Żadna europejska stolica nie ma tak fatalnego lotniska jak Warszawa
"Okęcie to wstyd dla stolicy europejskiego państwa". "To najgorszy terminal, z jakiego miałem nieszczęście korzystać. Obsługa jest beznadziejna, wszyscy stoją w tej samej kolejce do różnych samolotów". "Ten terminal jest tak mały, że chyba w moim domu zmieściłoby się więcej pasażerów". To tylko kilka opinii zagranicznych pasażerów, którzy odwiedzili w tym roku warszawski port lotniczy Okęcie (ze stron internetowych Skytrax, brytyjskiej firmy zajmującej się badaniem rynku transportu lotniczego). W dodatku w ubiegłym tygodniu polskie lotniska zostały sparaliżowane przez mgłę. Natomiast wszystkie lotniska w krajach Europy Zachodniej pracowały normalnie, mimo że na wielu z nich mgła była nie mniejsza.
Polskie lotniska zostały sparaliżowane, bo na większości z nich nie ma systemu nawigacyjnego Instrument Landing System (ILS), umożliwiającego naprowadzanie samolotów do lądowania sygnałami radiowymi. Taki system ma ponad tysiąc lotnisk na świecie. System kosztuje kilkadziesiąt milionów dolarów, czyli zaledwie kilkanaście procent rocznych przychodów Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL).
Prawie jak konkurencja
W rankingu umiejętności menedżerskich zarządców lotnisk, przygotowanym przez Air Transport Research Society, PPL znalazło się na przedostatnim miejscu w Europie (na 21 lotnisk). Okęcie, które w tym roku przyjmie 8 mln pasażerów, ma najgorsze parametry wśród lotnisk stolic europejskich. Identyczne ma lotnisko w słowackich Koszycach, z którego korzysta rocznie jedynie 270 tys. osób.
Od 17 lat nie zrobiono nic, by złamać dyktat monopolisty na krajowym rynku, czyli PPL. Firma jest właścicielem trzech lotnisk - w Warszawie, Rzeszowie i Zielonej Górze -ma też większość udziałów w portach lotniczych w Krakowie, Poznaniu i Szczecinie, a w kolejnych pięciu lotniskach - spore pakiety. Status monopolisty sprawia, że PPL nie jest zainteresowane tym, by inwestować w jakość obsługi pasażerów. Pod względem liczby lotnisk przypadających na milion obywateli zajmujemy w Europie przedostatnie miejsce. Nasze lotniska mają przestarzałe urządzenia techniczne. - Tylko w ciągu ostatnich trzech dni musieliśmy przekierować kilkanaście samolotów lecących do Polski, kilka musiało wylądować za granicą - mówi Tomasz Kułakowski z Ryanair.
Rachunek za lądowanie
Niska jakość usług nie przeszkadza PPL w żądaniu za nie coraz wyższych opłat. Według Air Transport Research Society, Okęcie jeszcze w 2004 r. było na piątym miejscu w rankingu najdroższych lotnisk świata. Od tego czasu międzynarodowa konkurencja wymusiła na PPL obniżki, ale nadal nasze lotniska mają jedne z najwyższych taryf. Na przykład lądowanie Boeinga 747 w Warszawie kosztuje około 5200 USD, podczas gdy w Pradze - 2100 USD, a w Brukseli - 1300 USD (dane z 2005 r.). W dodatku taryfy lotniskowe składają się w Polsce de facto z opłaty pobieranej za pasażera oraz tzw. opłaty landingowej - za każdą tonę wagi samolotu, której w zachodnich portach lotniczych w ogóle nie ma. Pierwsza z nich na Okęciu jest o 10-15 proc. wyższa od opłat na największych lotniskach Europy Zachodniej lub USA. W porównaniu z mniejszymi lotniskami położonymi 50-80 km od europejskich metropolii różnica jest jeszcze większa. A standard zagranicznych lotnisk "drugiej kategorii" jest zwykle wyższy niż naszego najlepszego portu lotniczego.
Na Okęciu konkurują tylko dwie firmy handlingowe (zajmujące się podstawieniem schodów do samolotu i odbiorem bagażu): Warsaw Airport Services i Lot Ground Services. Problemem jest to, że pierwsza jest własnością PPL, a druga należy do LOT, przy czym właścicielem obu tych firm jest skarb państwa. Podobnie jest z zaopatrywaniem w paliwo - monopolistą na Okęciu jest spółka Petrolot, w połowie należąca do LOT, a połowie - do kontrolowanego przez skarb państwa PKN Orlen. Nic więc dziwnego, że opłaty za paliwo również należą do najwyższych.
- Gdybyśmy mieli możliwość lądowania po takich stawkach jak na innych europejskich lotniskach, moglibyśmy przywieźć do Polski dziesięć milionów pasażerów rocznie zamiast półtora miliona - mówi Tomasz Kułakowski z Ryanair. Zakładając, że każdy z 8,5 mln dodatkowych pasażerów wydałby w Polsce 150 USD (tyle wynosi średni wydatek turysty w Polsce), tylko na dodatkowych pasażerach linii Ryanair polscy przedsiębiorcy zarobiliby 1,27 mld USD, czyli prawie 3,7 mld zł.
Stracone szanse
Lotnisko to pierwsze i ostatnie miejsce, które widzi turysta. O tym, jak ważne jest to pierwsze i ostatnie wrażenie, przekonuje postępowanie rządów krajów azjatyckich. W światowym rankingu satysfakcji klientów, przygotowywanym przez firmę Skytrax, pierwsze miejsce zajęło lotnisko w Hongkongu, drugie - lotnisko Changi w Singapurze, a trzecie - Incheon w Seulu. Lotnisko w Seulu jest tak zaprojektowane, by w 2020 r. mogło przyjąć 100 mln pasażerów (obecnie przyjmuje 23 mln). W marcu 2006 r. przedstawiciele Ministerstwa Transportu zapowiedzieli, że PPL nie zostaną sprywatyzowane. Tymczasem przykład krajów zachodnich pokazuje, że PPL należałoby podzielić na regionalne lotniska i przekazać je samorządom. Taki system działa m.in. w Wielkiej Brytanii i USA. W grudniu ubiegłego roku Węgrzy sprywatyzowali lotnisko w Budapeszcie. Państwo sprzedałoby także lotniska na Słowacji, gdyby populiści nie przejęli tam władzy (w sierpniu 2006 r. unieważnili zakończony już przetarg). Nasz skarb państwa zablokował tymczasem przekazanie większości udziałów lotniska w Pyrzowicach tamtejszemu samorządowi. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami samorząd województwa śląskiego kupił od Agencji Mienia Wojskowego działkę, którą miał przekazać na rozbudowę tego lotniska, a w zamian miał przejąć większościowe udziały w Górnośląskim Towarzystwie Lotniczym, które jest jego właścicielem.
Straciliśmy kolejną szansę na obniżenie opłat lotniskowych i cen biletów lotniczych. Tak jak kilkanaście razy w roku tracimy ogromne pieniądze, gdyż właściciele polskich lotnisk (czyli państwo) nie potrafią rozsądnie zainwestować kilkudziesięciu milionów euro w nowoczesne (czytaj: normalne we współczesnym lotnictwie) systemy nawigacyjne. Na tej opieszałości korzystają inne porty lotnicze (głównie w Berlinie), a tracą podróżni, którzy w mgliste dni muszą pokonywać pociągami bądź autokarami setki kilometrów, aby dotrzeć do nowocześniejszych (czytaj: normalnych) lotnisk.
Polskie lotniska zostały sparaliżowane, bo na większości z nich nie ma systemu nawigacyjnego Instrument Landing System (ILS), umożliwiającego naprowadzanie samolotów do lądowania sygnałami radiowymi. Taki system ma ponad tysiąc lotnisk na świecie. System kosztuje kilkadziesiąt milionów dolarów, czyli zaledwie kilkanaście procent rocznych przychodów Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze (PPL).
Prawie jak konkurencja
W rankingu umiejętności menedżerskich zarządców lotnisk, przygotowanym przez Air Transport Research Society, PPL znalazło się na przedostatnim miejscu w Europie (na 21 lotnisk). Okęcie, które w tym roku przyjmie 8 mln pasażerów, ma najgorsze parametry wśród lotnisk stolic europejskich. Identyczne ma lotnisko w słowackich Koszycach, z którego korzysta rocznie jedynie 270 tys. osób.
Od 17 lat nie zrobiono nic, by złamać dyktat monopolisty na krajowym rynku, czyli PPL. Firma jest właścicielem trzech lotnisk - w Warszawie, Rzeszowie i Zielonej Górze -ma też większość udziałów w portach lotniczych w Krakowie, Poznaniu i Szczecinie, a w kolejnych pięciu lotniskach - spore pakiety. Status monopolisty sprawia, że PPL nie jest zainteresowane tym, by inwestować w jakość obsługi pasażerów. Pod względem liczby lotnisk przypadających na milion obywateli zajmujemy w Europie przedostatnie miejsce. Nasze lotniska mają przestarzałe urządzenia techniczne. - Tylko w ciągu ostatnich trzech dni musieliśmy przekierować kilkanaście samolotów lecących do Polski, kilka musiało wylądować za granicą - mówi Tomasz Kułakowski z Ryanair.
Rachunek za lądowanie
Niska jakość usług nie przeszkadza PPL w żądaniu za nie coraz wyższych opłat. Według Air Transport Research Society, Okęcie jeszcze w 2004 r. było na piątym miejscu w rankingu najdroższych lotnisk świata. Od tego czasu międzynarodowa konkurencja wymusiła na PPL obniżki, ale nadal nasze lotniska mają jedne z najwyższych taryf. Na przykład lądowanie Boeinga 747 w Warszawie kosztuje około 5200 USD, podczas gdy w Pradze - 2100 USD, a w Brukseli - 1300 USD (dane z 2005 r.). W dodatku taryfy lotniskowe składają się w Polsce de facto z opłaty pobieranej za pasażera oraz tzw. opłaty landingowej - za każdą tonę wagi samolotu, której w zachodnich portach lotniczych w ogóle nie ma. Pierwsza z nich na Okęciu jest o 10-15 proc. wyższa od opłat na największych lotniskach Europy Zachodniej lub USA. W porównaniu z mniejszymi lotniskami położonymi 50-80 km od europejskich metropolii różnica jest jeszcze większa. A standard zagranicznych lotnisk "drugiej kategorii" jest zwykle wyższy niż naszego najlepszego portu lotniczego.
Na Okęciu konkurują tylko dwie firmy handlingowe (zajmujące się podstawieniem schodów do samolotu i odbiorem bagażu): Warsaw Airport Services i Lot Ground Services. Problemem jest to, że pierwsza jest własnością PPL, a druga należy do LOT, przy czym właścicielem obu tych firm jest skarb państwa. Podobnie jest z zaopatrywaniem w paliwo - monopolistą na Okęciu jest spółka Petrolot, w połowie należąca do LOT, a połowie - do kontrolowanego przez skarb państwa PKN Orlen. Nic więc dziwnego, że opłaty za paliwo również należą do najwyższych.
- Gdybyśmy mieli możliwość lądowania po takich stawkach jak na innych europejskich lotniskach, moglibyśmy przywieźć do Polski dziesięć milionów pasażerów rocznie zamiast półtora miliona - mówi Tomasz Kułakowski z Ryanair. Zakładając, że każdy z 8,5 mln dodatkowych pasażerów wydałby w Polsce 150 USD (tyle wynosi średni wydatek turysty w Polsce), tylko na dodatkowych pasażerach linii Ryanair polscy przedsiębiorcy zarobiliby 1,27 mld USD, czyli prawie 3,7 mld zł.
Stracone szanse
Lotnisko to pierwsze i ostatnie miejsce, które widzi turysta. O tym, jak ważne jest to pierwsze i ostatnie wrażenie, przekonuje postępowanie rządów krajów azjatyckich. W światowym rankingu satysfakcji klientów, przygotowywanym przez firmę Skytrax, pierwsze miejsce zajęło lotnisko w Hongkongu, drugie - lotnisko Changi w Singapurze, a trzecie - Incheon w Seulu. Lotnisko w Seulu jest tak zaprojektowane, by w 2020 r. mogło przyjąć 100 mln pasażerów (obecnie przyjmuje 23 mln). W marcu 2006 r. przedstawiciele Ministerstwa Transportu zapowiedzieli, że PPL nie zostaną sprywatyzowane. Tymczasem przykład krajów zachodnich pokazuje, że PPL należałoby podzielić na regionalne lotniska i przekazać je samorządom. Taki system działa m.in. w Wielkiej Brytanii i USA. W grudniu ubiegłego roku Węgrzy sprywatyzowali lotnisko w Budapeszcie. Państwo sprzedałoby także lotniska na Słowacji, gdyby populiści nie przejęli tam władzy (w sierpniu 2006 r. unieważnili zakończony już przetarg). Nasz skarb państwa zablokował tymczasem przekazanie większości udziałów lotniska w Pyrzowicach tamtejszemu samorządowi. Zgodnie z wcześniejszymi ustaleniami samorząd województwa śląskiego kupił od Agencji Mienia Wojskowego działkę, którą miał przekazać na rozbudowę tego lotniska, a w zamian miał przejąć większościowe udziały w Górnośląskim Towarzystwie Lotniczym, które jest jego właścicielem.
Straciliśmy kolejną szansę na obniżenie opłat lotniskowych i cen biletów lotniczych. Tak jak kilkanaście razy w roku tracimy ogromne pieniądze, gdyż właściciele polskich lotnisk (czyli państwo) nie potrafią rozsądnie zainwestować kilkudziesięciu milionów euro w nowoczesne (czytaj: normalne we współczesnym lotnictwie) systemy nawigacyjne. Na tej opieszałości korzystają inne porty lotnicze (głównie w Berlinie), a tracą podróżni, którzy w mgliste dni muszą pokonywać pociągami bądź autokarami setki kilometrów, aby dotrzeć do nowocześniejszych (czytaj: normalnych) lotnisk.
Więcej możesz przeczytać w 49/2006 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
