Zawód laweciarz

Najlepiej przygotowani do zmiany przepisów dotyczących importu używanych samochodów byli tzw. laweciarze, czyli ci, którzy najgłoś-niej krzyczeli, że nikt ich o tym nie uprzedził. Już dwa, trzy tygodnie przed wprowadzeniem nowych regulacji po polskiej stronie granicy zgromadzili zapasy na kilka miesięcy. Warsztaty, w których zwykle zdezelowane auta naprawiano, nie nadążają teraz z remontami. Zapasy są tak duże, że nie ma też nabywców na naprawione samochody. Laweciarze stali się więc ofiarami własnego sukcesu: protestując, zyskali przychylność opinii publicznej, ale i przekonali potencjalnych klientów, że nie mają czym handlować. Przekonali też niemieckich przedsiębiorców, że opłaca się po zachodniej stronie Odry założyć warsztaty naprawiające wraki. Te, które należą do Polaków (na podstawione osoby z paszportem RFN), dają sobie radę, niemieckie na razie nie mają polskich klientów.

Przedsiębiorczy jak laweciarze
- Po niemieckiej stronie naprawia się przeważnie auta lekko uszkodzone, gdyż łatwo wówczas uzyskać tzw. certyfikat TUV, czyli dokument potwierdzający sprawność techniczną takiego samochodu. Każdy pojazd, który ma być dopuszczony do ruchu, musi mieć taki certyfikat - opowiada Marcin J., importer ze Zgorzelca. W Görlitz, Lobau, Bautzen, Niesky, Pasewalku, Prenzlau, a także w Dreźnie znaleźliśmy kilkanaście warsztatów, faktycznie należących do Polaków. O ich istnieniu nie informują tablice przy drogach, bo zainteresowani wiedzą, jak do nich trafić.
Tablice z polsko-niemieckimi napisami zachęcają natomiast do korzystania z niemieckich warsztatów. W tym położonym w Prenzlau dowiedzieliśmy się, że polscy klienci nie tyle chcą remontować auta, ile pytają o "dojścia" do pracowników wydziałów komunikacji, którzy wystawiają certyfikaty TUV. - W Saksonii taki dokument można kupić za 500 DM. Wymieniane części karoserii nabywane są na złomowisku na wagę, więc przygotowanie samochodu do przerzutu przez granicę kosztuje najwyżej 700 DM. Po odliczeniu tych kosztów i zapłaceniu za gruntowny remont już w Polsce na sześcio-, siedmioletnim aucie średniej klasy można zarobić 2-5 tys. zł. Sam nie chciałbym jednak jeździć takim samochodem - opowiada Janusz D., importer z Bogatyni.
Rozbite samochody dla polskich klientów najczęściej wyszukują Polacy posiadający obywatelstwo niemieckie oraz Holendrzy i Belgowie, oferujący auta składane z dwóch, trzech rozbitych egzemplarzy. Takimi autami handluje się przede wszystkim na giełdzie w Szczecinie.
Laweciarze twierdzą, że dzięki nim pracę ma ponad 200 tys. osób, czyli przeszło dwa razy więcej niż zatrudnia nasz przemysł samochodowy. Gdyby rzeczywiście tylu ludzi się tym trudniło, do Polski musiano by sprowadzać około 2 mln używanych aut rocznie, podczas gdy w rekordowym ubiegłym roku przywieziono ich 214 tys. Przeanalizowaliśmy statystyki Głównego Urzędu Ceł. Przyjmując, iż sprowadzanie wraków staje się opłacalne, gdy importer przywozi rocznie co najmniej pięć samochodów, obliczyliśmy, że to kryterium spełniło w ubiegłym roku 1679 firm. Jeśli każda z nich zatrudnia - jak deklarują - przeciętnie dwie, trzy osoby, a na jej potrzeby pracują trzy warsztaty mające od pięciu do siedmiu pracowników (obsługujące przy okazji innych klientów), to z tej formy działalności żyje najwyżej 25 tys. osób. To dziesięciokrotnie mniej niż twierdzą laweciarze i sześciokrotnie mniej niż pracuje w rodzimym przemyśle samochodowym, serwisach i salonach sprzedaży. To pokazuje, że Ministerstwo Gospodarki ma rację, chroniąc rynek samochodowy przez zalewem wraków.
Pozornie import używanych samochodów państwu się opłaca. W ubiegłym roku budżet zyskał na nim prawie 1,3 mld zł (dochody z cła, akcyzy i VAT). Wszystko wygląda inaczej, gdy policzyć koszty złomowania tych samochodów, skażenia środowiska czy straty spowodowane wypadkami (w 1998 r. Ministerstwo Transportu oszacowało całkowite koszty wypadków na 30 mld zł i na większość tych kosztów "zapracowały" stare samochody). Może się więc okazać, że straty są dziesięciokrotnie wyższe niż zyski.

Laweciarze kontra przemysł samochodowy
W polskich fabrykach produkujących samochody i firmach współpracujących z nimi zatrudnionych jest około 85 tys. osób. Kolejne 70 tys. to pracownicy autoryzowanych sieci sprzedaży. Grupy te dotknęły zwolnienia spowodowane załamaniem się rynku samochodowego. W Ministerstwie Gospodarki oszacowano, że ograniczenie importu powypadkowych samochodów o połowę sprawi, iż o 14 tys. wzrośnie sprzedaż nowych pojazdów. - Państwo powinno pomóc przemysłowi samochodowemu, w który zainwestowano w ostatnich latach kilka miliardów dolarów. Branża ta znów może być jedną z lokomotyw polskiej gospodarki - uważa Wojciech Drzewiecki z firmy Samar, prowadzącej analizy polskiego rynku motoryzacyjnego.
- Na decyzji rządu zaważyły nie tylko czynniki ekonomiczne. Równie ważne są względy ekologiczne i bezpieczeństwo na drogach. Każde państwo ma prawo chronić swych obywateli przed takimi zagrożeniami - uważa prof. Stanisław Gomułka z London School of Economics. - Na całym świecie wielkie koncerny wpływają na politykę gospodarczą państw, by chronić swe interesy, w tym interesy swoich pracowników - dodaje dr Andrzej S. Bratkowski z Centrum Analiz Społeczno Ekonomicznych (CASE).

Nowoczesna gospodarka kontra skansen
Dla naszej gospodarki ważniejsze jest utrzymanie na rynku wielkich inwestorów, którzy wprowadzają nowoczesne technologie, niż podtrzymywanie przy życiu małych firm sprowadzających motoryzacyjny złom. Nie można unowocześ-niać gospodarki, utrzymując jednocześ-nie technologiczny skansen. Przed podobnym wyborem stanęliśmy dwa lata temu, gdy wprowadzono ograniczenia na handel bazarowy, umożliwiając ekspansję hipermarketów. Protestowali handlarze, a politycy SLD i PSL podliczali straty z tego tytułu. Wkrótce okazało się, że konsumenci zyskali, mogąc kupować bezpiecznie i tanio (zadziałała konkurencja). Polska motoryzacja powinna się więc jak najszybciej wyzwolić spod dyktatury lawet.