RP.
Sąd arbitrażowy przy Urzędzie Zamówień Publicznych zadecyduje, czy za kilka lat będziemy jeździli włoskim Pendolino, szwedzko-niemiecką Falą czy też nie mającym jeszcze nazwy pociągiem Siemensa. Rozstrzygnięcie przetargu na dostawę 16 pojazdów szynowych o przechylnym nadwoziu, jeżdżących z prędkością do
km/h, odsuwa się w czasie. Adtranz i Siemens - firmy, których oferty zostały odrzucone przez komisję przetargową - składają kolejne protesty. Kwestionują przejrzystość i rzetelność przeprowadzonego przetargu oraz zasadność wyboru pojazdów włoskiego koncernu, mającego obecnie największą szansę na otrzymanie kontraktu o wartości ponad 700 mln zł. Przedstawiciele Adtranzu i Siemensa twierdzą, że komisja wybrała ofertę droższą od pozostałych o 44 mln dolarów, co stanowi równowartość trzech pociągów.
Z szefem komisji przetargowej, jednym z dyrektorów Generalnej Dyrekcji PKP, nie można się skontaktować, gdyż - jak nam powiedziano - w związku z reorganizacją niektórzy pracownicy są "trudno osiągalni". - Skład komisji przetargowej jest tajemnicą - twierdzi Henryk Myśliwiec, rzecznik prasowy zarządu PKP, dementując jednocześnie informację, że niektórzy członkowie komisji nie są już pracownikami kolei. - PKP znajdują się w okresie restrukturyzacji, więc nie wiadomo, kto już nie pracuje, a kto jeszcze zajmuje swoje miejsce - dodaje rzecznik.
Pociągi o przechylnym nadwoziu mają zapewnić pasażerom przede wszystkim szybszą i komfortową jazdę. Nadwozie zostało tak skonstruowane, że pudło wagonu może się przechylać na zakręcie maksymalnie o 8 stopni. W porównaniu z tradycyjnymi pociągami pozwala to na zwiększenie o 30 proc. prędkości na zakrętach i bardziej "miękką" jazdę. Na prostych odcinkach pociągi te mogą rozwijać prędkość do 250 km/h. Obecnie eksploatowany w kraju tabor może się poruszać nie szybciej niż 120 km/h. Drogę z Gdańska do Warszawy nowe pociągi będą pokonywać o ponad pół godziny szybciej niż teraz.
Komfort jazdy zwiększy się wielokrotnie. Nowa technika przyczynia się do obniżenia poziomu hałasu. Wszystkie urządzenia znajdują się pod podłogą, dzięki czemu jest także więcej miejsca dla pasażerów. Wagony z przedziałami lub bez mogą być wyposażone w systemy audio i wideo umożliwiające oglądanie filmów, słuchanie muzyki lub korzystanie z gier telewizyjnych. A wszystko w klimatyzowanych pomieszczeniach. Nie zapomniano o specjalnych wejściach i miejscach dla inwalidów.
Konstrukcja pociągów pozwala na połączenie kilkunastu wagonów w jednym składzie, a w razie potrzeby istnieje możliwość łączenia kilku składów. W składzie utworzonym przez sześć wagonów może jechać ok. 400 pasażerów.
Jeśli niezależni arbitrzy uznają zasadność odwołań, przetarg może zostać powtórzony. Jeśli nie, to do
30 września PKP podpiszą umowę na zakup Pendolino. Ogłoszenie konkursu na dostawę szybkich pociągów o przechylnym nadwoziu było jednym z pierwszych etapów modernizacji Polskich Kolei Państwowych. W 2000 r. pasażerowie PKP mieli jeździć na części tras pociągami nowej generacji.
Pierwszy etap konkursu rozpoczął się w październiku 1997 r., ale pomysł zakupu dla PKP szybkich pociągów zrodził się kilka lat wcześniej, kiedy ministrem transportu był Bogusław Liberadzki. Już wtedy przymierzano się do włoskiego Pendolino, który kilka lat temu rozwinął na polskich torach prędkość 251 km/h. Czy w 1994 r. Włosi przewidywali, że za kilka lat PKP ogłoszą przetarg na szybkie pociągi? Konkurenci przyznają, że było to bardzo dobre posunięcie marketingowe.
Zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych PKP ogłosiły przetarg. Oferty złożyło wówczas pięć przedsiębiorstw: włoski Fiat Ferroviaria, niemiecko-szwedzki Adtranz, niemiecki Siemens oraz francusko-brytyjski Alcatel-Alstom i hiszpańska firma Talgo. Adtranz powstał 1 stycznia 1996 r. w wyniku połączenia części koncernu ABB i Daimler Benz, zajmujących się produkcją pojazdów szynowych.
Do drugiego etapu zakwalifikowano trzy pierwsze spółki. Rozpatrywanie ich ofert rozpoczęło się w maju tego roku. 24 lipca 1998 r. zarząd PKP ogłosił, że dostawcą pociągów będzie włoski koncern. Dwaj pokonani wystąpili z odwołaniem od tej decyzji - na początku do zarządu PKP, później do Urzędu Zamówień Publicznych.
W ocenie przedstawicieli Siemensa i Adtranzu przetargu nie przeprowadzono w sposób obiektywny, niejasne były kryteria przyznawania punktów w poszczególnych kategoriach. Komisja przetargowa brała pod uwagę pięć kryteriów: cenę pojazdów, współpracę z polskim przemysłem, ocenę techniczną i walory użytkowe pociągów, koszty serwisu oraz doświadczenie i referencje. Siemens otrzymał 65,9 pkt na 100 możliwych, Adtranz - 81,9 pkt, a Fiat Ferroviaria - 83,8 pkt.
Zdaniem Teresy Wiśniewskiej, dyrektora Biura Techniki Transportowej Siemensa, komisja źle oceniła ich doświadczenie. Zarzucano, że pociąg jest w fazie prototypu, a nie eksploatacji. - To prawda, ale my nie produkujemy na półkę do magazynu. Każde zamówienie jest realizowane indywidualnie. Nasz pociąg już został pozytywnie oceniony przez kolej niemiecką, która zamówiła dwadzieścia tego typu pojazdów - wyjaśnia Teresa Wiśniewska.
Tymczasem włoski Pendolino od wielu lat jeździ w Hiszpanii, Portugalii, Niemczech, Finlandii, Szwajcarii, Francji, Austrii, Czechach i we Włoszech. Pod koniec ubiegłego roku w Europie kursowało ponad dwieście takich pociągów. Włosi twierdzą, że za kilka lat będzie ich 350. Szwedzko-niemiecka Fala jeździ po torach Szwecji, Niemiec i Norwegii. Ostatnio firma otrzymała zamówienie na budowę pociągu, który będzie obsługiwał połączenie między Danią i Szwecją. Jednak - jak przekonuje Henryk Myśliwiec - jedynie produkt Fiata Ferroviaria przeznaczony dla polskich kolei można zobaczyć.
Biorąc pod uwagę tylko zawarte w ofertach dane techniczne pociągów, trudno ocenić, który jest lepszy. - To tak, jakby porównywać BMW z Mercedesem - uważa inż. Marek Czarnecki z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. Sami zainteresowani przyznają, że konkurenci mają bardzo dobre maszyny. - Może zamiast nas konfrontować, trzeba było ułatwić współpracę - podpowiada Teresa Wiśniewska. Jej zdaniem, polski rynek jest na tyle duży, że obecne na nim trzy największe światowe koncerny produkujące pojazdy szynowe mogłyby się podzielić zamówieniem PKP. W Niemczech jeżdżą pociągi z podzespołami Siemensa i ABB.
Pokonani w przetargu uważają, że komisja nie doceniła dotychczasowej współpracy Adtranzu i Siemensa z polskim przemysłem. Adtranz jest właścicielem ponad 88 proc. akcji wrocławskiego Pafawagu i zainwestował tam dotychczas prawie 11 mln USD. Przedstawiciele firmy uważają, że jeśli w najbliższych latach nie zwiększy się portfel ich zamówień, to w Pafawagu trzeba będzie zmniejszyć koszty, zwalniając pracowników, oraz ograniczyć inwestycje.
Dla Siemensa brak kontraktu oznacza wydanie wyroku na zakłady H. Cegielskiego. Koncern podpisał bowiem z nimi list intencyjny o współpracy. Planowane były również inwestycje w wysokości ok. 100 mln DM. Teresa Wiśniewska nie ukrywa, że Siemens liczył na wygraną, tym bardziej że w minionym roku Adtranz bez przetargu dostał zamówienie od PKP na dostawę
50 szybkich lokomotyw. Szwedzko-niemiecki koncern nie do końca jednak wykorzystał swoją szansę. Jak informuje rzecznik PKP, firma ma już dziewięciomiesięczne opóźnienie w dostawach pierwszych lokomotyw. Przedstawiciele PKP twierdzą, że nie świadczy to o wiarygodności partnera. Z drugiej strony, Fiat Ferroviaria też opóźnił dostawy taboru, m.in. w Czechach, Finlandii i Portugalii. Przedstawiciele koncernów tłumaczą, że kooperują z małymi, wyspecjalizowanymi firmami i jeżeli któraś z nich nie dotrzyma terminu, to przeciąga się realizacja kontraktu.
W opinii pokonanych komisja przetargowa w niewielkim stopniu uwzględniła fakt, że Adtranz zamierzał wytwarzać w Polsce ponad 50 proc. elementów Fali, współpracując z 26 zakładami. Dolmel Wrocław miał produkować silniki do pociągów, Pafawag - wytwarzać wózki uchylne, odpowiadać za projektowanie wnętrz i końcowy montaż, natomiast Adtranz Łódź - dostarczać wyposażenie elektryczne. Z kolei Siemens deklarował, że ponad 70 proc. elementów ich pociągu powstanie w naszym kraju, głównie w zakładach Cegielskiego. Przedstawiciele Fiata zamierzają za to współpracować z chorzowską firmą Alstom-Konstal, Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym "Tabor" w Poznaniu (będzie uczestniczyć w projektowaniu Pendolino), firmą Elkop w Chorzowie (ma dostarczać urządzenia elektryczne) oraz ZNLE w Gliwicach (zapewni serwis i obsługę techniczną). Alstom-Konstal korzysta z doświadczeń koncernu Alstom, zdobytych przy wprowadzaniu Pendolino w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Zgodnie ze złożoną ofertą Włosi przewidują, że Pendolino w połowie będzie powstawał w polskich fabrykach.
Nie przydały się propozycje firm oferujących pomoc PKP w finansowaniu zakupu pociągów. Członkowie komisji przetargowej twierdzą, że nie był to warunek brany pod uwagę. Mimo to Adtranz zaproponował pomoc w pozyskaniu 100 proc. kapitału z Norweskiego Banku Inwestycyjnego i Szwedzkiej Państwowej Agencji Kredytowej oraz Europejskiego Funduszu Inwestycyjnego w Luksemburgu. Siemens nie chciał ujawniać szczegółów, ale zapewniał, że może pomóc w zgromadzeniu ok.
90 proc. funduszy bez gwarancji rządowych i bankowych.
W ciągu dwóch tygodni Urząd Zamówień Publicznych powinien podjąć decyzję w sprawie odwołań dwóch firm. Wątpliwości dotyczące wyniku tego rozstrzygnięcia mają zarówno Siemens, Adtranz, jak i PKP. Producenci pociągów uważają, że przyjmując ich odwołania, UZP może co najwyżej sprawdzić je pod względem formalnoprawnym. - Na pewno nie będzie rozpatrywał ponownie ofert pod względem merytorycznym - uważa Teresa Wiśniewska z Siemensa. Inaczej do sprawy podchodzi PKP. Henryk Myśliwiec uważa, że przekazanie przez prezesa UZP negatywnej opinii i oceny zasad przetargu przed zakończeniem całej procedury niekorzystnie wpłynie na niezależność i bezstronność ekspertów rozpatrujących odwołania Siemensa i Adtranzu.
Jeśli arbitrzy z UZP oddalą odwołania Adtranzu i Siemensa, pokonani muszą się pogodzić z ich decyzją. Jeśli jednak zarzuty choćby jednej firmy okażą się zasadne, wówczas komisja może zlecić ponowne rozpatrzenie jej oferty. Powtórzenie całego konkursu będzie możliwe tylko wtedy, gdy rada PKP dopatrzy się uchybień w ocenie ofert i przeprowadzeniu przetargu, a minister nakaże jego powtórzenie.
Przegrani zapowiadają, że będą się odwoływać dalej. Ewentualne skargi kierowane do sądów powszechnych czy do trybunału w Strasburgu nie powstrzymają jednak procedury przetargowej, która będzie trwać do końca września.
km/h, odsuwa się w czasie. Adtranz i Siemens - firmy, których oferty zostały odrzucone przez komisję przetargową - składają kolejne protesty. Kwestionują przejrzystość i rzetelność przeprowadzonego przetargu oraz zasadność wyboru pojazdów włoskiego koncernu, mającego obecnie największą szansę na otrzymanie kontraktu o wartości ponad 700 mln zł. Przedstawiciele Adtranzu i Siemensa twierdzą, że komisja wybrała ofertę droższą od pozostałych o 44 mln dolarów, co stanowi równowartość trzech pociągów.
Z szefem komisji przetargowej, jednym z dyrektorów Generalnej Dyrekcji PKP, nie można się skontaktować, gdyż - jak nam powiedziano - w związku z reorganizacją niektórzy pracownicy są "trudno osiągalni". - Skład komisji przetargowej jest tajemnicą - twierdzi Henryk Myśliwiec, rzecznik prasowy zarządu PKP, dementując jednocześnie informację, że niektórzy członkowie komisji nie są już pracownikami kolei. - PKP znajdują się w okresie restrukturyzacji, więc nie wiadomo, kto już nie pracuje, a kto jeszcze zajmuje swoje miejsce - dodaje rzecznik.
Pociągi o przechylnym nadwoziu mają zapewnić pasażerom przede wszystkim szybszą i komfortową jazdę. Nadwozie zostało tak skonstruowane, że pudło wagonu może się przechylać na zakręcie maksymalnie o 8 stopni. W porównaniu z tradycyjnymi pociągami pozwala to na zwiększenie o 30 proc. prędkości na zakrętach i bardziej "miękką" jazdę. Na prostych odcinkach pociągi te mogą rozwijać prędkość do 250 km/h. Obecnie eksploatowany w kraju tabor może się poruszać nie szybciej niż 120 km/h. Drogę z Gdańska do Warszawy nowe pociągi będą pokonywać o ponad pół godziny szybciej niż teraz.
Komfort jazdy zwiększy się wielokrotnie. Nowa technika przyczynia się do obniżenia poziomu hałasu. Wszystkie urządzenia znajdują się pod podłogą, dzięki czemu jest także więcej miejsca dla pasażerów. Wagony z przedziałami lub bez mogą być wyposażone w systemy audio i wideo umożliwiające oglądanie filmów, słuchanie muzyki lub korzystanie z gier telewizyjnych. A wszystko w klimatyzowanych pomieszczeniach. Nie zapomniano o specjalnych wejściach i miejscach dla inwalidów.
Konstrukcja pociągów pozwala na połączenie kilkunastu wagonów w jednym składzie, a w razie potrzeby istnieje możliwość łączenia kilku składów. W składzie utworzonym przez sześć wagonów może jechać ok. 400 pasażerów.
Jeśli niezależni arbitrzy uznają zasadność odwołań, przetarg może zostać powtórzony. Jeśli nie, to do
30 września PKP podpiszą umowę na zakup Pendolino. Ogłoszenie konkursu na dostawę szybkich pociągów o przechylnym nadwoziu było jednym z pierwszych etapów modernizacji Polskich Kolei Państwowych. W 2000 r. pasażerowie PKP mieli jeździć na części tras pociągami nowej generacji.
Pierwszy etap konkursu rozpoczął się w październiku 1997 r., ale pomysł zakupu dla PKP szybkich pociągów zrodził się kilka lat wcześniej, kiedy ministrem transportu był Bogusław Liberadzki. Już wtedy przymierzano się do włoskiego Pendolino, który kilka lat temu rozwinął na polskich torach prędkość 251 km/h. Czy w 1994 r. Włosi przewidywali, że za kilka lat PKP ogłoszą przetarg na szybkie pociągi? Konkurenci przyznają, że było to bardzo dobre posunięcie marketingowe.
Zgodnie z ustawą o zamówieniach publicznych PKP ogłosiły przetarg. Oferty złożyło wówczas pięć przedsiębiorstw: włoski Fiat Ferroviaria, niemiecko-szwedzki Adtranz, niemiecki Siemens oraz francusko-brytyjski Alcatel-Alstom i hiszpańska firma Talgo. Adtranz powstał 1 stycznia 1996 r. w wyniku połączenia części koncernu ABB i Daimler Benz, zajmujących się produkcją pojazdów szynowych.
Do drugiego etapu zakwalifikowano trzy pierwsze spółki. Rozpatrywanie ich ofert rozpoczęło się w maju tego roku. 24 lipca 1998 r. zarząd PKP ogłosił, że dostawcą pociągów będzie włoski koncern. Dwaj pokonani wystąpili z odwołaniem od tej decyzji - na początku do zarządu PKP, później do Urzędu Zamówień Publicznych.
W ocenie przedstawicieli Siemensa i Adtranzu przetargu nie przeprowadzono w sposób obiektywny, niejasne były kryteria przyznawania punktów w poszczególnych kategoriach. Komisja przetargowa brała pod uwagę pięć kryteriów: cenę pojazdów, współpracę z polskim przemysłem, ocenę techniczną i walory użytkowe pociągów, koszty serwisu oraz doświadczenie i referencje. Siemens otrzymał 65,9 pkt na 100 możliwych, Adtranz - 81,9 pkt, a Fiat Ferroviaria - 83,8 pkt.
Zdaniem Teresy Wiśniewskiej, dyrektora Biura Techniki Transportowej Siemensa, komisja źle oceniła ich doświadczenie. Zarzucano, że pociąg jest w fazie prototypu, a nie eksploatacji. - To prawda, ale my nie produkujemy na półkę do magazynu. Każde zamówienie jest realizowane indywidualnie. Nasz pociąg już został pozytywnie oceniony przez kolej niemiecką, która zamówiła dwadzieścia tego typu pojazdów - wyjaśnia Teresa Wiśniewska.
Tymczasem włoski Pendolino od wielu lat jeździ w Hiszpanii, Portugalii, Niemczech, Finlandii, Szwajcarii, Francji, Austrii, Czechach i we Włoszech. Pod koniec ubiegłego roku w Europie kursowało ponad dwieście takich pociągów. Włosi twierdzą, że za kilka lat będzie ich 350. Szwedzko-niemiecka Fala jeździ po torach Szwecji, Niemiec i Norwegii. Ostatnio firma otrzymała zamówienie na budowę pociągu, który będzie obsługiwał połączenie między Danią i Szwecją. Jednak - jak przekonuje Henryk Myśliwiec - jedynie produkt Fiata Ferroviaria przeznaczony dla polskich kolei można zobaczyć.
Biorąc pod uwagę tylko zawarte w ofertach dane techniczne pociągów, trudno ocenić, który jest lepszy. - To tak, jakby porównywać BMW z Mercedesem - uważa inż. Marek Czarnecki z Centrum Naukowo-Technicznego Kolejnictwa. Sami zainteresowani przyznają, że konkurenci mają bardzo dobre maszyny. - Może zamiast nas konfrontować, trzeba było ułatwić współpracę - podpowiada Teresa Wiśniewska. Jej zdaniem, polski rynek jest na tyle duży, że obecne na nim trzy największe światowe koncerny produkujące pojazdy szynowe mogłyby się podzielić zamówieniem PKP. W Niemczech jeżdżą pociągi z podzespołami Siemensa i ABB.
Pokonani w przetargu uważają, że komisja nie doceniła dotychczasowej współpracy Adtranzu i Siemensa z polskim przemysłem. Adtranz jest właścicielem ponad 88 proc. akcji wrocławskiego Pafawagu i zainwestował tam dotychczas prawie 11 mln USD. Przedstawiciele firmy uważają, że jeśli w najbliższych latach nie zwiększy się portfel ich zamówień, to w Pafawagu trzeba będzie zmniejszyć koszty, zwalniając pracowników, oraz ograniczyć inwestycje.
Dla Siemensa brak kontraktu oznacza wydanie wyroku na zakłady H. Cegielskiego. Koncern podpisał bowiem z nimi list intencyjny o współpracy. Planowane były również inwestycje w wysokości ok. 100 mln DM. Teresa Wiśniewska nie ukrywa, że Siemens liczył na wygraną, tym bardziej że w minionym roku Adtranz bez przetargu dostał zamówienie od PKP na dostawę
50 szybkich lokomotyw. Szwedzko-niemiecki koncern nie do końca jednak wykorzystał swoją szansę. Jak informuje rzecznik PKP, firma ma już dziewięciomiesięczne opóźnienie w dostawach pierwszych lokomotyw. Przedstawiciele PKP twierdzą, że nie świadczy to o wiarygodności partnera. Z drugiej strony, Fiat Ferroviaria też opóźnił dostawy taboru, m.in. w Czechach, Finlandii i Portugalii. Przedstawiciele koncernów tłumaczą, że kooperują z małymi, wyspecjalizowanymi firmami i jeżeli któraś z nich nie dotrzyma terminu, to przeciąga się realizacja kontraktu.
W opinii pokonanych komisja przetargowa w niewielkim stopniu uwzględniła fakt, że Adtranz zamierzał wytwarzać w Polsce ponad 50 proc. elementów Fali, współpracując z 26 zakładami. Dolmel Wrocław miał produkować silniki do pociągów, Pafawag - wytwarzać wózki uchylne, odpowiadać za projektowanie wnętrz i końcowy montaż, natomiast Adtranz Łódź - dostarczać wyposażenie elektryczne. Z kolei Siemens deklarował, że ponad 70 proc. elementów ich pociągu powstanie w naszym kraju, głównie w zakładach Cegielskiego. Przedstawiciele Fiata zamierzają za to współpracować z chorzowską firmą Alstom-Konstal, Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym "Tabor" w Poznaniu (będzie uczestniczyć w projektowaniu Pendolino), firmą Elkop w Chorzowie (ma dostarczać urządzenia elektryczne) oraz ZNLE w Gliwicach (zapewni serwis i obsługę techniczną). Alstom-Konstal korzysta z doświadczeń koncernu Alstom, zdobytych przy wprowadzaniu Pendolino w Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Zgodnie ze złożoną ofertą Włosi przewidują, że Pendolino w połowie będzie powstawał w polskich fabrykach.
Nie przydały się propozycje firm oferujących pomoc PKP w finansowaniu zakupu pociągów. Członkowie komisji przetargowej twierdzą, że nie był to warunek brany pod uwagę. Mimo to Adtranz zaproponował pomoc w pozyskaniu 100 proc. kapitału z Norweskiego Banku Inwestycyjnego i Szwedzkiej Państwowej Agencji Kredytowej oraz Europejskiego Funduszu Inwestycyjnego w Luksemburgu. Siemens nie chciał ujawniać szczegółów, ale zapewniał, że może pomóc w zgromadzeniu ok.
90 proc. funduszy bez gwarancji rządowych i bankowych.
W ciągu dwóch tygodni Urząd Zamówień Publicznych powinien podjąć decyzję w sprawie odwołań dwóch firm. Wątpliwości dotyczące wyniku tego rozstrzygnięcia mają zarówno Siemens, Adtranz, jak i PKP. Producenci pociągów uważają, że przyjmując ich odwołania, UZP może co najwyżej sprawdzić je pod względem formalnoprawnym. - Na pewno nie będzie rozpatrywał ponownie ofert pod względem merytorycznym - uważa Teresa Wiśniewska z Siemensa. Inaczej do sprawy podchodzi PKP. Henryk Myśliwiec uważa, że przekazanie przez prezesa UZP negatywnej opinii i oceny zasad przetargu przed zakończeniem całej procedury niekorzystnie wpłynie na niezależność i bezstronność ekspertów rozpatrujących odwołania Siemensa i Adtranzu.
Jeśli arbitrzy z UZP oddalą odwołania Adtranzu i Siemensa, pokonani muszą się pogodzić z ich decyzją. Jeśli jednak zarzuty choćby jednej firmy okażą się zasadne, wówczas komisja może zlecić ponowne rozpatrzenie jej oferty. Powtórzenie całego konkursu będzie możliwe tylko wtedy, gdy rada PKP dopatrzy się uchybień w ocenie ofert i przeprowadzeniu przetargu, a minister nakaże jego powtórzenie.
Przegrani zapowiadają, że będą się odwoływać dalej. Ewentualne skargi kierowane do sądów powszechnych czy do trybunału w Strasburgu nie powstrzymają jednak procedury przetargowej, która będzie trwać do końca września.
Więcej możesz przeczytać w 33/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.