Samochody elektryczne są przyszłością transportu. Niestety na razie wymagają częstych przestojów na podkarmienie z gniazdka i trwa to dłużej niż tankowanie. A gdyby nie miały tych wad?
Najbardziej znienawidzony przez tuzów przemysłu samochodowego polityk świata, burmistrz Londynu Boris Johnson, żarliwie odwzajemnia ten resentyment. Wie, że w pełni sobie nań zasłużył, i jest z tego dumny. Nie ukrywa, że jego celem jest uwolnienie miasta od pojazdów spalinowych. Nie dlatego, że kiedyś, jadąc na rowerze, omal nie zginął pod kołami ciężarówki, choć to zdarzenie do dzisiaj wspomina z furią. Dlatego, że pojazdy spalinowe są – co za niespodzianka – hałaśliwe, cuchnące i toksyczne.
Przeprowadzone w roku 2009 badania wykazały, że londyńskie dzieci w wieku ośmiu-dziewięciu lat mają pojemność płuc o 5 proc. mniejszą, niż wynosi brytyjska średnia. W przypadku aż 7 proc. wydolność oddechowa została uznana przez lekarzy za niebezpiecznie niską. Powód? Zanieczyszczenie powietrza spalinami. Nie wierzmy w zapewnienia, że benzyna bezołowiowa jest dla nas względnie bezpieczna. Szkodliwy wpływ na zdrowie dzieci mają przede wszystkim obecne w samochodowych spalinach mikrocząsteczki – drobiny o średnicy mniejszej niż 10 mikronów.
Nie dziwmy się zatem Borisowi Johnsonowi, gdy zapowiada, że odbierze Londyn spalinowym autom i zwróci go ludziom. Mieszkańcom najwyraźniej ten radykalizm się podoba, co udowodnili przy urnach, wybierając "Zielonego Borisa” na drugą kadencję.
Burmistrzowi stolicy Anglii, zdeklarowanemu rowerzyście, marzy się powrót do roku 1904, gdy bicykle miały 20-proc. udział w transporcie miejskim. Zapowiada budowę kilkupasmowych rowerowych "autostrad”, wie jednak, że jednoślady to za mało. Dlatego szukając zastępstwa dla spalinowców, stawia na pojazdy elektryczne – inne jednak niż te, do których przywykł świat. Ładowane nie kablem podłączanym do gniazdka, lecz bezprzewodowo.
Brzmi jak kompletne szaleństwo, ale ta rewolucja ma szansę się udać.
Oferta nie do odrzucenia
O tym, że bezprzewodowe przesyłanie energii jest możliwe, wiemy co najmniej od roku 1831, gdy Michael Faraday opisał zjawisko indukcji elektromagnetycznej. W wyniku sprzężenia elektromagnetycznego prąd może zasilać silnik niepołączony fizycznie z jego źródłem. To oznacza, że teoretycznie moglibyśmy zbudować auto czerpiące prąd na bieżąco, podczas jazdy drogą z wbudowanymi w nią cewkami (wariant ambitny, docelowy), właśnie dzięki indukcyjnej transmisji energii. Albo doładowujące się podczas postojów na publicznych parkingach z ukrytymi pod asfaltem – lub wystającymi z niego jak wielkie stalowe nity (brane są pod uwagę rozmaite opcje) – końcówkami linii energetycznej. Do których z kolei byłaby dostrojona płyta poboru mocy zamontowana pod zawieszeniem samochodu.
Korzyści? Niebagatelne. Parkujemy przed kawiarnią, w której chcemy spędzić nad ciachem i cappuccino nie więcej niż kwadrans? Czujnik w samochodzie wykrywa na miejscu postojowym końcówkę ładującą – co nas nie dziwi, stanęliśmy tu celowo, dostrzegając namalowany na asfalcie znajomy symbol – i powiadamia o tym na wyświetlaczu deski rozdzielczej. Czy chcemy doładować? Jasne, akceptujemy dokarmianie auta i idziemy dokarmić się sami. Należność za „tankowanie” obciąży konto w internecie, które zasilamy jak telefon na kartę. Wszystko to dzieje się jakby mimochodem, rutynowo, nie angażując naszego czasu ani uwagi. Nie trzeba się użerać z żadnymi kablami (no i komu chciałoby się wyciągać przewody na kawowy kwadrans?). Miasta nie oszpecają dodatkowe instalacje elektryczne ani nie rujnują koszty napraw, gdy jakiś wandal zmieni je w złom – bo wszystko jest ukryte bezpiecznie pod jezdnią.
Nawet krótkie doładowania w miejscach publicznych, nie wspominając o parkingu przed miejscem pracy, gdzie auto postoi kilka godzin, wyeliminują podstawową – obok niewygody ładowania akumulatorów – słabość dzisiejszych samochodów elektrycznych: niewielki zasięg. Same akumulatory z kolei będą mogły być mniejsze, a więc i lżejsze, co zmniejszy koszty zarówno kupna, jak i eksploatacji pojazdu.
Londyn i cała Anglia
Teoria? Te rozwiązania już są testowane w praktyce. Właśnie w Anglii. Boris Johnson zdołał zarazić swym entuzjazmem brytyjski parlament i premiera Davida Camerona. Z państwowej kasy rząd wysupłał na poczet transportowej rewolucji 30 mln funtów. Za te pieniądze w ramach programu „Wireless Electric Vehicle Charging” powstaną w ośmiu miastach kraju obszary dostosowane do obsługi elektrycznych samochodów generacji 2.0 – zasilanych bez konieczności korzystania z kłopotliwych drutów.
Na pierwszy ogień poszedł rzecz jasna matecznik Johnsona. W tym roku ruszyły testy we wschodniej części Londynu zwanej Tech City. Z dwóch eksperymentalnie przekonstruowanych citroenów C1 (pobór mocy: 3,3 kW) korzystają członkowie rządu. Wiarę w przyszłość bezprzewodowego ładowania zadeklarował nawet stateczny Rolls Royce, opracowując model Phantom 102EX Experimental (7 kW). Bez kabla potrafi pobrać prąd wyścigowy bolid Lola-Drayson B12/69 EV (20 kW) rozpędzający się do 320 km/h. Docelowo po Londynie będzie jeździć około pół setki takich aut, z najróżniejszych stajni. Qualcomm podpisał niedawno umowę z Renault, wraz z angielskim producentem Delta pracuje nad samochodem E-4 coupé.
Qualcomm chwali się, że jego system bezprzewodowego ładowania Halo pozwala przesyłać energię nawet na dużą odległość. Czytaj: na tyle dużą, by podładować auto typu SUV z instalacji ukrytej pod nawierzchnią. I nie wymaga precyzyjnego zaparkowania dokładnie nad punktem zasilania. Co ważne, straty energii są jakoby nie większe niż w przypadku klasycznych samochodów elektrycznych ładowanych kablem. Jeśli to prawda, Qualcomm zgarnie pulę.
No chyba że konkurencja skonstruuje jeszcze lepszą technologię.
Więcej o samochodach elektrycznych w najnowszym wydaniu tygodnika "Wprost", który od 12.00 w niedzielę jest dostępny w formie e-wydania. Najnowsze wydanie tygodnika dostępne jest też na Facebooku.
Przeprowadzone w roku 2009 badania wykazały, że londyńskie dzieci w wieku ośmiu-dziewięciu lat mają pojemność płuc o 5 proc. mniejszą, niż wynosi brytyjska średnia. W przypadku aż 7 proc. wydolność oddechowa została uznana przez lekarzy za niebezpiecznie niską. Powód? Zanieczyszczenie powietrza spalinami. Nie wierzmy w zapewnienia, że benzyna bezołowiowa jest dla nas względnie bezpieczna. Szkodliwy wpływ na zdrowie dzieci mają przede wszystkim obecne w samochodowych spalinach mikrocząsteczki – drobiny o średnicy mniejszej niż 10 mikronów.
Nie dziwmy się zatem Borisowi Johnsonowi, gdy zapowiada, że odbierze Londyn spalinowym autom i zwróci go ludziom. Mieszkańcom najwyraźniej ten radykalizm się podoba, co udowodnili przy urnach, wybierając "Zielonego Borisa” na drugą kadencję.
Burmistrzowi stolicy Anglii, zdeklarowanemu rowerzyście, marzy się powrót do roku 1904, gdy bicykle miały 20-proc. udział w transporcie miejskim. Zapowiada budowę kilkupasmowych rowerowych "autostrad”, wie jednak, że jednoślady to za mało. Dlatego szukając zastępstwa dla spalinowców, stawia na pojazdy elektryczne – inne jednak niż te, do których przywykł świat. Ładowane nie kablem podłączanym do gniazdka, lecz bezprzewodowo.
Brzmi jak kompletne szaleństwo, ale ta rewolucja ma szansę się udać.
Oferta nie do odrzucenia
O tym, że bezprzewodowe przesyłanie energii jest możliwe, wiemy co najmniej od roku 1831, gdy Michael Faraday opisał zjawisko indukcji elektromagnetycznej. W wyniku sprzężenia elektromagnetycznego prąd może zasilać silnik niepołączony fizycznie z jego źródłem. To oznacza, że teoretycznie moglibyśmy zbudować auto czerpiące prąd na bieżąco, podczas jazdy drogą z wbudowanymi w nią cewkami (wariant ambitny, docelowy), właśnie dzięki indukcyjnej transmisji energii. Albo doładowujące się podczas postojów na publicznych parkingach z ukrytymi pod asfaltem – lub wystającymi z niego jak wielkie stalowe nity (brane są pod uwagę rozmaite opcje) – końcówkami linii energetycznej. Do których z kolei byłaby dostrojona płyta poboru mocy zamontowana pod zawieszeniem samochodu.
Korzyści? Niebagatelne. Parkujemy przed kawiarnią, w której chcemy spędzić nad ciachem i cappuccino nie więcej niż kwadrans? Czujnik w samochodzie wykrywa na miejscu postojowym końcówkę ładującą – co nas nie dziwi, stanęliśmy tu celowo, dostrzegając namalowany na asfalcie znajomy symbol – i powiadamia o tym na wyświetlaczu deski rozdzielczej. Czy chcemy doładować? Jasne, akceptujemy dokarmianie auta i idziemy dokarmić się sami. Należność za „tankowanie” obciąży konto w internecie, które zasilamy jak telefon na kartę. Wszystko to dzieje się jakby mimochodem, rutynowo, nie angażując naszego czasu ani uwagi. Nie trzeba się użerać z żadnymi kablami (no i komu chciałoby się wyciągać przewody na kawowy kwadrans?). Miasta nie oszpecają dodatkowe instalacje elektryczne ani nie rujnują koszty napraw, gdy jakiś wandal zmieni je w złom – bo wszystko jest ukryte bezpiecznie pod jezdnią.
Nawet krótkie doładowania w miejscach publicznych, nie wspominając o parkingu przed miejscem pracy, gdzie auto postoi kilka godzin, wyeliminują podstawową – obok niewygody ładowania akumulatorów – słabość dzisiejszych samochodów elektrycznych: niewielki zasięg. Same akumulatory z kolei będą mogły być mniejsze, a więc i lżejsze, co zmniejszy koszty zarówno kupna, jak i eksploatacji pojazdu.
Londyn i cała Anglia
Teoria? Te rozwiązania już są testowane w praktyce. Właśnie w Anglii. Boris Johnson zdołał zarazić swym entuzjazmem brytyjski parlament i premiera Davida Camerona. Z państwowej kasy rząd wysupłał na poczet transportowej rewolucji 30 mln funtów. Za te pieniądze w ramach programu „Wireless Electric Vehicle Charging” powstaną w ośmiu miastach kraju obszary dostosowane do obsługi elektrycznych samochodów generacji 2.0 – zasilanych bez konieczności korzystania z kłopotliwych drutów.
Na pierwszy ogień poszedł rzecz jasna matecznik Johnsona. W tym roku ruszyły testy we wschodniej części Londynu zwanej Tech City. Z dwóch eksperymentalnie przekonstruowanych citroenów C1 (pobór mocy: 3,3 kW) korzystają członkowie rządu. Wiarę w przyszłość bezprzewodowego ładowania zadeklarował nawet stateczny Rolls Royce, opracowując model Phantom 102EX Experimental (7 kW). Bez kabla potrafi pobrać prąd wyścigowy bolid Lola-Drayson B12/69 EV (20 kW) rozpędzający się do 320 km/h. Docelowo po Londynie będzie jeździć około pół setki takich aut, z najróżniejszych stajni. Qualcomm podpisał niedawno umowę z Renault, wraz z angielskim producentem Delta pracuje nad samochodem E-4 coupé.
Qualcomm chwali się, że jego system bezprzewodowego ładowania Halo pozwala przesyłać energię nawet na dużą odległość. Czytaj: na tyle dużą, by podładować auto typu SUV z instalacji ukrytej pod nawierzchnią. I nie wymaga precyzyjnego zaparkowania dokładnie nad punktem zasilania. Co ważne, straty energii są jakoby nie większe niż w przypadku klasycznych samochodów elektrycznych ładowanych kablem. Jeśli to prawda, Qualcomm zgarnie pulę.
No chyba że konkurencja skonstruuje jeszcze lepszą technologię.
Więcej o samochodach elektrycznych w najnowszym wydaniu tygodnika "Wprost", który od 12.00 w niedzielę jest dostępny w formie e-wydania. Najnowsze wydanie tygodnika dostępne jest też na Facebooku.