Linia wznosząca

"Wprost": - Czy wprowadzenie w lotnictwie cywilnym zasady tzw. wolnego nieba kończy czas narodowych przewoźników?
Jan Litwiński: - Z pewnością przez jakiś czas będą jeszcze działali. Ostatnio obserwujemy proces globalizacji, polegający na powstawaniu aliansów linii lotniczych. Myślę, że w najbliższym czasie podzielą one między siebie światowy rynek. Już dziś europejscy przewoźnicy grupują się wokół niemieckich, brytyjskich, szwajcarskich i holenderskich linii lotniczych.
- Ile towarzystw lotniczych pozostanie w Europie za kilka lat?
- Wiele mniejszych towarzystw będzie działało w ramach większych grup, wypełniając określone nisze rynkowe. Proszę spojrzeć, co stało się w Stanach Zjednoczonych, które pierwsze zliberalizowały swoją komunikację lotniczą. W USA upadło wiele towarzystw, ale ich miejsce zajęły nowe. W Unii Europejskiej także wprowadzono wiele zapisów mających na celu utrzymanie konkurencji wśród towarzystw lotniczych, a to musi zakładać istnienie wielu przewoźników. Oczywiście, silni będą coraz mocniejsi. Nie znaczy to jednak, że liczba grup gwałtownie się zmniejszy, ale na pewno wiele z nich straci udziały w rynku, a część po prostu zbankrutuje.
- Czy poszukując przez osiem lat doradcy ds. prywatyzacji, LOT ma jeszcze szansę na rywalizację z najsilniejszymi?
- Cieszymy się, że wreszcie rozpoczął się proces przygotowania LOT do prywatyzacji. Oznacza ona bowiem możliwość dokapitalizowania firmy. Pół roku temu wybrany został doradca ministra skarbu ds. prywatyzacji LOT. Do końca roku powinno zostać przygotowane memorandum informacyjne, a na początku przyszłego roku inwestorzy powinni zostać zaproszeni do składania ofert. W połowie 1999 r. LOT ma szansę być już firmą częściowo sprywatyzowaną.
- Czy nie stracono jednak tych ośmiu lat? LOT nie jest już tak atrakcyjnym partnerem jak kilka lat temu.
- Gdyby przekształcenia własnościowe rozpoczęto wcześniej, być może LOT miałby dziś strategicznego partnera i byłby dokapitalizowany. Pytanie, dlaczego tak się nie stało, trzeba postawić ówczesnym władzom. Myślę, że nie były zdecydowane na sprywatyzowanie przedsiębiorstwa. Przeciąganie terminu rozpoczęcia przekształceń nie było chyba spowodowane obawą przed wyprzedażą LOT. Przecież ustawa o prywatyzacji zakłada, że państwo nadal będzie największym udziałowcem przedsiębiorstwa.
- W ciągu ostatnich lat LOT pozbył się wszystkich starych i nieekonomicznych samolotów. NIK jednak zarzuca szefom firmy przeinwestowanie.


Wymiana samolotów rosyjskich na zachodnie była podstawowym warunkiem utrzymania się LOT na rynku

- Przeinwestowaniem nazywa się wymianę całej floty rosyjskiej na zachodnią. Samodzielnie, bez pomocy państwa, w ciągu sześciu lat. Nie było innej drogi. Był to podstawowy warunek utrzymania się na rynku. Gdybyśmy nadal wykorzystywali rosyjskie samoloty, nikt nie rozmawiałby z nami o współpracy. Dzisiaj nawet Aerofłot kupuje boeingi, choć Rosja ma własny potężny przemysł lotniczy. Wszystkie wschodnioeuropejskie linie lotnicze, które nie wymieniły swoich samolotów, przestały się liczyć na rynku. Kiedy kilka lat temu zamawialiśmy nowe samoloty, byliśmy przekonani, że niebawem dojdzie do prywatyzacji i związanego z nią dokapitalizowania, a zatem łatwiej będzie sfinansować zakupy.
- Czy spóźniona prywatyzacja nie spowoduje, że Polskim Liniom Lotniczym nie wystarczy pięcioletni okres dostosowawczy po przyjęciu Polski do UE?
- Musimy pamiętać o dwóch sprawach. Przed liberalizacją rynku wszyscy przewoźnicy z europejskich krajów zostali wsparci przez swoje rządy ponad 14 mld USD, a państwa Unii Europejskiej przez dziesięć lat przygotowywały się do wprowadzenia formuły tzw. otwartego nieba. LOT nie oczekuje subwencji ze strony budżetu państwa. Niezbędne jest dokapitalizowanie, które pozwoli na zmianę struktury kosztów w firmie. Bez prywatyzacji nie jest to jednak możliwe. Pięcioletni okres ochronny potrzebny jest nam na przygotowanie się do pełnej liberalizacji ruchu lotniczego w Europie.
- Ile pieniędzy trzeba zainwestować w nowy sprzęt?
- Nasi konkurencji - m.in. Lufthansa oraz SAS - korzystają czasami z mniejszych samolotów (z 50 miejscami) i w ten sposób zwiększają swój udział w przewozach, lepiej dostosowując ofertę do popytu. LOT nie ma małych samolotów. Powinniśmy szybko kupić dziesięć takich maszyn, a to wiąże się z wydaniem 200 mln dolarów.
- Pozycja towarzystwa lotniczego na rynku jest wypadkową trzech elementów: ceny biletów, rozkładu lotów oraz jakości świadczonych usług. Co jest najsilniejszą stroną PLL LOT?
- Otrzymywane przez nas nagrody świadczą o wysokim standardzie świadczonych usług. LOT nie jest drogim przewoźnikiem, a rynek dyktuje wysokość cen naszych biletów. Dane opublikowane ostatnio przez IATA pokazują, że bilety są coraz tańsze, co jest efektem liberalizacji usług lotniczych. Nie jesteśmy monopolistą na rynku, ponieważ każdy klient ma możliwość wyboru. Jeżeli nie chce lecieć do Niemiec naszym samolotem, może polecieć Lufthansą, amerykańską Deltą lub inną linią. Integrując wszystkie te elementy, tj. cenę, rozkład lotów i jakość usług, staramy się, aby klient wybrał właśnie nas.
- LOT chroni jednak swoją pozycję, ograniczając na przykład udzielanie zgody na uruchamianie międzynarodowych i regionalnych połączeń.
- Pamiętamy, że wartość polskiego rynku wynosi kilkaset milionów dolarów, ale na razie LOT i inne towarzystwa przewożą 5 mln pasażerów rocznie. To bardzo mało. Chcieliśmy więc zbudować przede wszystkim silny węzeł tranzytowy w Warszawie. Tylko takie rozwiązanie gwarantuje dostęp regionalnych ośrodków do całej sieci LOT i partnerów aliansowych oraz wprowadzenie akceptowanych przez pasażerów częstotliwości połączeń. Uruchamianie nowych regionalnych połączeń musi być ekonomicznie uzasadnione. Dlatego PLL LOT są zainteresowane rozwijaniem połączeń do miast, do których nie można dolecieć przez Warszawę.
- Z kim LOT poleci w XXI wiek?
- Mimo opóźniania prywatyzacji, nadal jesteśmy potencjalnym partnerem nawet dla najlepszych i największych linii świata. By tę pozycję wzmocnić, powinniśmy zwiększyć efektywność sieci naszych połączeń, choć i tak wykorzystuje się więcej miejsc (zanotowaliśmy wzrost z 65 proc. w ubiegłym roku do 72 proc. w tym roku). Powinniśmy się wycofać z połączeń, które w ciągu najbliższych trzech lat nie gwarantują nam osiągnięcia rentowności. Wystąpiliśmy na przykład o zamknięcie połączenia do Pekinu, gdyż jest nierentowne. Myślimy także o likwidacji innych linii. Przed zakończeniem prywatyzacji trudno przesądzać, z kim polecimy w XXI wiek. Z pewnością trafimy do jednej ze światowych grup lotniczych. Ten wybór musi być połączony z wyborem strategicznego partnera. Nie możemy się przecież połączyć z jedną grupą, a części przedsiębiorstwa sprzedać towarzystwu lotniczemu wchodzącemu w skład innego aliansu. Kilka linii lotniczych zapowiada, że zgłosi swoją ofertę, kiedy Ministerstwo Skarbu ogłosi przetarg na nabycie udziałów w PLL LOT.