Utrzymanie małego samolotu kosztuje tyle, ile utrzymania dużego samochodu
"Przecież człowiek musi sobie od czasu do czasu polatać" - mówił Jan Himilsbach w filmie "Wniebowzięci". W 1973 r., gdy powstał ten obraz, słowa aktora brzmiały prowokacyjnie. Przeciętny Polak mógł jedynie pomarzyć o lataniu. Dziś samolot można kupić za równowartość dobrego auta. Latanie prywatnymi awionetkami na tyle spowszedniało, że problemem stało się bezpieczeństwo powietrznego ruchu. Sprawa ożyła po tym, jak dwa samoloty (tzw. ultralekkie) rozbiły się niedawno w Warszawie i Bydgoszczy. Te katastrofy nie zahamują mody na prywatne latanie, tym bardziej że daleko nam pod tym względem choćby do Czechów.
Powietrzna taksówka
- Rocznie co najmniej o 20 proc. wzrasta liczba pilotów. Ilu ich dokładnie jest, nie wiadomo, bo nikt nad tym nie panuje - mówi Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa. Dużo łatwiejsze jest opisanie, kim są piloci. - Najczęściej są to ludzie sukcesu w średnim wieku - mówi Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny miesięcznika "Skrzydlata Polska". W tej grupie dominują biznesmeni (około 60-70 proc.). Wielkimi fanami latania są m.in. dziennikarz Kamil Durczok i kompozytor Janusz Stokłosa. - Dużo podróżuję, więc mając własny samolot, oszczędzam czas: na przykład drogę z Katowic do Kołobrzegu pokonuję w trzy godziny - mówi Wojciech Gawroński, założyciel firmy Bacardi-Martini Polska.
Utrzymanie samolotu jest już porównywalne z kosztami utrzymania samochodu. Samoloty superlekkie palą około 12 l benzyny na godzinę, a biorąc pod uwagę, że poruszają się szybciej niż auta, to koszt pokonania trasy Warszawa - Poznań jest taki jak przejazdu samochodem o pojemności 2,5 l. - Maszyna latająca jest fantastycznym narzędziem dla biznesmenów z niewielkich miast. Bo o ile mieszkaniec Warszawy może polecieć do Szczecina samolotem rejsowym, o tyle z Piotrkowa Trybunalskiego taniej i szybciej będzie własnym samolotem niż samochodem - zauważa Sobczak. - Można przelecieć przez cały kraj tylko z kilkoma przyrządami nawigacyjnymi; brakujące dane będą nam podawać kolejne wieże nawigacyjne - zachwala Grzegorz Badziak, właściciel firmy oferującej powietrzne taksówki.
Największe w Polsce lotnisko dla awionetek ma Aeroklub Krakowski. Stacjonuje na nim ponad 20 samolotów ultralekkich i turystycznych. Na krakowskim lotnisku za miesiąc hangarowania prywatnego samolotu trzeba zapłacić około 400 zł (na innych lotniskach opłaty sięgają 1000 zł), zaś godzina pracy mechanika kosztuje 60 zł.
Czeski raj
- Moda na latanie pojawiła się w latach 90. Dziś to już nie trend, ale naturalna konsekwencja rozwoju gospodarczego Polski. Ludzie się bogacą i mają potrzebę szybszego przemieszczania się - tłumaczy Zbigniew Niemczycki, właściciel firmy Curtis.
Liczba cywilnych samolotów wzrosła w Polsce z 970 w 2002 r. do 1123 w 2006 r. Ale te dane nie oddają skali zjawiska. - Przede wszystkim dlatego, że latanie w naszym kraju jest zbyt drogie w porównaniu z innymi krajami. Z tego powodu sporo samolotów należących do polskich właścicieli zarejestrowano za granicą: w Czechach, Niemczech, na Ukrainie. W ten sposób można obniżyć koszty nawet o 50 proc. - tłumaczy Bogdan Szwarc, redaktor naczelny miesięcznika "Lotnictwo Ultralekkie i Sportowe". Za naszą południową granicą były m.in. zarejestrowane maszyny, które rozbiły się w Warszawie i Bydgoszczy.
Polska w ubiegłym roku zmieniła prawo lotnicze. Jedną z najważniejszych zmian było wprowadzenie nowej kategorii samolotów - ultralekkich, czyli maszyn o wadze nie większej niż 450 kg. To właśnie te samoloty są ostatnio najczęściej kupowane w Polsce. Uzyskanie na nie świadectwa kwalifikacji pilota kosztuje około 10 tys. zł, podczas gdy licencje na samoloty wyższej klasy to wydatek minimum 20 tys. zł. Samoloty ultralekkie można serwisować samodzielnie (przy pozostałych muszą pracować mechanicy). Używana maszyna przyzwoitej klasy kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Rejestrowanie awionetek za granicą, zwłaszcza w Czechach, pozwala jeszcze obniżyć koszty. Kursy lotnicze są tam tańsze o 2-3 tys. zł niż w Polsce, a procedury rejestracyjne są dużo prostsze. W Polsce jest tylko jedna instytucja, Urząd Lotnictwa Cywilnego, której podlegają samoloty niewojskowe.
Nielotna biurokracja
W Czechach powstała wyspecjalizowana jednostka, Stowarzyszenie Lotnictwa Amatorskiego, która zajmuje się tylko samolotami ultralekkimi. Czeskie przepisy są też dużo bardziej liberalne niż u nas: pozwalają m.in. na rejestrowanie samolotów bez potrzeby oddzielnej rejestracji silnika maszyny (obniża to koszt zakupu o 30-50 proc.). Ta różnica w przepisach ma wielkie znaczenie: w Polsce jako samoloty ultralekkie zarejestrowanych jest tylko 26 maszyn, podczas gdy w Czechach - około 5 tys.
Tylko rozporządzenie o obowiązujących w Polsce opłatach lotniczych zajmuje 19 stron formatu A4. - Zrobienie licencji pilota wymaga przyswojenia ogromnej wiedzy: od mechaniki poprzez meteorologię po prawo lotnicze - tłumaczy Michał Wiśniewski, lider zespołu Ich Troje. Właśnie przesiada się on na samolot średniej wielkości (wymagający licencji pilota) - cessna 182. Różne odmiany samolotów tej marki należą do najpopularniejszych w Polsce i na świecie. Obecnie w Polsce jeden samolot przypada na 35 tys. obywateli. Dla porównania, w USA jeden samolot przypada na 1400 osób, w Niemczech - na 10,5 tys., a w Czechach - na 15 tys. osób. - Tak naprawdę dużym zainteresowaniem w naszym kraju cieszą się tylko szkoły lotnicze. Na innych usługach, jak taksówki powietrzne czy przewóz towarów, ciągle trudno zarabiać - podkreśla Sobczak. Mimo to eksperci przewidują dobrą koniunkturę dla polskiego lotnictwa cywilnego. W budżecie Unii Europejskiej na lata 2007-2013 przewidziano możliwość występowania przez gminy o dotacje na budowę lotnisk. Powinno to przyspieszyć rozwój niewielkich lądowisk dla ultralekkich samolotów. Boom właściwie dopiero się zaczyna.
Powietrzna taksówka
- Rocznie co najmniej o 20 proc. wzrasta liczba pilotów. Ilu ich dokładnie jest, nie wiadomo, bo nikt nad tym nie panuje - mówi Tomasz Hypki, sekretarz Krajowej Rady Lotnictwa. Dużo łatwiejsze jest opisanie, kim są piloci. - Najczęściej są to ludzie sukcesu w średnim wieku - mówi Grzegorz Sobczak, redaktor naczelny miesięcznika "Skrzydlata Polska". W tej grupie dominują biznesmeni (około 60-70 proc.). Wielkimi fanami latania są m.in. dziennikarz Kamil Durczok i kompozytor Janusz Stokłosa. - Dużo podróżuję, więc mając własny samolot, oszczędzam czas: na przykład drogę z Katowic do Kołobrzegu pokonuję w trzy godziny - mówi Wojciech Gawroński, założyciel firmy Bacardi-Martini Polska.
Utrzymanie samolotu jest już porównywalne z kosztami utrzymania samochodu. Samoloty superlekkie palą około 12 l benzyny na godzinę, a biorąc pod uwagę, że poruszają się szybciej niż auta, to koszt pokonania trasy Warszawa - Poznań jest taki jak przejazdu samochodem o pojemności 2,5 l. - Maszyna latająca jest fantastycznym narzędziem dla biznesmenów z niewielkich miast. Bo o ile mieszkaniec Warszawy może polecieć do Szczecina samolotem rejsowym, o tyle z Piotrkowa Trybunalskiego taniej i szybciej będzie własnym samolotem niż samochodem - zauważa Sobczak. - Można przelecieć przez cały kraj tylko z kilkoma przyrządami nawigacyjnymi; brakujące dane będą nam podawać kolejne wieże nawigacyjne - zachwala Grzegorz Badziak, właściciel firmy oferującej powietrzne taksówki.
Największe w Polsce lotnisko dla awionetek ma Aeroklub Krakowski. Stacjonuje na nim ponad 20 samolotów ultralekkich i turystycznych. Na krakowskim lotnisku za miesiąc hangarowania prywatnego samolotu trzeba zapłacić około 400 zł (na innych lotniskach opłaty sięgają 1000 zł), zaś godzina pracy mechanika kosztuje 60 zł.
Czeski raj
- Moda na latanie pojawiła się w latach 90. Dziś to już nie trend, ale naturalna konsekwencja rozwoju gospodarczego Polski. Ludzie się bogacą i mają potrzebę szybszego przemieszczania się - tłumaczy Zbigniew Niemczycki, właściciel firmy Curtis.
Liczba cywilnych samolotów wzrosła w Polsce z 970 w 2002 r. do 1123 w 2006 r. Ale te dane nie oddają skali zjawiska. - Przede wszystkim dlatego, że latanie w naszym kraju jest zbyt drogie w porównaniu z innymi krajami. Z tego powodu sporo samolotów należących do polskich właścicieli zarejestrowano za granicą: w Czechach, Niemczech, na Ukrainie. W ten sposób można obniżyć koszty nawet o 50 proc. - tłumaczy Bogdan Szwarc, redaktor naczelny miesięcznika "Lotnictwo Ultralekkie i Sportowe". Za naszą południową granicą były m.in. zarejestrowane maszyny, które rozbiły się w Warszawie i Bydgoszczy.
Polska w ubiegłym roku zmieniła prawo lotnicze. Jedną z najważniejszych zmian było wprowadzenie nowej kategorii samolotów - ultralekkich, czyli maszyn o wadze nie większej niż 450 kg. To właśnie te samoloty są ostatnio najczęściej kupowane w Polsce. Uzyskanie na nie świadectwa kwalifikacji pilota kosztuje około 10 tys. zł, podczas gdy licencje na samoloty wyższej klasy to wydatek minimum 20 tys. zł. Samoloty ultralekkie można serwisować samodzielnie (przy pozostałych muszą pracować mechanicy). Używana maszyna przyzwoitej klasy kosztuje kilkadziesiąt tysięcy złotych.
Rejestrowanie awionetek za granicą, zwłaszcza w Czechach, pozwala jeszcze obniżyć koszty. Kursy lotnicze są tam tańsze o 2-3 tys. zł niż w Polsce, a procedury rejestracyjne są dużo prostsze. W Polsce jest tylko jedna instytucja, Urząd Lotnictwa Cywilnego, której podlegają samoloty niewojskowe.
Nielotna biurokracja
W Czechach powstała wyspecjalizowana jednostka, Stowarzyszenie Lotnictwa Amatorskiego, która zajmuje się tylko samolotami ultralekkimi. Czeskie przepisy są też dużo bardziej liberalne niż u nas: pozwalają m.in. na rejestrowanie samolotów bez potrzeby oddzielnej rejestracji silnika maszyny (obniża to koszt zakupu o 30-50 proc.). Ta różnica w przepisach ma wielkie znaczenie: w Polsce jako samoloty ultralekkie zarejestrowanych jest tylko 26 maszyn, podczas gdy w Czechach - około 5 tys.
Tylko rozporządzenie o obowiązujących w Polsce opłatach lotniczych zajmuje 19 stron formatu A4. - Zrobienie licencji pilota wymaga przyswojenia ogromnej wiedzy: od mechaniki poprzez meteorologię po prawo lotnicze - tłumaczy Michał Wiśniewski, lider zespołu Ich Troje. Właśnie przesiada się on na samolot średniej wielkości (wymagający licencji pilota) - cessna 182. Różne odmiany samolotów tej marki należą do najpopularniejszych w Polsce i na świecie. Obecnie w Polsce jeden samolot przypada na 35 tys. obywateli. Dla porównania, w USA jeden samolot przypada na 1400 osób, w Niemczech - na 10,5 tys., a w Czechach - na 15 tys. osób. - Tak naprawdę dużym zainteresowaniem w naszym kraju cieszą się tylko szkoły lotnicze. Na innych usługach, jak taksówki powietrzne czy przewóz towarów, ciągle trudno zarabiać - podkreśla Sobczak. Mimo to eksperci przewidują dobrą koniunkturę dla polskiego lotnictwa cywilnego. W budżecie Unii Europejskiej na lata 2007-2013 przewidziano możliwość występowania przez gminy o dotacje na budowę lotnisk. Powinno to przyspieszyć rozwój niewielkich lądowisk dla ultralekkich samolotów. Boom właściwie dopiero się zaczyna.
Więcej możesz przeczytać w 36/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.