General Motors, największy koncern przemysłowy świata (w ubiegłym roku wyprodukował ponad 8,78 mln samochodów, a jego obroty przekroczyły 168 mld USD), rozpoczyna seryjną produkcję samochodów w Polsce. W ciągu 22 miesięcy w Gliwicach powstała fabryka, która już wkrótce będzie produkowała 70 tys. aut rocznie, czyli ok. 15 proc. wszystkich wytwarzanych w naszym kraju samochodów osobowych. Fabryka Opla w Gliwicach to jedna z największych inwestycji przemysłowych zrealizowanych w Polsce w latach 90.
Amerykanie zainwestowali dotychczas w Gliwicach ok. 600 mln DM, ale zgodnie z porozumieniem z rządem RP przez następne dwa lata trwać będzie rozbudowa fabryki. Wówczas wartość inwestycji przekroczy 900 mln DM, a zdolność produkcyjna wyniesie 150 tys. pojazdów rocznie. Oprócz opla astry w Gliwicach będzie powstawać jeszcze jeden model koncernu. Na razie na jedną zmianę pracuje tam 800 osób, za dwa lata 3000 zatrudnionych będzie pracować na trzy zmiany. Szefowie koncernu deklarują, że związana z restrukturyzacją GM redukcja zatrudnienia nie będzie dotyczyła fabryki w Gliwicach.
Polską fabrykę wzorowano na zakładach w argentyńskim Rosario i niemieckim Eisenach (ten ostatni został zaliczony do pierwszej dziesiątki najbardziej wydajnych zakładów motoryzacyjnych na świecie). Składa się z modułów, które można dowolnie rozbudowywać w zależności od zapotrzebowania rynku.
- Wybudowanie w Gliwicach fabryki Opla nie tylko zmniejszyło bezrobocie, ale także wpłynęło na zmianę oblicza miasta. Już kilkanaście dni po podpisaniu umowy z Oplem o 30-40 proc. wzrosły w Gliwicach ceny nieruchomości - mówi Piotr Popiel, asystent prezydenta Gliwic. W mieście wzrósł popyt nie tylko na grunty nadające się pod zabudowę przemysłową, ale także na mieszkania. Metr kwadratowy kosztuje teraz tyle, ile w największych polskich miastach - 1800-2500 zł. Nowością jest budowanie mieszkań o podwyższonym standardzie i apartamentów. Jedna z lokalnych firm wykupiła w centrum miasta grunty wraz ze stalową konstrukcją, która miała być kiedyś kolejnym domem towarowym Społem. Dziś w tym miejscu powstaje zespół apartamentowo-biurowy. Na parterze będą sklepy i bank, na pierwszym piętrze - sala konferencyjna, a na pozostałych kondygnacjach - ekskluzywne apartamenty.
- Pojawienie się amerykańskiego giganta rozbudziło również zainteresowanie przedsiębiorców - twierdzi Piotr Wieczorek, członek zarządu miasta. Jako przykład podaje fakt, że pięć kolejnych firm przystąpiło do przetargów na tereny inwestycyjne. Przedsiębiorców przyciąga Opel i specjalna strefa ekonomiczna. Podstrefa gliwicka jest bowiem częścią powołanej na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z 1996 r. Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. W okolicach Gliwic wydzielono dwa obszary o łącznej powierzchni 340 ha. Większość tych terenów (320 ha) znajduje się przy drodze A4, łączącej Górnośląski Okręg Przemysłowy z Wrocławiem. Na obszarze o powierzchni 70 ha wybudowano fabrykę Opla. Po raz kolejny potwierdza się prawidłowość: inwestycje "flagowych" koncernów przyciągają inne firmy. Jeżeli szefowie wielkiego koncernu uznają, że w danym kraju ich pieniądze są bezpieczne, można być pewnym, iż małe i średnie przedsiębiorstwa pójdą ich śladem. Inwestycje wielkich korporacji są zatem lepszą gwarancją bezpieczeństwa niż uzbrojone po zęby armie.
Do urzędu miasta, w którym mieści się punkt zatrudnienia Opla, wpłynęło już 30 tys. podań. - Wszyscy, którzy wypełnili ankietę, zostali zaproszeni na rozmowę kwalifikacyjną - mówi Agata Dobrołęcka, szef działu public relations fabryki Opla w Gliwicach. - Ludzi skusiły nie tylko warunki finansowe, ale także oferowany przez koncern system szkoleń i nagród. Każdy pracownik zaczyna od szkolenia, które trwa od kilku tygodni do kilku miesięcy. Przeprowadzamy je w siedemnastu naszych fabrykach w Europie.
- Dodatkową atrakcją dla wszystkich pracowników są bezpłatne kursy języka angielskiego. Ludzi najbardziej dziwiło to, że Opel zadbał nie tylko o samą pracę, ale i o takie szczegóły jak dotacje do obiadów - zdradza jeden z pracowników. Firma chce również, aby jej pracownicy jeździli produkowanymi przez siebie samochodami. Dlatego każdy z nich może kupić opla z 12-procentową bonifikatą. - Chcemy, aby ludzie współdecydowali o firmie - mówi Agata Dobrołęcka. Służą temu nie tylko szkolenia, ale także prośba zarządu o to, by pracownicy sami zgłaszali, jakie zmiany można wprowadzić w firmie. Większość zespołu to młodzi ludzie. W gliwickiej fabryce średnia wieku nie przekracza 30 lat. Z okazji skorzystali też górnicy. Z danych osobowych Opla wynika, że 15 proc. załogi stanowią osoby, które wcześniej związane były z przemysłem górniczym. Największe korzyści odniosą zapewne absolwenci Politechniki Śląskiej, którzy po zakończeniu studiów będą mogli pozostać w Gliwicach i starać się o pracę w jednej z firm inwestujących w specjalnej strefie ekonomicznej. - Liczymy na to, że inwestycje przyciągną do Gliwic inteligencję techniczną - mówi Piotr Popiel. Jego zdaniem, Gliwice stały się miastem atrakcyjnym dla mieszkańców i inwestorów. - To będzie miasto XXI wieku - twierdzi Popiel.
Gliwice po uruchomieniu fabryki Opla mają szansę stać się nową gospodarczą stolicą
Śląska William Crapo Durant miał niezwykłe zdolności organizacyjne, zamiłowanie do ryzyka i wielkich przedsięwzięć oraz wyjątkowe szczęście w interesach. Miał także wady: nie umiał administrować powołanymi przez siebie przedsiębiorstwami i nie miał pojęcia o technice. Może właśnie dlatego Durant założył w 1908 r. koncern General Motors. Zorganizował produkcję samochodów Chevrolet, reaktywował firmę Buick, rozwinął Packarda. Jak napisał Witold Rychter w książce "Dzieje samochodu", Durant "zagarnął praktycznie wszystkie znane firmy samochodowe, jednocząc je w koncern General Motors; pozostawił niezależnego - choć współpracującego z GM - Chryslera, tylko Forda nie udało mu się przejąć". Kapitał założycielski General Motors Company wynosił 2 tys. dolarów, lecz szybko został zwiększony do 12,5 mln dolarów. Durant kupował nie tylko fabryki samochodów, ale i firmy produkujące części samochodowe. W 1910 r. jego imperium dostarczało już ponad 20 proc. sprzedawanych w Ameryce samochodów.
Pierwszy kryzys dotknął firmę w 1920 r. Większość dyrektorów GM, niezadowolonych ze sposobu kierowania przedsiębiorstwem przez Duranta, opuściła koncern. Jedynie ustąpienie założyciela mogło ocalić amerykańskiego giganta. Durant miał alternatywę: odejść i uratować General Motors lub trwać na swoim stanowisku i doprowadzić do upadku firmę, którą sam stworzył. Wybrał to pierwsze rozwiązanie. Bill Sloan, następca twórcy koncernu, zaproponował nową strategię rozwoju, sprowadzającą się do hasła: "Daj człowiekowi jasne zadanie i pozwól mu je wykonać". Jego celem było stworzenie samochodu dostępnego dla każdego Amerykanina. W rezultacie już w 1941 r. prawie co drugie auto jeżdżące po amerykańskich szosach pochodziło z fabryk GM.
Kiedy w 1941 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny, zaprzestano produkcji samochodów, koncentrując się na dostawach dla wojska. W ciągu pięciu lat (1940-1945) GM wyprodukował sprzęt wojskowy - od kul łożyskowych, przez czołgi i bombowce, po statki - o wartości 12,3 mld dolarów. W październiku 1954 r. chevrolet bel air był 50-milionowym samochodem wyprodukowanym przez General Motors.
Amerykański gigant od początku swojego istnienia pretendował do miana koncernu globalnego. Eksport samochodów rozpoczęto w 1913 r., a już w latach 20. powstało trzynaście montowni amerykańskich samochodów w Europie i Ameryce Południowej. Europejski klient oczekiwał jednak innego samochodu niż sprzedawane w USA i Kanadzie. Dlatego też GM kupił w 1925 r. angielską firmę Vauxhall Motors, a trzy lata później niemieckiego Opla. W 1989 r. Amerykanie zostali właścicielami połowy akcji szwedzkiego Saaba. W drugiej połowie lat 90. szefowie koncernu rozpoczęli z Daewoo rozmowy w sprawie przejęcia części udziałów w koreańskim czebolu. Zerwano je jednak po kilku miesiącach, nie osiągając porozumienia.
Globalizacja to nie tylko przejmowanie mniejszych firm, ale także budowa nowych fabryk. Samochody ze znakiem GM zaczęto produkować w Brazylii, Argentynie, Kolumbii, Ekwadorze, Wenezueli, RPA, Australii, Meksyku, Hiszpanii, Rosji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Belgii i Polsce. Jeszcze w tym stuleciu Amerykanie zamierzają otworzyć kolejne fabryki w Tajlandii i Chinach. Nie wiadomo jednak, czy azjatycki kryzys finansowy nie pokrzyżuje ich planów. Wówczas fabryka w Gliwicach byłaby ostatnią uruchamianą przez General Motors w tym stuleciu.
Amerykański gigant stoi w przede- dniu kolejnej restrukturyzacji. W latach 70., kiedy świat walczył ze skutkami kryzysu paliwowego, rozpoczęto gigantyczny program ulepszania wszystkich modeli koncernu. W latach 80. szefowie GM zapoczątkowali program zmian technologicznych, kosztujący 40 mld dolarów i trwający pięć lat. Początek lat 90. przyniósł straty wszystkim amerykańskim producentom samochodów. W 1993 r., po trzech latach strat, General Motors wypracował 2,5 mld zysku.
Dziś, kiedy coraz częściej pojawiają się informacje o fuzjach koncernów motoryzacyjnych, Amerykanie - twierdzący, że w wielkich firmach coraz trudniej podejmować skuteczne decyzje - zdecydowali się na restrukturyzację własnego przedsiębiorstwa. Dzięki temu powinni zaoszczędzić rocznie ok. 300 mln USD. Głównym źródłem oszczędności będzie rynek amerykański, chociaż nie tylko on. Najlepszym dowodem potęgi GM jest jego groźba pod adresem rządu brytyjskiego. Amerykanie zagrozili zamknięciem swoich fabryk w Wielkiej Brytanii, jeżeli kraj ten nie wprowadzi euro. Wysokie notowania funta powodują, że koszty produkcji w Wielkiej Brytanii są bardzo wysokie i nie tylko Amerykanie ograniczają zakupy w tamtejszych firmach, szukając dostawców w Europie.
General Motors uruchamia nową fabrykę w Gliwicach, informując jednocześnie o zamiarze zwolnienia 50 tys. pracowników. Amerykański gigant zatrudnia obecnie ponad 600 tys. osób (w tym 220 tys. robotników przy produkcji samochodów), czyli o 125 tys. mniej niż na początku lat 90. Niedawno szefowie koncernu podjęli decyzję o usamodzielnieniu się firm Delphi, producenta części motoryzacyjnych. Dzięki temu zatrudnienie w GM zredukowano prawie o 200 tys. osób. Jak podał "The Wall Street Journal", zwolnienia mają nastąpić także w europejskich fabrykach Opla, zatrudniających ok. 80 tys. osób. W ciągu pięciu lat liczba pracowników ma spaść o 20-30 proc. Zmian powinni się spodziewać również zajmujący kierownicze stanowiska. Po pierwsze - z 5 tys. do 4 tys. zostanie zredukowana liczba menedżerów, po drugie - jedna czwarta ich pensji będzie uzależniona od wyników ekonomicznych.
Poważnym źródłem oszczędności ma być przeniesienie zasad pracy obowiązujących w fabrykach w Brazylii, Argentynie i Niemczech do pozostałych zakładów, głównie w Stanach Zjednoczonych. Postanowiono zlikwidować kilka fabryk w USA i Kanadzie. Największa rewolucja polega na wprowadzeniu we wszystkich fabrykach trzyzmianowego systemu produkcji. Wzorem innych koncernów Amerykanie zamierzają też ograniczyć liczbę produkowanych modeli. Obecnie na amerykańskim rynku można kupić prawie 80 wersji samochodów ze znakiem GM; jeszcze kilka lat temu było ich ponad sto. Szefowie koncernu przekonują, że nie zlikwidują produkcji żadnego modelu, a w ciągu najbliższych trzech lat wprowadzą 23 nowe samochody osobowe i dostawcze.
Nie wiadomo jeszcze, kiedy pojawią się pierwsze efekty programu oszczędnościowego. Nie będą one jednak zbyt szybko widoczne, ponieważ tegoroczny strajk kosztował koncern 2,5 mld dolarów, a sprzedaż w lipcu 1998 r. spadła prawie o 38 proc. Ponieważ strajkowały przede wszystkim zakłady produkujące części, sparaliżowało to pracę całego koncernu. GM utracił na rzecz Forda palmę pierwszeństwa w Stanach Zjednoczonych. John Smith, szef General Motors, przekonuje, że do końca roku wszystkie straty zostaną nadrobione.
Polską fabrykę wzorowano na zakładach w argentyńskim Rosario i niemieckim Eisenach (ten ostatni został zaliczony do pierwszej dziesiątki najbardziej wydajnych zakładów motoryzacyjnych na świecie). Składa się z modułów, które można dowolnie rozbudowywać w zależności od zapotrzebowania rynku.
- Wybudowanie w Gliwicach fabryki Opla nie tylko zmniejszyło bezrobocie, ale także wpłynęło na zmianę oblicza miasta. Już kilkanaście dni po podpisaniu umowy z Oplem o 30-40 proc. wzrosły w Gliwicach ceny nieruchomości - mówi Piotr Popiel, asystent prezydenta Gliwic. W mieście wzrósł popyt nie tylko na grunty nadające się pod zabudowę przemysłową, ale także na mieszkania. Metr kwadratowy kosztuje teraz tyle, ile w największych polskich miastach - 1800-2500 zł. Nowością jest budowanie mieszkań o podwyższonym standardzie i apartamentów. Jedna z lokalnych firm wykupiła w centrum miasta grunty wraz ze stalową konstrukcją, która miała być kiedyś kolejnym domem towarowym Społem. Dziś w tym miejscu powstaje zespół apartamentowo-biurowy. Na parterze będą sklepy i bank, na pierwszym piętrze - sala konferencyjna, a na pozostałych kondygnacjach - ekskluzywne apartamenty.
- Pojawienie się amerykańskiego giganta rozbudziło również zainteresowanie przedsiębiorców - twierdzi Piotr Wieczorek, członek zarządu miasta. Jako przykład podaje fakt, że pięć kolejnych firm przystąpiło do przetargów na tereny inwestycyjne. Przedsiębiorców przyciąga Opel i specjalna strefa ekonomiczna. Podstrefa gliwicka jest bowiem częścią powołanej na mocy rozporządzenia Rady Ministrów z 1996 r. Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. W okolicach Gliwic wydzielono dwa obszary o łącznej powierzchni 340 ha. Większość tych terenów (320 ha) znajduje się przy drodze A4, łączącej Górnośląski Okręg Przemysłowy z Wrocławiem. Na obszarze o powierzchni 70 ha wybudowano fabrykę Opla. Po raz kolejny potwierdza się prawidłowość: inwestycje "flagowych" koncernów przyciągają inne firmy. Jeżeli szefowie wielkiego koncernu uznają, że w danym kraju ich pieniądze są bezpieczne, można być pewnym, iż małe i średnie przedsiębiorstwa pójdą ich śladem. Inwestycje wielkich korporacji są zatem lepszą gwarancją bezpieczeństwa niż uzbrojone po zęby armie.
Do urzędu miasta, w którym mieści się punkt zatrudnienia Opla, wpłynęło już 30 tys. podań. - Wszyscy, którzy wypełnili ankietę, zostali zaproszeni na rozmowę kwalifikacyjną - mówi Agata Dobrołęcka, szef działu public relations fabryki Opla w Gliwicach. - Ludzi skusiły nie tylko warunki finansowe, ale także oferowany przez koncern system szkoleń i nagród. Każdy pracownik zaczyna od szkolenia, które trwa od kilku tygodni do kilku miesięcy. Przeprowadzamy je w siedemnastu naszych fabrykach w Europie.
- Dodatkową atrakcją dla wszystkich pracowników są bezpłatne kursy języka angielskiego. Ludzi najbardziej dziwiło to, że Opel zadbał nie tylko o samą pracę, ale i o takie szczegóły jak dotacje do obiadów - zdradza jeden z pracowników. Firma chce również, aby jej pracownicy jeździli produkowanymi przez siebie samochodami. Dlatego każdy z nich może kupić opla z 12-procentową bonifikatą. - Chcemy, aby ludzie współdecydowali o firmie - mówi Agata Dobrołęcka. Służą temu nie tylko szkolenia, ale także prośba zarządu o to, by pracownicy sami zgłaszali, jakie zmiany można wprowadzić w firmie. Większość zespołu to młodzi ludzie. W gliwickiej fabryce średnia wieku nie przekracza 30 lat. Z okazji skorzystali też górnicy. Z danych osobowych Opla wynika, że 15 proc. załogi stanowią osoby, które wcześniej związane były z przemysłem górniczym. Największe korzyści odniosą zapewne absolwenci Politechniki Śląskiej, którzy po zakończeniu studiów będą mogli pozostać w Gliwicach i starać się o pracę w jednej z firm inwestujących w specjalnej strefie ekonomicznej. - Liczymy na to, że inwestycje przyciągną do Gliwic inteligencję techniczną - mówi Piotr Popiel. Jego zdaniem, Gliwice stały się miastem atrakcyjnym dla mieszkańców i inwestorów. - To będzie miasto XXI wieku - twierdzi Popiel.
Gliwice po uruchomieniu fabryki Opla mają szansę stać się nową gospodarczą stolicą
Śląska William Crapo Durant miał niezwykłe zdolności organizacyjne, zamiłowanie do ryzyka i wielkich przedsięwzięć oraz wyjątkowe szczęście w interesach. Miał także wady: nie umiał administrować powołanymi przez siebie przedsiębiorstwami i nie miał pojęcia o technice. Może właśnie dlatego Durant założył w 1908 r. koncern General Motors. Zorganizował produkcję samochodów Chevrolet, reaktywował firmę Buick, rozwinął Packarda. Jak napisał Witold Rychter w książce "Dzieje samochodu", Durant "zagarnął praktycznie wszystkie znane firmy samochodowe, jednocząc je w koncern General Motors; pozostawił niezależnego - choć współpracującego z GM - Chryslera, tylko Forda nie udało mu się przejąć". Kapitał założycielski General Motors Company wynosił 2 tys. dolarów, lecz szybko został zwiększony do 12,5 mln dolarów. Durant kupował nie tylko fabryki samochodów, ale i firmy produkujące części samochodowe. W 1910 r. jego imperium dostarczało już ponad 20 proc. sprzedawanych w Ameryce samochodów.
Pierwszy kryzys dotknął firmę w 1920 r. Większość dyrektorów GM, niezadowolonych ze sposobu kierowania przedsiębiorstwem przez Duranta, opuściła koncern. Jedynie ustąpienie założyciela mogło ocalić amerykańskiego giganta. Durant miał alternatywę: odejść i uratować General Motors lub trwać na swoim stanowisku i doprowadzić do upadku firmę, którą sam stworzył. Wybrał to pierwsze rozwiązanie. Bill Sloan, następca twórcy koncernu, zaproponował nową strategię rozwoju, sprowadzającą się do hasła: "Daj człowiekowi jasne zadanie i pozwól mu je wykonać". Jego celem było stworzenie samochodu dostępnego dla każdego Amerykanina. W rezultacie już w 1941 r. prawie co drugie auto jeżdżące po amerykańskich szosach pochodziło z fabryk GM.
Kiedy w 1941 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny, zaprzestano produkcji samochodów, koncentrując się na dostawach dla wojska. W ciągu pięciu lat (1940-1945) GM wyprodukował sprzęt wojskowy - od kul łożyskowych, przez czołgi i bombowce, po statki - o wartości 12,3 mld dolarów. W październiku 1954 r. chevrolet bel air był 50-milionowym samochodem wyprodukowanym przez General Motors.
Amerykański gigant od początku swojego istnienia pretendował do miana koncernu globalnego. Eksport samochodów rozpoczęto w 1913 r., a już w latach 20. powstało trzynaście montowni amerykańskich samochodów w Europie i Ameryce Południowej. Europejski klient oczekiwał jednak innego samochodu niż sprzedawane w USA i Kanadzie. Dlatego też GM kupił w 1925 r. angielską firmę Vauxhall Motors, a trzy lata później niemieckiego Opla. W 1989 r. Amerykanie zostali właścicielami połowy akcji szwedzkiego Saaba. W drugiej połowie lat 90. szefowie koncernu rozpoczęli z Daewoo rozmowy w sprawie przejęcia części udziałów w koreańskim czebolu. Zerwano je jednak po kilku miesiącach, nie osiągając porozumienia.
Globalizacja to nie tylko przejmowanie mniejszych firm, ale także budowa nowych fabryk. Samochody ze znakiem GM zaczęto produkować w Brazylii, Argentynie, Kolumbii, Ekwadorze, Wenezueli, RPA, Australii, Meksyku, Hiszpanii, Rosji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Szwecji, Belgii i Polsce. Jeszcze w tym stuleciu Amerykanie zamierzają otworzyć kolejne fabryki w Tajlandii i Chinach. Nie wiadomo jednak, czy azjatycki kryzys finansowy nie pokrzyżuje ich planów. Wówczas fabryka w Gliwicach byłaby ostatnią uruchamianą przez General Motors w tym stuleciu.
Amerykański gigant stoi w przede- dniu kolejnej restrukturyzacji. W latach 70., kiedy świat walczył ze skutkami kryzysu paliwowego, rozpoczęto gigantyczny program ulepszania wszystkich modeli koncernu. W latach 80. szefowie GM zapoczątkowali program zmian technologicznych, kosztujący 40 mld dolarów i trwający pięć lat. Początek lat 90. przyniósł straty wszystkim amerykańskim producentom samochodów. W 1993 r., po trzech latach strat, General Motors wypracował 2,5 mld zysku.
Dziś, kiedy coraz częściej pojawiają się informacje o fuzjach koncernów motoryzacyjnych, Amerykanie - twierdzący, że w wielkich firmach coraz trudniej podejmować skuteczne decyzje - zdecydowali się na restrukturyzację własnego przedsiębiorstwa. Dzięki temu powinni zaoszczędzić rocznie ok. 300 mln USD. Głównym źródłem oszczędności będzie rynek amerykański, chociaż nie tylko on. Najlepszym dowodem potęgi GM jest jego groźba pod adresem rządu brytyjskiego. Amerykanie zagrozili zamknięciem swoich fabryk w Wielkiej Brytanii, jeżeli kraj ten nie wprowadzi euro. Wysokie notowania funta powodują, że koszty produkcji w Wielkiej Brytanii są bardzo wysokie i nie tylko Amerykanie ograniczają zakupy w tamtejszych firmach, szukając dostawców w Europie.
General Motors uruchamia nową fabrykę w Gliwicach, informując jednocześnie o zamiarze zwolnienia 50 tys. pracowników. Amerykański gigant zatrudnia obecnie ponad 600 tys. osób (w tym 220 tys. robotników przy produkcji samochodów), czyli o 125 tys. mniej niż na początku lat 90. Niedawno szefowie koncernu podjęli decyzję o usamodzielnieniu się firm Delphi, producenta części motoryzacyjnych. Dzięki temu zatrudnienie w GM zredukowano prawie o 200 tys. osób. Jak podał "The Wall Street Journal", zwolnienia mają nastąpić także w europejskich fabrykach Opla, zatrudniających ok. 80 tys. osób. W ciągu pięciu lat liczba pracowników ma spaść o 20-30 proc. Zmian powinni się spodziewać również zajmujący kierownicze stanowiska. Po pierwsze - z 5 tys. do 4 tys. zostanie zredukowana liczba menedżerów, po drugie - jedna czwarta ich pensji będzie uzależniona od wyników ekonomicznych.
Poważnym źródłem oszczędności ma być przeniesienie zasad pracy obowiązujących w fabrykach w Brazylii, Argentynie i Niemczech do pozostałych zakładów, głównie w Stanach Zjednoczonych. Postanowiono zlikwidować kilka fabryk w USA i Kanadzie. Największa rewolucja polega na wprowadzeniu we wszystkich fabrykach trzyzmianowego systemu produkcji. Wzorem innych koncernów Amerykanie zamierzają też ograniczyć liczbę produkowanych modeli. Obecnie na amerykańskim rynku można kupić prawie 80 wersji samochodów ze znakiem GM; jeszcze kilka lat temu było ich ponad sto. Szefowie koncernu przekonują, że nie zlikwidują produkcji żadnego modelu, a w ciągu najbliższych trzech lat wprowadzą 23 nowe samochody osobowe i dostawcze.
Nie wiadomo jeszcze, kiedy pojawią się pierwsze efekty programu oszczędnościowego. Nie będą one jednak zbyt szybko widoczne, ponieważ tegoroczny strajk kosztował koncern 2,5 mld dolarów, a sprzedaż w lipcu 1998 r. spadła prawie o 38 proc. Ponieważ strajkowały przede wszystkim zakłady produkujące części, sparaliżowało to pracę całego koncernu. GM utracił na rzecz Forda palmę pierwszeństwa w Stanach Zjednoczonych. John Smith, szef General Motors, przekonuje, że do końca roku wszystkie straty zostaną nadrobione.
Więcej możesz przeczytać w 44/1998 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.