Im więcej nowinek poprawiających bezpieczeństwo, tym bardziej lekkomyślni są kierowcy Nic tak nie działa na wyobraźnię konsumenta jak poczucie, że systemy bezpieczeństwa w samochodzie wybawią go z największej opresji. Choćby taki gadżet jak Alcokey firmy Saab, czyli kluczyk z miniaturowym alkomatem. Jeśli wypiliśmy za dużo, silnik nie da się uruchomić. Jednak tak naprawdę o bezpieczeństwie kierowcy decydują takie rozwiązania jak system Pre-Safe Mercedesa, który korzysta z czujników układu ESP (stabilizacji toru jazdy) oraz układu hamulcowego i rozpoznaje, kiedy auto traci stabilność na drodze bądź nieuchronnie zbliża się do wypadku. W ułamkach sekund pozostających do kolizji system przygotowuje samochód: domyka otwierany dach, ustawia oparcia foteli bardziej pionowo i dociąga pasy bezpieczeństwa.
Jeszcze trzy dekady temu firmy Volvo czy Saab, które instalowały nowinki poprawiające bezpieczeństwo, były uważane za ekscentryczne. Teraz to standard: szefowie firm samochodowych drżą na myśl o publikacji wyników kolejnych testów zderzeniowych organizacji Euro NCAP. Jej procedury obnażają nawet małe różnice konstrukcyjne między samochodami tej samej klasy.
System zamiast kierowcy
Przełomem na rynku motoryzacyjnym w ostatnich latach jest to, że małe samochody są coraz bezpieczniejsze. Dobrym tego przykładem jest rewelacyjny wynik wchodzącego właśnie do sprzedaży samochodu renault Modus. Lepsza ochrona osób podróżujących małymi autami to nie wynik coraz doskonalszej wiedzy na temat mechanizmów deformacji blach i zachowania ludzkiego ciała podczas wypadków. Producenci stosują już poduszki powietrzne, których siła wybuchu dobierana jest automatycznie do siły zderzenia. Według specjalistów z międzynarodowego koncernu Delphi, najbliższe lata przyniosą rozwój systemów, które będą dostosowywać działanie poduszek, napinaczy pasów i ustawień foteli do masy ciała podróżnych czy położenia ciała w chwili zderzenia.
Ze względu na stosunkowo niskie koszty samochodowej elektroniki coraz powszechniej montuje się w autach układy wspomagające kierowcę, najczęściej oznaczane trzyliterowymi skrótami, na przykład ESP (stabilizacji toru jazdy - zwane też VDC, VSC albo DSC), ABS (przeciwblokada hamulców), BAS (wspomaganie hamowania awaryjnego). Ich twórcy wychodzą z założenia, że w pewnych sytuacjach systemy bezpieczeństwa powinny przejmować kontrolę nad samochodem zamiast kierowcy.
ABS plus
Stosowany powszechnie od 25 lat układ ABS, który powstał w laboratoriach Boscha po to, by umożliwić jednoczesne awaryjne hamowanie i omijanie przeszkody, nikogo już nie dziwi w seryjnym wyposażeniu tanich samochodów. Ale ABS to za mało. Podczas badań odkryto, że w sytuacji awaryjnej, gdy jedynym wyjściem jest mocne i zdecydowane hamowanie, przeciętny kierowca wprawdzie naciska szybko na pedał hamulca, ale wciska go za słabo. Układy typu EBA czy BAS, zwane często asystentami hamowania, decydują za nas, jak mocno trzeba hamować.
Najważniejszą innowacją ostatnich lat, która upowszechnia się w samochodach nawet najniższych klas, jest układ ESP. W pewnym zakresie może on likwidować tendencję samochodu do opuszczania obranego toru jazdy w zakręcie (nadsterowności lub podsterowności), czyli tego, co najczęściej określa się jako "poślizg". ESP wykrywa tendencję auta do obrotu wokół osi pionowej, przydławia silnik i hamuje pojedyncze koła, bez udziału woli kierowcy - tak, aby auto wróciło na właściwy kurs. W niektórych autach najnowszej generacji, m.in. w oplu Astra III (za dopłatą), oferuje się zintegrowany system podwozia, w którym ESP współpracuje z aktywnym zawieszeniem, zwiększającym skuteczność elektroniki.
Auta starszej generacji ostrzegały o zbliżaniu się do granicy przyczepności: nadwozie przechylało się coraz bardziej, uginały się ścianki opon, gumy zaczynały piszczeć. Obecnie, dzięki rozwojowi konstrukcji zawieszeń i opon, granica przyczepności znacznie się przesunęła, a wskutek działania ESP poprawiającego błędy kierowcy coraz trudniej ją dostrzec. W związku z tym może się zdarzyć, że auto z systemem ESP wyleci z drogi ze znacznie większą prędkością, niż gdyby jego kierowca nie pokładał wiary w zbawienną moc elektroniki. Kierowcy łatwo zapominają, że system ESP nie likwiduje praw fizyki.
Realizm na drodze
Gdy w USA zaczęto powszechnie montować ABS, liczba wypadków wzrosła, bo kierowcy, którzy nie rozumieli, jak system działa, w sytuacji awaryjnej naciskali pedał hamulca, a gdy ten zaczynał pulsować, puszczali go, przekonani, że coś się zepsuło. Kierowcy byli zawiedzeni i obarczali winą producentów. To zresztą częste, że osoby jeżdżące samochodami wyposażonymi w liczne elektroniczne nowinki poprawiające bezpieczeństwo zrzucają winę za wypadki na producentów aut. Obecnie więc zaczęto montować urządzenia rejestrujące parametry ruchu auta
- swego rodzaju samochodowe czarne skrzynki. Producent Aston Martina DB9, ekskluzywnego brytyjskiego samochodu sportowego, ostrzega nabywców, że zamonotowany system rejestruje m.in. prędkość auta w chwili kolizji - dane te mogą zostać udostępnione policji. Co wynika ze stosowania różnych systemów bezpieczeństwa? Oczywiście, jeśli nas na to stać, powinniśmy kupić samochód dobrze wypadający w testach zderzeniowych i bogato wyposażony w systemy bezpieczeństwa. Ale jednocześnie nie powinniśmy do końca ufać skomplikowanej elektronice, realistycznie oceniając sytuację na drodze i swoje umiejętności.
System zamiast kierowcy
Przełomem na rynku motoryzacyjnym w ostatnich latach jest to, że małe samochody są coraz bezpieczniejsze. Dobrym tego przykładem jest rewelacyjny wynik wchodzącego właśnie do sprzedaży samochodu renault Modus. Lepsza ochrona osób podróżujących małymi autami to nie wynik coraz doskonalszej wiedzy na temat mechanizmów deformacji blach i zachowania ludzkiego ciała podczas wypadków. Producenci stosują już poduszki powietrzne, których siła wybuchu dobierana jest automatycznie do siły zderzenia. Według specjalistów z międzynarodowego koncernu Delphi, najbliższe lata przyniosą rozwój systemów, które będą dostosowywać działanie poduszek, napinaczy pasów i ustawień foteli do masy ciała podróżnych czy położenia ciała w chwili zderzenia.
Ze względu na stosunkowo niskie koszty samochodowej elektroniki coraz powszechniej montuje się w autach układy wspomagające kierowcę, najczęściej oznaczane trzyliterowymi skrótami, na przykład ESP (stabilizacji toru jazdy - zwane też VDC, VSC albo DSC), ABS (przeciwblokada hamulców), BAS (wspomaganie hamowania awaryjnego). Ich twórcy wychodzą z założenia, że w pewnych sytuacjach systemy bezpieczeństwa powinny przejmować kontrolę nad samochodem zamiast kierowcy.
ABS plus
Stosowany powszechnie od 25 lat układ ABS, który powstał w laboratoriach Boscha po to, by umożliwić jednoczesne awaryjne hamowanie i omijanie przeszkody, nikogo już nie dziwi w seryjnym wyposażeniu tanich samochodów. Ale ABS to za mało. Podczas badań odkryto, że w sytuacji awaryjnej, gdy jedynym wyjściem jest mocne i zdecydowane hamowanie, przeciętny kierowca wprawdzie naciska szybko na pedał hamulca, ale wciska go za słabo. Układy typu EBA czy BAS, zwane często asystentami hamowania, decydują za nas, jak mocno trzeba hamować.
Najważniejszą innowacją ostatnich lat, która upowszechnia się w samochodach nawet najniższych klas, jest układ ESP. W pewnym zakresie może on likwidować tendencję samochodu do opuszczania obranego toru jazdy w zakręcie (nadsterowności lub podsterowności), czyli tego, co najczęściej określa się jako "poślizg". ESP wykrywa tendencję auta do obrotu wokół osi pionowej, przydławia silnik i hamuje pojedyncze koła, bez udziału woli kierowcy - tak, aby auto wróciło na właściwy kurs. W niektórych autach najnowszej generacji, m.in. w oplu Astra III (za dopłatą), oferuje się zintegrowany system podwozia, w którym ESP współpracuje z aktywnym zawieszeniem, zwiększającym skuteczność elektroniki.
Auta starszej generacji ostrzegały o zbliżaniu się do granicy przyczepności: nadwozie przechylało się coraz bardziej, uginały się ścianki opon, gumy zaczynały piszczeć. Obecnie, dzięki rozwojowi konstrukcji zawieszeń i opon, granica przyczepności znacznie się przesunęła, a wskutek działania ESP poprawiającego błędy kierowcy coraz trudniej ją dostrzec. W związku z tym może się zdarzyć, że auto z systemem ESP wyleci z drogi ze znacznie większą prędkością, niż gdyby jego kierowca nie pokładał wiary w zbawienną moc elektroniki. Kierowcy łatwo zapominają, że system ESP nie likwiduje praw fizyki.
Realizm na drodze
Gdy w USA zaczęto powszechnie montować ABS, liczba wypadków wzrosła, bo kierowcy, którzy nie rozumieli, jak system działa, w sytuacji awaryjnej naciskali pedał hamulca, a gdy ten zaczynał pulsować, puszczali go, przekonani, że coś się zepsuło. Kierowcy byli zawiedzeni i obarczali winą producentów. To zresztą częste, że osoby jeżdżące samochodami wyposażonymi w liczne elektroniczne nowinki poprawiające bezpieczeństwo zrzucają winę za wypadki na producentów aut. Obecnie więc zaczęto montować urządzenia rejestrujące parametry ruchu auta
- swego rodzaju samochodowe czarne skrzynki. Producent Aston Martina DB9, ekskluzywnego brytyjskiego samochodu sportowego, ostrzega nabywców, że zamonotowany system rejestruje m.in. prędkość auta w chwili kolizji - dane te mogą zostać udostępnione policji. Co wynika ze stosowania różnych systemów bezpieczeństwa? Oczywiście, jeśli nas na to stać, powinniśmy kupić samochód dobrze wypadający w testach zderzeniowych i bogato wyposażony w systemy bezpieczeństwa. Ale jednocześnie nie powinniśmy do końca ufać skomplikowanej elektronice, realistycznie oceniając sytuację na drodze i swoje umiejętności.
Więcej możesz przeczytać w 48/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
