Airbus strzelił Boeingowi gola, ale meczu jeszcze nie wygrał To nowa karta w historii aeronautyki - ocenił pierwszy udany lot giganta A380 prezydent Francji Jacques Chirac. Powinien dodać, że to również nowa karta w rozwoju - wydawałoby się - liberalnej zachodniej gospodarki. Europejski jumbo, tak jak wiele innych gigantycznych europejskich projektów technicznych (np. eurotunel łączący Francję i Wielką Brytanię), powstał dzięki gigantycznej pomocy państwowej. Gwoli sprawiedliwości należy dodać, że również amerykański przemysł lotniczy jest w różny sposób dotowany przez podatników. Sukces twórców nowego airbusa nie podlega jednak dyskusji.
Trwający 3 h 54 min (start - 27 września godz. 8.29 czasu Greenwich, lądowanie - godz. 12.23) pierwszy lot nowego A380 zapoczątkował także nową rundę rywalizacji między amerykańskim koncernem Boeing Company i europejskim Airbus Industry (część EADS - European Aeronautic Defence and Space Company). Mówiąc językiem sportowym, Airbus strzelił rywalom przepięknego gola, ale meczu jeszcze nie wygrał. O wszystkim zdecyduje rozwój rynku, koszty produkcji oraz, niestety, subwencjonowanie obu firm przez rządy.
Kto śpi, racji nie ma
Katastrofa concorde`a, która wydarzyła się na paryskim lotnisku w 2000 r., zdawała się potwierdzać przypuszczenia Amerykanów, że na lotniczym rynku są i pozostaną niepokonani. Przekonanie to wynikało także z ich prognoz sugerujących, że szerokokadłubowe liniowce wykorzystywane będą do transoceanicznych lotów do USA, a tymi lotami rządzą linie amerykańskie. Dla reszty świata przewidywano rozwój przewozów samolotami mniejszymi bądź wykorzystywanie relatywnie tanich starszych modeli Boeinga 747, czyli jumbo jeta (konstrukcja powstała w latach 60.). Dlatego Amerykanie nie spieszyli się z przygotowaniem następnych wielkich ponaddźwiękowców. Ich nowy model Boeing 787, mniejszy od jumbo jeta, supernowoczesny, bardzo ekonomiczny samolot długodystansowy, ma wejść do produkcji za trzy lata.
W biznesie kto śpi, racji nie ma. Okazało się, że paru czynników światowy lider nie docenił. Po pierwsze, źle prognozował dynamikę gospodarczą krajów azjatyckich i wzrost ich popytu na przewozy lotnicze, który może być zaspokojony jedynie przy wykorzystaniu samolotów wielomiejscowych, ale - najchętniej - znacznie tańszych w eksploatacji niż B747. Po drugie, zlekceważył umiejętności i upór swojego własnego projektanta Franka Kolka, który w 1966 r., kiedy Boeing rozpoczynał produkcje pierwszej wersji jumbo (B747-100), proponował konstrukcję przewożącą więcej pasażerów, ale tańszą. Ponieważ Amerykanie pomysłu nie kupili, udał się z nim do Europy, gdzie - mimo zaawansowanych prac nad samolotem Concorde - przyjęto go z otwartymi ramionami. Po trzecie, nie zauważył, że oddając stopniowo Airbusowi rynek samolotów mniejszych (od 2003 r. Airbus ma ponad 55 proc. rynku światowego), pasą go finansowo, umożliwiając intensyfikację prac badawczo-rozwojowych. Po czwarte, nie docenił talentu państw europejskich w subwencjonowaniu swoich firm. I choć owo subwencjonowanie jest na ogół marnotrawieniem pieniędzy podatnika, to - jeśli wydaje się miliardy, tak też się zdarza - czasem przynosi spektakularne efekty.
Wyścig podatników
Rywalizacja Boeinga i Airbusa w niewielkim stopniu jest walką dwóch wielkich firm, w której decydujące znaczenie mają ich rentowność, organizacja, strategia działania itd. Przede wszystkim jest to wyścig podatników zrzucających się na subwencje państwowe dla obu firm. Tutaj Europejczycy chcą być górą. Ile kosztował podatników pierwszy lot A380, nie wie nikt. Zawarte przez rządy państw europejskich w 1992 r. porozumienie przewidywało sfinansowanie 33 proc. kosztów prac nad A380. Airbus przyznaje się do wydatkowania na swojego kolosa 11,5 mld euro, co oznaczałoby, że ta "pomoc rozruchowa" wynosiła co najmniej 3,5 mld euro. Boeing jednak oskarża rządy europejskie o przekazanie od 1967 r. aż 15 mld euro w postaci "pomocy rozruchowej" oraz o subwencjonowanie całej działalności Airbusa w tym czasie 40 mld euro.
Żale Amerykanów są prawdziwe, tyle że Boeing Company też korzystał z pomocy rządowej. Mimo liberalnego nastawienia prezydenta Busha ma na produkcję modelu 787 w ciągu najbliższych lat otrzymać w postaci ulg podatkowych ponad 3 mld USD. Dlatego groźby złożenia skargi do WTO, czym USA straszyły unię, były przyjmowane ze stoickim spokojem. Po wymianie złorzeczeń strony zawarły cichy pakt. Claude Veron-Reville, rzeczniczka unijnego komisarza ds. handlu Petera Mandelsona, streściła go jednym zdaniem: - Tak długo, jak skarga do WTO nie zostanie złożona, są perspektywy rokowań.
Jeszcze nie koniec meczu
Pierwszy lot A380 niczego nie przesądza. Airbus chwali się, iż ma zamówienia z czternastu linii na 149 samolotów, ale nie wiadomo, jak naprawdę nowy produkt będzie się sprzedawał. Przyjęty biznesplan zakłada, że zwrot inwestycji nastąpi po sprzedaży 250 samolotów, co przy planowanym zbycie 35 samolotów rocznie nastąpiłoby po siedmiu latach (potem już tylko zyski, Airbus zakłada, że model utrzyma się na rynku przez 40 lat). Jeden z prezesów EADS Rainer Hertrich oświadczył jednak pod koniec 2004 r., że dodatkowe koszty mogą wynieść nawet 1,9 mld euro, co przesunęłoby punkt rentowności do 270 samolotów. Nie wiadomo, czy cała działalność Airbus Industry jest dochodowa. Oficjalne dane nie są znane, a nieoficjalnie "The Sunday Times" podał w kwietniu, że Airbus zakończył ubiegły rok stratą 8 mld USD (EADS zaprzeczyło, oświadczając, że są to "fałszywe pogłoski rozpowszechniane przez Boe-inga"). Nie zmienia to faktu, że mocne euro i rozliczanie sprzedaży samolotów w dolarach nie wpłynęło korzystnie na wysokość przychodów. A Boeing staje do ostrej walki cenowej. Ostatnio zaoferował liniom Air India B747 po "rozważnie konkurencyjnej cenie".
Przyszłość pokaże, czy Airbus wygra walkę o rynek jumbo jetów. Na rynku samolotów konsument jest królem i kupi ten samolot, który uzna za tańszy, lepszy i bezpieczniejszy.
Kto śpi, racji nie ma
Katastrofa concorde`a, która wydarzyła się na paryskim lotnisku w 2000 r., zdawała się potwierdzać przypuszczenia Amerykanów, że na lotniczym rynku są i pozostaną niepokonani. Przekonanie to wynikało także z ich prognoz sugerujących, że szerokokadłubowe liniowce wykorzystywane będą do transoceanicznych lotów do USA, a tymi lotami rządzą linie amerykańskie. Dla reszty świata przewidywano rozwój przewozów samolotami mniejszymi bądź wykorzystywanie relatywnie tanich starszych modeli Boeinga 747, czyli jumbo jeta (konstrukcja powstała w latach 60.). Dlatego Amerykanie nie spieszyli się z przygotowaniem następnych wielkich ponaddźwiękowców. Ich nowy model Boeing 787, mniejszy od jumbo jeta, supernowoczesny, bardzo ekonomiczny samolot długodystansowy, ma wejść do produkcji za trzy lata.
W biznesie kto śpi, racji nie ma. Okazało się, że paru czynników światowy lider nie docenił. Po pierwsze, źle prognozował dynamikę gospodarczą krajów azjatyckich i wzrost ich popytu na przewozy lotnicze, który może być zaspokojony jedynie przy wykorzystaniu samolotów wielomiejscowych, ale - najchętniej - znacznie tańszych w eksploatacji niż B747. Po drugie, zlekceważył umiejętności i upór swojego własnego projektanta Franka Kolka, który w 1966 r., kiedy Boeing rozpoczynał produkcje pierwszej wersji jumbo (B747-100), proponował konstrukcję przewożącą więcej pasażerów, ale tańszą. Ponieważ Amerykanie pomysłu nie kupili, udał się z nim do Europy, gdzie - mimo zaawansowanych prac nad samolotem Concorde - przyjęto go z otwartymi ramionami. Po trzecie, nie zauważył, że oddając stopniowo Airbusowi rynek samolotów mniejszych (od 2003 r. Airbus ma ponad 55 proc. rynku światowego), pasą go finansowo, umożliwiając intensyfikację prac badawczo-rozwojowych. Po czwarte, nie docenił talentu państw europejskich w subwencjonowaniu swoich firm. I choć owo subwencjonowanie jest na ogół marnotrawieniem pieniędzy podatnika, to - jeśli wydaje się miliardy, tak też się zdarza - czasem przynosi spektakularne efekty.
Wyścig podatników
Rywalizacja Boeinga i Airbusa w niewielkim stopniu jest walką dwóch wielkich firm, w której decydujące znaczenie mają ich rentowność, organizacja, strategia działania itd. Przede wszystkim jest to wyścig podatników zrzucających się na subwencje państwowe dla obu firm. Tutaj Europejczycy chcą być górą. Ile kosztował podatników pierwszy lot A380, nie wie nikt. Zawarte przez rządy państw europejskich w 1992 r. porozumienie przewidywało sfinansowanie 33 proc. kosztów prac nad A380. Airbus przyznaje się do wydatkowania na swojego kolosa 11,5 mld euro, co oznaczałoby, że ta "pomoc rozruchowa" wynosiła co najmniej 3,5 mld euro. Boeing jednak oskarża rządy europejskie o przekazanie od 1967 r. aż 15 mld euro w postaci "pomocy rozruchowej" oraz o subwencjonowanie całej działalności Airbusa w tym czasie 40 mld euro.
Żale Amerykanów są prawdziwe, tyle że Boeing Company też korzystał z pomocy rządowej. Mimo liberalnego nastawienia prezydenta Busha ma na produkcję modelu 787 w ciągu najbliższych lat otrzymać w postaci ulg podatkowych ponad 3 mld USD. Dlatego groźby złożenia skargi do WTO, czym USA straszyły unię, były przyjmowane ze stoickim spokojem. Po wymianie złorzeczeń strony zawarły cichy pakt. Claude Veron-Reville, rzeczniczka unijnego komisarza ds. handlu Petera Mandelsona, streściła go jednym zdaniem: - Tak długo, jak skarga do WTO nie zostanie złożona, są perspektywy rokowań.
Jeszcze nie koniec meczu
Pierwszy lot A380 niczego nie przesądza. Airbus chwali się, iż ma zamówienia z czternastu linii na 149 samolotów, ale nie wiadomo, jak naprawdę nowy produkt będzie się sprzedawał. Przyjęty biznesplan zakłada, że zwrot inwestycji nastąpi po sprzedaży 250 samolotów, co przy planowanym zbycie 35 samolotów rocznie nastąpiłoby po siedmiu latach (potem już tylko zyski, Airbus zakłada, że model utrzyma się na rynku przez 40 lat). Jeden z prezesów EADS Rainer Hertrich oświadczył jednak pod koniec 2004 r., że dodatkowe koszty mogą wynieść nawet 1,9 mld euro, co przesunęłoby punkt rentowności do 270 samolotów. Nie wiadomo, czy cała działalność Airbus Industry jest dochodowa. Oficjalne dane nie są znane, a nieoficjalnie "The Sunday Times" podał w kwietniu, że Airbus zakończył ubiegły rok stratą 8 mld USD (EADS zaprzeczyło, oświadczając, że są to "fałszywe pogłoski rozpowszechniane przez Boe-inga"). Nie zmienia to faktu, że mocne euro i rozliczanie sprzedaży samolotów w dolarach nie wpłynęło korzystnie na wysokość przychodów. A Boeing staje do ostrej walki cenowej. Ostatnio zaoferował liniom Air India B747 po "rozważnie konkurencyjnej cenie".
Przyszłość pokaże, czy Airbus wygra walkę o rynek jumbo jetów. Na rynku samolotów konsument jest królem i kupi ten samolot, który uzna za tańszy, lepszy i bezpieczniejszy.
Więcej możesz przeczytać w 18/2005 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
