Kolej się rozpędza

Transport kolejowy kołem zamachowym gospodarki – taki był temat debaty zorganizowanej w redakcji „Wprost” 23 października. – Waga rozwoju transportu i przemysłu kolejowego jest trudna do przecenienia. Mówimy bowiem nie tylko o gospodarce, ale również o ważnym temacie społecznym – podkreślił Jacek Pochłopień, redaktor naczelny „Wprost”, otwierając dyskusję. Po latach zastoju kolej zyskuje na znaczeniu i dynamicznie się rozwija.

– Jeśli spojrzymy na historię, to rozwój kolei zawsze przynosił nowe możliwości, wpływał na gospodarkę i odwrotnie: rozwój gospodarczy niósł ze sobą dobre czasy dla kolei – powiedział na wstępie Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP SA ds.strategii. – Rozwój kolei wpływa również na mobilność społeczeństw – dodał. Właśnie – mobilność. Słowo odmieniane przez wszystkie przypadki w XXI w. okazuje się kluczowe nie tylko w kontekście telekomunikacji.

Przybywa pasażerów

Kolej nie plasowała się zbyt wysoko na liście priorytetów inwestycyjnych polskiej transformacji. Decydenci uznawali, że są pilniejsze potrzeby. Słusznie czy nie, skutki takiej polityki odczuwał każdy Polak. Pociągi jeździły coraz wolniej i były w coraz gorszym stanie, dworce podupadały, a mieszkańcy kolejnych miejscowości mogli pomachać na pożegnanie ostatnim odjeżdżającym z ich stacji składom. Na szczęście to już przeszłość. Teraz

znaczenia kolei nikt już nie kwestionuje, realizowane są zakrojone na szeroką skalę inwestycje, choć wieloletnich zaległości od razu nadrobić się nie da. – Rola kolei będzie rosnąć. Nie mam żadnych wątpliwości – ocenia Marcel Klinowski, prezes Fundacji Projektów Obywatelskich. – Przez ostatnie 30 lat priorytetem polityki transportowej państwa był transport drogowy, budowa sieci dróg ekspresowych, autostrad. Sieć kolejowa była traktowana nieco po macoszemu – dodaje i przytacza niewesołą statystykę: w Polsce mamy 100 miast powyżej 10 tys. mieszkańców, do których kolej regularnie nie dociera. – Czesi mają tylko jedno takie miasto, Austria pięć, Węgry sześć, a Słowacja osiem – przypomina Marcel Klinowski. Tylko czy Polacy w ogóle chcą jeździć pociągami? W 2016 r. w Polsce podróżowało nimi 292 mln pasażerów. Rok wcześniej – 280 mln.

Pozytywny trend zaobserwowały zarówno Przewozy Regionalne, największy przewoźnik kolejowy w kraju, jak i PKP Intercity, realizujące przejazdy pomiędzy największymi ośrodkami. – Znam opracowania, które mówią, że sieć kolejowa w Polsce powinna liczyć 12 tys. km, podczas gdy obecnie jest 20 tys. To oznaczałoby, że pewne części kraju straciłyby dostęp do transportu kolejowego. Ale tendencja zdecydowanie się odwraca – podkreśla Mirosław Antonowicz. Najłatwiej zmiany na kolei można zaobserwować na dworcach. W latach 90. stopniowo podupadały. Dopiero kilkanaście lat później zajęto się ich odnawianiem.

Teraz PKP SA realizują Program Inwestycji Dworcowych, w ramach którego zmodernizowanych lub wybudowanych od nowa zostanie około 200 dworców w całym kraju, również w mniejszych miejscowościach. To największe takie przedsięwzięcie w historii polskiej kolei. – Inwestujemy w dworce w różnych częściach kraju. Zaawansowane projekty prowadzone są m.in. w ramach unijnego Programu Operacyjnego Polska Wschodnia. Na południu Polski zamierzamy zmodernizować dworce np. w Dolinie Popradu. Takie inwestycje sprzyjają rozwojowi ruchu turystycznego – przypomina Mirosław Antonowicz.

W 2018 r. inwestycje w dworce sięgną kilkuset milionów złotych. PKP pracują również nad połączeniem elektrycznego transportu samochodowego z kolejowym, ze stacjami dokującymi w dużych miastach.

Kontenery na tory

Połączenie kolei z innymi rodzajami transportu to kolejne słowo klucz. Elektromobilność dopiero się rozwija, natomiast dyskusja w redakcji „Wprost” jasno pokazała znaczenie integracji kolei z innymi rodzajami transportu, przede wszystkim w kontekście przewozów towarowych. W Polsce przybywa centrów logistycznych i magazynów, a na drogi wyjeżdża coraz więcej ciężarówek. Kolej jest elementem segmentu TSL, Transport Spedycja Logistyka, jednego z najważniejszych w kraju, który szybko się rozwija. Ma on znaczący udział w tworzeniu naszego PKB, na poziomie 12 proc. i zatrudnia rzeszę pracowników. Dobrą koniunkturę widać na przykład w polskich portach morskich, które przeładowują coraz więcej towarów. Część z nich trafia na samochody, część na pociągi. Przy czym na te ostatnie – za mało. Za mało w tym sensie, że mogłoby więcej, ale tworzą się wąskie gardła.

– Naszym problemem nie są zdolności przeładunkowe czy pozyskanie klientów, tylko dostęp do portów – mówi Andrzej Kensbok, wiceprezes Agencji Rozwoju Przemysłu, która zarządza dużym Euroterminalem Sławków na Śląsku. Euroterminal Sławków doskonale wpisuje się w kolejową sieć transportową. Jego atutem jest lokalizacja – jest terminalem przeładunkowym usytuowanym najdalej na zachód wysuniętego odcinka linii kolejowych o szerokim rozstawie toru i linii normalnotorowej. Dzięki temu stanowi istotny punkt w rozwoju transportu na trasie Daleki Wschód i Azja – Europa Zachodnia. Inwestycje są niezbędne dla poprawy sytuacji. – Przyszłością towarowego transportu kolejowego w Polsce jest transport intermodalny. Już teraz rośnie on w tempie 20-

30 proc. rocznie – mówi zdecydowanie Mirosław Antonowicz. Intermodalny – oznacza wykorzystanie więcej niż jednego środka transportu. W praktyce mówimy o przewozie kontenerów. Aby zrozumieć, co jest konieczne dla rozwoju tej gałęzi transportu, podzielmy najpierw inwestycje kolejowe na liniowe i punktowe. Te pierwsze to np. modernizacja szlaków, aby coraz więcej pociągów mogło jeździć szybciej i bezpieczniej. Tu inwestycje realizowane są ze wsparciem funduszy unijnych, ujęte w strategiczne ramy. – Infrastruktura punktowa, czyli terminalowa, tworzy się samoistnie, nie ma narodowego planu rozwoju dla transportu intermodalnego – zauważa Mirosław Antonowicz. Jak wylicza, przyjmuje się, że na 500 km linii kolejowych powinien funkcjonować jeden terminal. Zatem w Polsce powinno ich być 40. Jest 36 (z czego sześć należy do PKP Cargo), ale w większości są to inwestycje prywatne. Potrzebne są przedsięwzięcia otwarte, sieciowe, aby z takich terminali swobodnie mogli korzystać wszyscy chętni. Jak przypomina Przemysław Gorgol, p.o. dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych, sytuację poprawiają inwestycje wspierane środkami unijnymi, czyli publicznymi, bo to wymusza ich otwarcie. Nie załatwia jednak całości problemu.

I teraz wróćmy do naszych dynamicznie rozwijających się portów morskich. – Są one z natury otwartym centrum logistycznym. Już teraz PKP Polskie Linie Kolejowe udrażniają infrastrukturę liniową prowadzącą do portów w Szczecinie i Świnoujściu czy Gdańsku i Gdyni – mówi Mirosław Antonowicz. Podkreśla przy tym, jak ważna dla przewozów towarowych jest prędkość handlowa. Przy średniej na poziomie 20 km/h trudno mówić o konkurencji dla transportu drogowego. To się zmienia, natomiast chodzi nie tylko o inwestycje. Wyzwaniem jest na przykład cena dostępu do infrastruktury. A jeśli mowa o infrastrukturze, to pojawia się jeszcze jeden ważny wątek: bocznice kolejowe. Przez lata nieomal zapomniane, podczas gdy jest to bardzo ważny punkt styku kolei z klientem.

– W Polsce powstają centra logistyczne, magazynowe, ale tylko z dostępem do dróg. Trzeba to zmienić – mówi Mirosław Antonowicz. Niezwykle istotna w takich miejscach jest także infrastruktura torowa. PKP chcą więc wykorzystać swoje nieruchomości. W tym celu wydzielonych zostało ok. 1000 ha. Na wytypowanych gruntach mogłyby powstać obiekty związane właśnie z działalnością logistyczną. Problem braku dostępu do kolei widzi też Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Zaczęliśmy pierwszą od lat analizę potrzeb inwestycyjnych w zakresie bocznic i możliwości wsparcia tych potrzeb ze środków unijnych – mówi Przemysław Gorgol. – Analizą objęliśmy również możliwość wsparcia zakupów i modernizacji taboru towarowego. Bocznice, terminale to punkty styku kolei z klientami i pozostałymi środkami transportu. Bo na przewozy kolejowe trzeba patrzeć szerzej. – Mówimy nie tylko o kolei, ale też o zrównoważonym systemie transportowym w całej Polsce. Rozwijamy przecież drogi śródlądowe i chcemy tworzyć systemy zintegrowane. Tu również myślimy o inwestycjach – zapowiada Mirosław Antonowicz.

Przemysł pod parą

Warto zwrócić uwagę na coś, o czym nie zawsze się pamięta w kontekście kolei: na ekspansję zagraniczną. Uczestnicy dyskusji w redakcji „Wprost” poruszyli tę kwestię. To bardzo ważny wątek w rozwoju naszej gospodarki, aby polskie firmy mogły wykorzystywać swój potencjał, odnosić sukcesy poza granicami kraju i przyczyniać się do rozwoju eksportu. W branży kolejowej tak się już dzieje, dość przypomnieć sukcesy bydgoskiej Pesy sprzedającej tabor za granicę i innych polskich producentów, np. podkładów. Możliwości są jednak dużo większe. Podczas dyskusji przypomniał o tym Andrzej Kensbok. ARP jest zaangażowana w branżę kolejową. Poza terminalem przeładunkowym w Sławkowie po wielu perypetiach trafiły do niej większościowe udziały Przewozów Regionalnych (wcześniej kontrolowanych przez samorządy),

agencja jest właścicielem spółki H. Cegielski – Fabryki Pojazdów Szynowych, w jej grupie jest także operator Polski Tabor Szynowy. We wrześniu te trzy firmy (PR, FPS, PTSz) podpisały porozumienie, dzięki któremu na tory ma wyjechać nowy pojazd z podwójnym napędem spalinowo- -elektrycznym. – Potrzeby w zakresie taboru są bardzo duże. Całe szczęście program zamówień PKP ruszył, a każde zamówienie to setki milionów złotych – mówi Andrzej Kensbok. Jak zauważa, spółki Grupy PKP mają ambicje, aby realizować przewozy nie tylko w obrębie naszego kraju. Czechy, Słowacja, Włochy, Francja to tylko przykłady państw, w których narodowi przewoźnicy mogliby rozwijać swoją ofertę przewozową.

– Grupa PKP chce aktywnie przyczyniać się do rozwoju polskich podmiotów pracujących na rzecz kolei i rodzimego przemysłu kolejowego – deklaruje Mirosław Antonowicz. – Szczególnie zależy nam na produkcji wagonów specjalistycznych – dodaje. PKP Intercity chce wydać 2,5 mld zł na inwestycje w tabor, aby poprawiać komfort podróżowania i móc wchodzić na obce rynki. Sprzyja temu IV Pakiet Kolejowy, liberalizujący rynek w UE, choć oczywiście rodzi on też wyzwania w odwrotną stronę: ułatwi graczom z zagranicy działanie w Polsce.

Sytuacja na polskiej kolei jest zatem coraz lepsza. Można ją porównać do przesiadki z leciwego, rozklekotanego z powodu zaniedbań pociągu osobowego do nowego, komfortowego i szybkiego.

– Za naszymi granicami inwestuje się w nowe transportowe korytarze kolejowe, za miliardy euro, jak Turynu z Lyonem. My również powinniśmy się przygotowywać do analogicznego programu inwestycyjnego – zauważa Przemysław Gorgol. Stąd dalsze inwestycje i działania pozwalające usuwać bariery oraz pokonywać kolejne wyzwania są niezbędne. – Obecnie wzrost gospodarczy w Polsce napędza głównie konsumpcja wewnętrzna. A chodzi o to, żeby kołem zamachowym stały się inwestycje. I tutaj widzimy ogromną szansę polskiej kolei – podsumowuje Mirosław Antonowicz.