Powrót do przyszłości

Tory, po których mkną nowoczesne, wyprodukowane w Polsce pociągi z prędkością minimum 200 km/h, możliwość kupna jednego biletu na pociągi wszystkich przewoźników, w tym także przez internet, spełniający najwyższe standardy obsługi dworzec kolejowy, do którego pasażer może dojechać samochodem elektrycznym (w cenie biletu jest możliwość ładowania auta i parkingu). Tak zdaniem ekspertów, którzy w redakcji „Wprost” debatowali o polskiej kolei, może ona wyglądać za pięć lat. Wcześniej jednak czeka ją proces konsolidacji, który ma ułatwić realizację tych planów. Już w 2019 r. Grupa PKP zacznie działać jako holding. W debacie, która odbyła się na początku maja, udział wzięli: Krzysztof Mamiński, prezes Zarządu PKP S.A., Jarosław Orliński, dyrektor Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju, oraz Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Dyskusję prowadził Grzegorz Sadowski, szef działu biznes tygodnika „Wprost”.

Holding PKP

Jak ma wyglądać Holding PKP? PKP S.A. zamierza zintegrować działania spółek kolejowych, co pozwoli na usprawnienie procesu zarządzania strategicznego, a w konsekwencji przełoży się na zapewnienie jak najwyższego standardu usług świadczonych przez Grupę PKP i zwiększenie konkurencyjności transportu kolejowego. Odbędzie się to przy zachowaniu autonomiczności poszczególnych spółek. Ponadto PKP S.A. obejmie większościowy pakiet w PKP PLK dzięki wniesieniu do tej spółki gruntów znajdujących się pod torami, co uporządkuje wreszcie kwestie zarządzania tymi nieruchomościami i wypełni założenia ustawy o PKP. Krzysztof Mamiński, prezes PKP S.A., w holdingu widziałby też Przewozy Regionalne, obecnie zarządzane przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Czy te ruchy oznaczają powrót do wielkiego państwowego przedsiębiorstwa, jakim PKP były przed 1990 r.? Zdecydowanie nie. Mamiński uzasadnia to posunięcie tym, że wszystkie duże koleje europejskie wracają od struktury rozdrobnionej do holdingowej. – Tak jest zorganizowany przewoźnik francuski, kolej austriacka, przygotowują się do tego Włosi. Czwarty pakiet kolejowy [Unii Europejskiej – red.] mówi wyraźnie: struktura holdingowa jest dopuszczalna. Jeśli więc wszyscy duzi gracze w Europie są w takiej strukturze, a mamy z sobą konkurować, to wydaje się zasadne, aby polska kolej też była tak zorganizowana – tłumaczy Mamiński. I dodaje, że polska kolej jest obecnie jedną z większych kolei europejskich, więc, konkurując z innymi podmiotami, musi być także organizacyjnie dobrym partnerem.

Podkreśla przy tym, że nadrzędnym celem jest sprawna struktura, ale przy zachowaniu odrębności podmiotów skupionych w holdingu. Zyskają na tym nie tylko PKP, którym oszczędności przyniosą np. wspólne zakupy, ale przede wszystkim pasażer, który otrzyma spójną ofertę i obsługę. Różnicę odczują też partnerzy biznesowi, szczególnie ci na Wschodzie, którzy chcą rozmawiać z jedną koleją, a nie oddzielnie z zarządcą infrastruktury, oddzielnie z każdym przewoźnikiem. – Nasi partnerzy z Chin nie rozumieją dzisiejszego rozdrobnienia. Po konsolidacji to się zmieni, będzie jedna strategia cenowa, biznesowa, negocjacyjna – wszystko będzie wspólnie koordynowane – zapewnia Mamiński. Struktura holdingowa w PKP może mieć uzasadnienie także zdaniem Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, który przez ostatnie lata obserwował trend transformacji unijnych z kolei narodowych na firmy europejskie, o czym świadczy silna pozycja kilku dużych graczy w Europie. – Rozumiem elementy synergii, zwłaszcza w części infrastrukturalnej, finansowej, majątkowej, i to, że ktoś musi odpowiadać w imieniu państwa za warunki funkcjonowania kolei, bo to zbyt duży majątek, aby to puścić na żywioł – zauważa Majewski. Zbudowanie jednego silnego organizmu to też zdaniem Jarosława Orlińskiego z Departamentu Programów Infrastrukturalnych w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju stymulowanie gospodarki i wzrostu jej konkretnych sektorów. – W resorcie inwestycji i rozwoju patrzymy na polską kolej z punktu widzenia realizacji inwestycji. I w pewnym momencie stwierdziliśmy, że faktycznie występują pewnego rodzaju problemy związane z tym, że część infrastruktury znajduje się w gestii innego podmiotu od tego, który jest beneficjentem projektów. Że nie ma spójnej strategii. Jeżeli więc będziemy mieli do czynienia z konsolidacją, z punktu widzenia inwestycji powinno to przynieść korzyści – mówił Orliński. Struktura holdingowa ma być gotowa 1 stycznia 2019 r.

Kluczowa strategia

Podczas debaty rozmówcy byli też zgodni co do tego, że priorytetem dla powstającego holdingu jest spójna strategia. – Zgodnie z planami rządu resort infrastruktury ma do końca roku przygotować aktualizację strategii rozwoju transportu już na nową perspektywę finansową. Trzeba pamiętać przy tym o celach postawionych przez Komisję Europejską państwom członkowskim. Do 2030 r. 30 proc. towarów musi być przeniesione z dróg na transport intermodalny, a do 2050 r. – 50 proc. Nowa strategia powinna nam odpowiedzieć na pytania m.in. jakie są potrzebne inwestycje i jaki kierunek działań w tym zakresie – podkreślał Orliński. Potrzebę stworzenia strategii widzi też Jakub Majewski z ProKolej, który mówił, że nie można oczekiwać od kolei przejęcia ładunków, a jednocześnie oferować TIR-om dostęp do drogi za darmo. – Powinny zapaść strategiczne decyzje odnośnie podziału zadań transportowych. Jeżeli chcemy mieć silną kolej, to dajmy jej uczciwe warunki konkurencji z innymi gałęziami transportu tak, aby mogła się rozwijać i działać. Obecnie deklarujemy, że stawiamy na kolej, ale w budżetach inwestycyjnych preferujemy transport drogowy albo lotnictwo… Nie da się jednak równolegle rozwijać wszystkiego, bo zabraknie pieniędzy – przestrzega Majewski. To o tyle ważne, że kolej jest krwiobiegiem transportowym, do którego należą najcięższe i najtrudniejsze zadania, odciążające polskie drogi i zwiększające bezpieczeństwo drogowe.

Imponujące zyski i inwestycje

W maju Grupa PKP podsumowała wyniki finansowe za 2017 r. – uzyskała 652 mln zł zysku. Dla porównania: w 2016 r. było to 170 mln zł. Kwota ponad pół miliarda złotych robi wrażenie. Wzrost przychodów odnotowano zresztą we wszystkich spółkach grupy. Prezesa Mamińskiego cieszy jednak najbardziej wzrost liczby pasażerów – kilkanaście procent rocznie. I to na przekór nierzadko uciążliwym dla nich remontom. Mamiński nazywa to renesansem kolei, który jest efektem poprawionej oferty, lepszego taboru, działań na rzecz stworzenia wspólnego biletu, do którego pierwszym krokiem jest Pakiet Podróżnika. Bardzo dobrze na rynku radzi sobie także towarowy przewoźnik – PKP Cargo, który jest drugim przewoźnikiem towarowym w Europie. W zeszłym roku przewiózł 106 mln ton towarów, w tym ma to być nawet 111 mln ton. Uczestnicy debaty rozmawiali także o losie spółki Przewozy Regionalne, swego czasu oddanej w ręce samorządów, w której dziś większościowe udziały ma Agencja Rozwoju Przemysłu. Krzysztof Mamiński kierował nią przez rok niecałe dwa lata temu i doskonale zdaje sobie sprawę z jej potencjału. Dlatego widziałby ją w tworzonym holdingu. Równolegle z konsolidacją przebiega program modernizacji linii kolejowych i dworców. Dzięki temu nie tylko będziemy mogli jeździć szybciej, a w efekcie krócej, lecz także korzystać z dworców spełniających standardy obsługi na miarę XX w. – W wielu miastach podpisujemy porozumienia, na mocy których przy dworcach powstają centra komunikacyjne. Budujemy modułowe dworce innowacyjne wykorzystujące szarą wodę, energię solarną itp. W planach mamy umieszczanie przy modernizowanych dworcach ładowarek do samochodów elektrycznych. Takie urządzenia produkuje jedna ze spółek – wymienia Mamiński. Grupa PKP realizuje także szeroko zakrojony program inwestycji w tabor, dzięki któremu po 2023 r. blisko 80 proc. uruchamianych przez PKP Intercity połączeń będzie zestawianych z nowego lub zmodernizowanego taboru.