Dwadzieścia pięć lat temu całkowita długość nowo wybudowanych dróg o standardzie autostrady wynosiła niecałe 100 km. Dzisiaj jest ich 1630 km, a dróg ekspresowych – 1800 km. Do zrealizowania założeń Programu Budowy Dróg Krajowych pozostało ok. 18 proc. długości przewidzianych autostrad i prawie 70 proc. docelowej długości dróg ekspresowych. Ale ta nasza droga do wybudowania w kraju sieci autostrad i ekspresówek była raczej wyboista i na pewno bardzo kręta. Tak bardzo, że na niektórych zakrętach z rynku wypadły setki firm budowlanych, które zamiast na budowie dróg zarobić, straciły. Można powiedzieć, że zbudowano rekordową liczbę kilometrów dróg i zbankrutowała jednocześnie rekordowa liczba firm. Jak do tego doszło i co możemy zrobić, by w przyszłości budować mądrze, tak, by inwestując w drogi, wspierać lokalne społeczności i rozwój kraju? Nad tym zastanawiali się uczestnicy debaty „Polska droga do dobrobytu” zorganizowanej przez tygodnik „Wprost” podczas targów Autostrada Polska 2018. Wśród panelistów znaleźli się Iwona Stępień-Kotlarek, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz, Adam Wojczuk, dyrektor ds. Strategii Rozwoju LOTOS Asfalt oraz Andrzej Mochoń, prezes Targów Kielce.
Obie strony zawiniły
O tym, że w czasie poprzedniego programu budowy dróg popełniono masę błędów, mówi opublikowany pod koniec kwietnia raport NIK. Winą obarcza on ówczesną GDDKiA. Według izby głównym problemem tamtych przetargów drogowych było dominujące w nich kryterium ceny. Powodowało to, że postępowania wygrywane były przez firmy, które – jak zaznaczyła izba – oferowały „bardzo niskie, czasami wręcz nierealne” oferty cenowe. W dodatku mechanizmy oceny potencjału przyszłych wykonawców nie eliminowały tych firm, które samodzielnie nie miały niezbędnego doświadczenia anizaplecza technicznego, czy też tych, które do tej pory nie realizowały inwestycji w Polsce. Krótko mówiąc – młode, niedoświadczone spółki budowlane schodziły z ofertami do poziomu, na którym – przy gwałtownym wzroście cen materiałów – pozostawały im dwa wyjścia: zacisnąć zęby i sfinansować stratę albo ogłosić bankructwo.
Dla wielu skończyło się to właśnie tym ostatnim. – Skala tamtych inwestycji była ogromna, a problem, z którym się spotkaliśmy, zdarzył się pierwszy raz w historii. Nie mieliśmy wytycznych, jak postępować w sytuacjach, kiedy np. firma wyrzucana jest z budowy, a potem nie płaci podwykonawcom. NIK jednak nie oceniła samych wykonawców. A po ich stronie też była wina, bo oni brnęli w kontrakty, które były dla nich nierealne. Jedna i druga strona zawiniły – mówiła Iwona Stępień-Kotlarek z GDDKiA. Dziś, jak mówi, nie ma możliwości, by kontrakt wygrała firma, która składa ofertę z bardzo niską ceną. – Jesteśmy prawnie zobowiązani do tego, by sprawdzić, czy oferta z ceną niższą o 30 proc. od ceny inwestorskiej nie spełnia przesłanki rażąco niskiej ceny – mówiła.
O winie obu stron podpisywanych wówczas kontraktów mówiła także Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Zaznaczała jednak, że państwo ma większą odpowiedzialność. – Ówczesne przepisy nie zabezpieczały najsłabszych. Oczywiście, największe kłopoty były tam, gdzie firmy zgłosiły propozycje opiewające na mniej więcej 50 proc. kosztorysu. Z góry było więc wiadomo, że będą kłopoty. Firmy jednak sądziły, że skoro za kontraktem stoi państwo, to będą bezpieczne i nigdy nie zostaną oszukane. Być może były trochę naiwne, jednak nie powinno dochodzić do takich sytuacji, bo to podkopuje zaufanie do państwa – powiedziała Dzieciuchowicz. Według niej dziś cały czas istnieje ryzyko, że podobne problemy mogą się pojawić.
– Zabrakło etyki w biznesie – mówił z kolei Marek Chodkiewicz, wiceminister infrastruktury. – Wychodząc z komunizmu, za szybko chcieliśmy zarobić i się dorobić. Za szybko też przeszliśmy na system „Projektuj i buduj” [w odróżnieniu od tradycyjnego systemu „Buduj” w systemie „Projektuj i buduj” to wykonawca odpowiada za projekt i za wszystko aż do oddania budowy do użytku – red.], firmy nie potrafiły dokładnie oszacować skali projektu, nie wiedziały do końca, na co się porywają. Musieliśmy się tego nauczyć. Czy do takiej sytuacji w przyszłości dojdzie? Mamy zawirowania na rynku, jednak dziś staramy się reagować wcześniej – mówił Chodkiewicz. – Grzechem pierworodnym były założenia ustawy o zamówieniach publicznych stanowiące, że oferta najtańsza będzie najlepsza. Najtańsza niestety oznacza też najgorsza. Ktoś, kto wygrywał taki przetarg, zakładał, że jakoś kombinując,wyjdzie jednak na swoje – mówił Andrzej Mochoń, prezes Targów Kielce. – My też przy budowie hal wystawowych mieliśmy takie problemy – mówił.
Branża się profesjonalizuje
We wnioskach pokontrolnych NIK zarekomendowała m.in., by działająca od połowy 2016 r. rada ekspertów przy ministrze infrastruktury wypracowała w końcu – uzgodnione pomiędzy zainteresowanymi stronami – wzory umów, warunków przetargowych i dokumentów wzorcowych składających się na kontrakt. Ma to zapobiec powstawaniu wspomnianych problemów. O innych wytycznych, które przyjęła rada ekspertów, mówił wiceminister Chodkiewicz. – Dziś wymagamy od wykonawców, by pewne roboty wykonywali samodzielnie. Eliminuje to firmy, które całkowicie opierały się na podwykonawcach.
Zakazujemy karania podwykonawców większymi karami, niż ma zapisane [w umowie – red.] wykonawca. Tych elementów jest coraz więcej. Ale też widzę, że firmy również się lepiej przygotowują. Mają więcej inżynierów niż dawniej – tłumaczył. O profesjonalizacji firm i nowych technologiach mówił z kolei Adam Wojczuk, dyrektor Strategii Rozwoju LOTOS Asfalt. GDDKiA zdecydowała w październiku 2014 r., że aż ponad 800 km dróg ekspresowych budowanych do 2020 r. będzie wykonanych w technologii betonowej. Wielu ekspertów przestrzegało, że branża drogowa nie jest gotowa na gwałtowną skalę zmian. – Drogi asfaltowe mają dziś podobną trwałość do tych betonowych. Asfalty modyfikowane trzeciej generacji, które wprowadziliśmy na rynek w ostatnich latach, pozwalają na projektowanie i wykonywanie nawierzchni drogowych długowiecznych – o trwałości do 50 lat. W dodatku są one zarówno przy produkcji, jak i później, w eksploatacji, znacznie bardziej ekologiczne – mówił Wojczuk.
Co rok 14 mld zł
Tymczasem rząd wdraża kolejny duży program budowy dróg. Jak przypomniał wiceminister Chodkiewicz, zgodnie z ubiegłoroczną nowelizacją planów na lata 2014- 2023 na inwestycje przeznaczono 135 mld zł. Obecnie w budowie jest 100 inwestycjiza 50 mld zł, a na etapie przetargów są inwestycje o wartości 32 mld zł. Pozostaje jeszcze do wydania ponad 50 mld zł, a to oznacza, że rokrocznie na rynek będą trafiały zamówienia drogowe warte ponad 14 mld zł. – Widzimy problemy związane z siłą roboczą – mówił. Powiedział też, że zostały podjęte rozmowy dotyczące wzrostu cen na rynku budowlanym.
– Branża drogowa ma wiele problemów i nie wszystkie wynikają ze złych rozwiązań prawnych Ministerstwa Infrastruktury. Mamy problemy z VAT-em, potrzebujemy więc pomocy Ministerstwa Finansów. To spojrzenie musi być kompleksowe. Rentowność branży w 2016 r. była na poziomie 1,2 proc. W ten sposób nie można się rozwijać.Wykorzystajmy ten boom do tego, aby zbudować zamożność firm, by mogły one przeznaczyć te pieniądze na inwestycje – mówiła Barbara Dzieciuchowicz. – Staramy się reagować na pojawiające się problemy od razu. Dwa tygodnie temu rozmawialiśmy o problemach z VAT-em w Ministerstwie Finansów, omawialiśmy też kwestie gwarancji bankowych – mówił Marek Chodkiewicz. – Jesteśmy zobowiązani do tego, by ściśle przestrzegać prawa. I musimy od firm pobierać np. zabezpieczenie należytego wykonania kontraktu w wysokości 10 proc. jego wartości. Jednocześnie w takiej samej wysokości dajemy im zaliczkę. Ale ją też musimy zabezpieczyć. Zakładamy, że większość firm jest uczciwych, jednak musimy pilnować interesu skarbu państwa i nie możemy z tego zrezygnować – mówi Iwona Stępień-Kotlarek. Jak dodała, GDDKiA stosuje – po uzgodnieniach z branżą – wadium w wysokości 1 proc., a nie maksymalnego pułapu 3 proc. Płatności do firm są realizowane nie po zakończeniu części kontraktu, ale co miesiąc.
– Poprzedni program budowy dróg zakładał, by zbudować jak najwięcej dróg i jak najtaniej. To był jednak błąd. Dziś trzeba ponownie zadać pytanie, jaki cel sobie stawiamy. Na pewno jest nim wykorzystanie środków unijnych, bo to napędza rozwój naszego kraju. Jeśli chodzi o budowę dróg, to musimy budować nie najtaniej, ale raczej najlepszej jakości. Trzecim celem powinno być wykreowanie kilku polskich czempionów w branży budownictwa drogowego, takich, którzy mogliby w przyszłości budować drogi w Europie – podsumował dyskusję Andrzej Mochoń. – Szkoda, że takiej debaty nie przeprowadziliśmy wcześniej, bo dziś bylibyśmy w innym miejscu – powiedział.
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy tygodnika Wprost.
Regulamin i warunki licencjonowania materiałów prasowych.
