Z rovera na rower

Według anegdoty, socjalizm polegał na tym, że robotnik rano wsiadał do swojego trolejbusu i jechał do pracy do swojej fabryki trolejbusów, a w kapitalizmie wsiadał do swojego samochodu i jechał do pracy do nie swojej fabryki samochodów. Dziś ten żart trzeba wzbogacić o trzecią część. W kapitalizmie etatystyczno-związkowym robotnik będzie wsiadał na rower i jechał do urzędu pracy po zasiłek dla bezrobotnych. Pracownicy MG Rovera będą mogli jeszcze wpaść po odszkodowanie, jakie rząd wypłaci im za wspólne doprowadzenie do upadku brytyjskiego przemysłu samochodowego. Każdy "pokrzywdzony" dostanie 280 funtów za rok pracy, co w sumie będzie kosztować podatników 20 mln funtów.

Plajta wzorcowa
"Czy widziałeś kiedyś taką piękną katastrofę?" - pytał Alexis Zorba Basila, kiedy budowana przez nich kolejka linowa waliła się niczym kostki domina. Basil niczego takiego wcześniej nie widział, ale gdyby dożył roku 2004, równie spektakularną katastrofę zobaczyłby w Longbridge i Birmingham. Katastrofę, do której musiało dojść. Skumulowane straty Rovera od prywatyzacji w 1994 r. wyniosły bowiem (w wielkościach nominalnych!) 5 mld funtów, a w ubiegłym roku straty miesięczne wynosiły 20-25 mln funtów. Ponieważ przez 11 lat ani razu nie osiągnięto nadwyżki, musiało to doprowadzić do utraty płynności finansowej i bankructwa. O upadku ostatniego angielskiego producenta samochodów świadczy także spadek udziału Rovera w brytyjskim rynku samochodów - z 40 proc. w latach 60. do 4 proc. w roku 2004.
Ale czy mogło być inaczej? Zakłady w Longbridge i Birmingham zatrudniały ponad 6 tys. bardzo wysoko opłacanych pracowników i produkowały w ostatnich latach po 120--130 tys. samochodów rocznie; trzeba tu dodać, że były to konstrukcje prawie dwudziestoletnie. Dla porównania, nawet w Polsce, która nie jest wielką potęgą motoryzacyjną, taką liczbę aut w fabryce w Gliwicach wytwarza - znacznie gorzej opłacana - ponadsześciokrotnie mniejsza załoga. W krajach azjatyckich wydajność pracy kształtuje się na podobnym poziomie, a koszty pracy są jeszcze niższe. Dlatego do plajty musiało dojść, zgodnie z czysto matematycznym wzorem na bankructwo, którego główną składową jest połączenie kapitalizmu etatystycznego z sobiepaństwem związków zawodowych. Zarówno Rover, jak i inni producenci ze Zjednoczonego Królestwa bankrutami byli prawdopodobnie już w latach 60., a zabiegi restrukturyzacyjne ostatnich lat - przy silnych blokadach związkowych - nie mogły odrobić wieloletnich zaniedbań.

Niebezpieczne związki
W zamierzchłych czasach tzw. wilczego kapitalizmu rynek pracy był elastyczny. W okresach złej koniunktury zwalniano, ale przy koniunkturze dobrej zatrudniano. Płace rosły powoli, ale były zależne od indywidualnego wkładu pracownika. Ścisła korelacja między sytuacją pracownika i przedsiębiorstwa oznaczała wprawdzie pogarszanie się doli klasy robotniczej podczas recesji, ale jednocześnie była amortyzatorem zmniejszającym ryzyko bankructwa firmy i chroniła przed długotrwałym bezrobociem. Rosnąca potęga związków zawodowych, upowszechnienie negocjacji zbiorowych i wprowadzanie układów płacowych spowodowały dwie istotne zmiany: usztywnienie wynagrodzeń, co uczyniło je nieelastycznymi "w dół", oraz utrudnienie redukcji zatrudnienia przy spadku zamówień. Obniżyło to konkurencyjność tych branż, w których związki zawodowe są szczególnie silne. To zaś okazało się niekorzystne dla zatrudnionych, bowiem za pozorną stabilność dobrze płatnego zatrudnienia zapłacili większym ryzykiem upadku pracodawcy i utraty pracy.
Wielka Brytania, w której wymyślono koncepcje "państwa dobrobytu", stała się światowym prymusem "prospołecznych" rozwiązań. Te rozwiązania mają jednak pewną wadę - są straszliwie drogie, a ich koszty musi ponieść podatnik. Dlatego podatki brytyjskie stale rosły i najwyższa stawka PIT doszła w 1979 r. do horrendalnej wysokości 83 proc. Konsekwencje takiej polityki dla konkurencyjności produkcji i opłacalności inwestycji są oczywiste. Wpędziła ona Zjednoczone Królestwo w długotrwałą recesję, szczególnie dotykającą przemysł motoryzacyjny, w którym związki zawodowe są wyjątkowo silne. W rezultacie Wielka Brytania z pozycji drugiego producenta samochodów w 1950 r. spadła do roli światowego kopciuszka.

Oklaski jednorękich
Na postępujący upadek flagowej branży władze reagowały zgodnie z "regułą Mrożka", który proponował łączenie jednorękich w pary, by i oni mogli bić brawo na akademiach ku czci. Konsekwentnie niszczono wewnętrzną konkurencję na rynku, promując łączenie producentów samochodowych. W 1952 r. powstał BMC - British Motor Corporation, w 1966 r. BMH - British Motor Holdings, a w 1968 r. większość brytyjskiego przemysłu motoryzacyjnego, łącznie z produkcją samochodów ciężarowych, zlano w British Leyland Motor Corporation. Ponieważ sytuacja finansowa koncernu, zamiast się poprawiać, stale się pogarszała, w 1975 r. został znacjonalizowany i przechrzczony na British Leyland Group (od 1988 r. - Rover Group). Margaret Thatcher, kładąc kres nacjonalizacyjnemu szaleństwu, podjęła próbę prywatyzacji Rovera. Ze względu na brak chętnych zakończyła się ona sukcesem częściowym, gdyż sprzedano go w 1988 r. British Aerospace, firmie do 1985 r. w całości państwowej, w której także później państwo miało złotą akcję. W 1993 r. Komisja Europejska uznała transakcję za sprzeczną z prawem i nakazała jej unieważnienie. Rok później BA sprzedała samochodowego trupa za 800 mln funtów niemieckiemu koncernowi BMW. Transakcja ta wywołała w Wielkiej Brytanii mieszane reakcje.
BMW bardzo szybko zaczął określać swój nabytek jako "angielskiego pacjenta" (od tytułu filmu Anthony'ego Minghelli). Jedyny ratunek widziano w rekonstrukcji technicznej zakładu i nowych konstrukcjach. Kiedy jednak okazało się, że nowy model trzeba projektować w Niemczech, uznano, że do jego budowy Rover Group wcale nie jest potrzebna i po podliczeniu strat na 5 mld euro zaczęto szukać nabywcy motoryzacyjnego skansenu. Jedynymi chętnymi były fundusze venture capitals (czyli wysokiego ryzyka) i w końcu takiemu funduszowi - Phoenix Venture Holdings - w 2000 r. sprzedano Rovera za... 10 funtów.
Nowy inwestor robił, co mógł, redukując - przynajmniej według podawanych przez siebie danych - straty z 400-800 mln funtów w końcu lat 90. do 80--90 mln w latach następnych. Po strajku w kwietniu 2003 r., kiedy to oba związki zawodowe odrzuciły "jako obraźliwą" propozycję podwyżki płac tylko o 2,2 proc., i oni się załamali. Od tego momentu zaczęli traktować firmę jak wydmuszkę, z której należy wyprowadzić jak najwięcej pieniędzy, i gwałtownie zaczęli szukać chętnego na kupno zakładów. Pojawił się tu i polski wątek, bo część produkcji Rovera próbowano przenieść do znajdującej się w równie złej sytuacji polskiej FSO. Ostatecznie chętnym do ratowania brytyjskiej fabryki wydawała się Shanghai Automotive Industry Corporation. Kiedy Chińczycy zobaczyli brytyjski zapał do pracy i porozmawiali ze związkowcami, bardzo szybko jednak zrejterowali.
I tak skończyła się epopeja jednej z najsłynniejszych firm samochodowych świata. Choć są jeszcze tacy, którzy wierzą w jej reinkarnację. Są to, rzecz jasna, działacze związkowi. Na zjeździe w Gaydon postawili sprawę twardo: "MG Rover Group musi zostać zrenacjonalizowana".