Rok 2012 był w historii polskiego rynku przewozów lotniczych jednym z najlepszych, zarówno pod względem ruchu tranzytowego, jak i liczby samolotów dolatujących i odlatujących z polskich portów lotniczych. Średni wzrost ruchu lotniczego wyniósł prawie 5 proc., podczas gdy w Europie nastąpił 1,5-proc. spadek. Oczywiście wpływ na to miało zarówno Euro 2012, jak i działalność tanich linii lotniczych. Ale spektakularne rezultaty dotyczą nie tylko ostatniego roku – nasz rynek transportu lotniczego odnotował ponad 100-proc. wzrost w ciągu ostatnich ośmiu lat.
Tłok na niebie
Według niezależnych szacunków Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych IATA oraz Eurocontrolu polski rynek transportu lotniczego w kolejnych latach będzie nadal rósł, w dodatku w tempie szybszym niż w pozostałych krajach europejskich. IATA przewiduje, że w bieżącym roku nastąpi stabilizacja naszego rynku przewozów lotniczych, ale według prognoz liczba pasażerów w latach 2013-2016 ma się zwiększać – przeciętnie o 5,3 proc. rocznie (według IATA dla Europy tempo wzrostu wyniesie średnio 4,4 proc).
Wyliczenia te potwierdza również Eurocontrol. Według jego szacunków liczba samolotów, które kontrolerzy będą prowadzić nad Polską w latach 2012-2018, będzie się zwiększać przeciętnie o 4 proc. rocznie. Oznacza to, że w 2018 r. między Helem i Cieszynem oraz Słubicami i Terespolem codziennie będzie latać 2310 samolotów. Dla porównania: w 2012 r. było ich o jedną piątą mniej. Liczby te mogą być jeszcze większe w okresie letnim, między czerwcem a wrześniem. Według przewidywań najintensywniejszym okresem pod tym względem będzie lipiec 2018 r. Polscy kontrolerzy będą wówczas codziennie dbali o bezpieczeństwo prawie 6 tys. osób korzystających z naszej przestrzeni powietrznej.
Tranzyt
Polska ze względu na centralne położenie oraz niskie opłaty za zapewnianie kontroli ruchu lotniczego może jedynie zyskać na ogólnoświatowym rozwoju transportu lotniczego. Większość tras tranzytowych o największym potencjale wzrostu przebiega właśnie nad naszym krajem. Według siedmioletnich prognoz Eurocontrolu więcej pracy dla naszych kontrolerów będzie oznaczać wzrost ruchu lotniczego w połączeniach między Dalekim i Bliskim Wschodem a Europą Zachodnią oraz między Bliskim Wschodem a Ameryką Północną. Natomiast IATA przewiduje, że najprężniej rozwijającymi się rynkami dla międzynarodowego ruchu przewozów pasażerskich będą za cztery lata Kazachstan, Uzbekistan, Azerbejdżan, Ukraina, Rosja, Sudan, Urugwaj, Kambodża, Chile oraz Panama.
Linie lotnicze budując siatki połączeń, biorą pod uwagę również opinię o naszych kontrolerach lotów, którzy są jednymi z najbardziej efektywnych w Europie (wyprzedzają nas jedynie kontrolerzy z Wielkiej Brytanii i Beneluksu), a przy tym jednymi z najtańszych. Polska stawka tzw. Unit Rate, opłaty za zapewnienie obsługi kontroli ruchu w przestrzeni powietrznej, to jedynie 36 euro. W wielu innych krajach jest ona wyższa, nic dziwnego więc, że Unia Europejska postawiła sobie za cel, aby do 2014 r. obniżyć opłaty w przestrzeni europejskiej przeciętnie do 50,55 euro.
Wykorzystać szansę
Od lat mówi się o Polsce jako o kraju tranzytowym, jednak dotychczas nie udało się tego wykorzystać w praktyce ani w transporcie drogowym, ani kolejowym. Transport lotniczy takie perspektywy stwarza, zwłaszcza że przygotowanie kadry i infrastruktura są doskonałą bazą. Chodzi teraz o to, aby szansy nie zaprzepaścić i zainwestować w rozwój. Tym bardziej że środki na ten cel są i w żaden sposób nie obciążają budżetu państwa. Przeszkodą zdaje się jedynie kuriozalny przepis wpisujący Polską Agencję Żeglugi Powietrznej w ustawę okołobudżetową, mimo faktu, że jest jednostką samofinansującą się. Należy mieć nadzieję, że analizy prawne wskazujące na liczne wady i niezgodność tego rozwiązania z prawem europejskim nie ujdą uwadze osób odpowiedzialnych za transport lotniczy. Rozwój tej branży oznacza przecież wpływy z podatków, nowe miejsca pracy, nowe porty lotnicze i szybszy rozwój regionów.
Czy rząd wykorzysta tę szansę?
Pod względem przygotowania infrastruktury i warunków do działania transport lotniczy jest chyba najlepiej funkcjonującą gałęzią transportu w kraju. Niestety, to zarazem zdaje się jego największym przekleństwem. Właściwie słychać tylko o kolejnych kłopotach LOT, ale do tego też już przywykliśmy. Reszta branży jest kurą znoszącą złote jaja. Tranzyt na polskim niebie przynosi co roku kilkaset milionów złotych, które nie mogą zniknąć w budżecie państwa, tylko zgodnie z regulacjami UE muszą być zainwestowane w rozwój infrastruktury lotniczej.
Nie wszystkim się to jednak podoba. Albo inaczej, pojawili się tacy, którzy najwyraźniej mają inny pomysł na rozdzielenie profitów.
Najnowszą propozycją jest powołanie tzw. FAB wspólnie z Litwinami – czyli wspólnej strefy zarządzania na niebie. Pozornie nie ma w tym niczego dziwnego, ba, FAB to wręcz wymóg Unii Europejskiej. Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Tak jak wszystkie powstające i już powstałe w Europie FAB wypełniają idee stojące za ich powołaniem, tak polsko-litewski będzie potworkiem. Co gorsza, wszyscy starają się ignorować alternatywne rozwiązania, to znaczy najbardziej naturalne stworzenie FAB z Niemcami i strefą Maastricht (kraje Beneluksu), czyli takiego, który obejmowałby zasięgiem pół Europy, czy nawet sytuację, w której to Polacy (służby tańsze i bardziej efektywne) przejęliby od Litwinów zarządzanie ruchem na ich niebie, a nie, jak podpisano, oddalii swoje bezpieczeństwo w ich ręce.
Bo w myśl porozumienia Polacy oddadzą litewskim odpowiednikom zarządzanie ruchem lotniczym nad mniej więcej jedną czwartą kraju, w tym nad Warszawą. Nowa strefa zamiast być ekonomicznie opłacalna, tzn. tańsza dla przewoźników (pasażerów), będzie droższa. Będzie w niej bardziej niebezpiecznie (choćby w związku z kuriozalnymi pomysłami zmniejszenia obsady stanowisk kontrolerskich z dwuosobowych do jednoosobowych). Pracę straci kilkaset osób. Wszystko w zamian za brak korzyści – bo nikomu nie udało się jeszcze dostrzec żadnego pozytywnego aspektu tego połączenia.
Ta inicjatywa nie jest jednak odosobniona. My również próbujemy utrudnić rozwój branży lotniczej. Polska Agencja Żeglugi Powietrznej odpowiedzialna za zapewnienie służby kontroli lotów generuje co roku wspomniane kilkaset milionów zysku. Właściwie nie zysku, bo zgodnie z regulacjami unijnymi PAŻP zysku przynosić nie może, więc nadwyżki powinna inwestować w rozwój. PAŻP ma też obowiązek być instytucją samofinansującą się, nie może być zatem dotowana przez skarb państwa. Z jakiegoś jednak powodu mimo tych obostrzeń PAŻP co roku wpisywana jest do ustawy okołobudżetowej wraz z agencjami rządowymi będącymi na garnuszku państwa. Odpowiedź na pytanie „po co?” wydaje się równie trudna, jak odpowiedź na pytanie „dlaczego?”.
Najistotniejsze są skutki. Taka struktura uniemożliwia PAŻP skuteczne inwestowanie środków, a zgodnie ze wspomnianymi regulacjami UE niezainwestowanie nadwyżek finansowych uruchamia niemiły mechanizm, który przez lata odbija się czkawką. Taka sytuacja czeka nas w przyszłym roku.
Eryk Kłossowski
Autor jest adwokatem i publicysta prawno-ekonomicznym. Komentuje m.in. zagadnienia polityki transportowej, energetycznej i fiskalnej.
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
