Z Łodzi do Wrocławia w godzinę. A z Poznania do Łodzi w 70 minut. Z Krakowa do Katowic w pół godziny, a z Katowic do Jastrzębia-Zdroju w 20 minut. Do Łomży pociągi powrócą po 30 latach. A z Płocka, Włocławka czy Torunia podróż do Warszawy skróci się o połowę.
Takie szanse daje Centralny Port Komunikacyjny. Największa inwestycja w najnowszej historii Polski. To piasta, od której będzie odchodzić 10 szprych, czyli korytarzy kolejowych łączących z centrum kraju 120 miast i 13 mln Polaków. Założenie jest takie, że każdy z nas ma mieć mniej niż dwie i pół godziny pociągiem do Warszawy i Centralnego Portu Lotniczego. W ramach programu ma powstać 1,6 tys. km nowych korytarzy kolejowych. Na pierwszy ogień pójdzie 140 km linii dużych prędkości na odcinku Warszawa – CPK – Łódź. Ten fragment ma być gotowy jeszcze przed 2027 r., kiedy Centralny Port Komunikacyjny uzyska zdolność operacyjną.
„Dwa lata temu sądziliśmy, że będziemy musieli tłumaczyć się z konieczności budowy tego portu w Polsce. Dzisiaj wszyscy nasi zagraniczni partnerzy nie mają takich wątpliwości. CPK wraz ze swoimi szprychami będzie kołem zamachowym dla polskiej gospodarki” – tłumaczył premier Mateusz Morawiecki. Jego przemówienie rozpoczęło najważniejszą debatę drugiej edycji Kongresu Rozwoju Kolei o tym, jaki wpływ na polską gospodarkę może mieć Centralny Port Komunikacyjny.
Zmartwychwstanie Cegielskiego
We Francji, w Niemczech, Japonii budowa kolei dużych prędkości była gigantycznym narodowym projektem. Uczestniczyli w nim lokalni producenci i ośrodki badawcze. Taki projekt pchał do przodu całą gospodarkę: od producentów foteli po ekipy sprzątające wnętrza wagonów. Czy podobnie będzie w Polsce?
Wątpliwości nie miał Andrzej Adamczyk: „Przez najbliższe lata polscy producenci mają pewną perspektywę biznesową. Począwszy od producentów podkładów kolejowych, przetwórców stali, producentów taborów, automatyki. Trudno w tak krótkim czasie wymienić wszystkie obszary polskiej gospodarki, które będą w tym uczestniczyć”.
Jako przykład minister infrastruktury podał zakłady Cegielskiego, które jeszcze parę lat temu balansowały na krawędzi bankructwa. Dzisiaj dzięki zamówieniom na nowy tabor legendarna polska firma ma pełen portfel zleceń. Z niektórych wywiązała się jeszcze parę miesięcy przed umownym terminem. O to, czy minister ma rację, spytano Krzysztofa Zdziarskiego. – Jesteśmy w pełnej gotowości. Podnosimy tę rękawicę i przygotowujemy nasz potencjał wykonawczy i projektowy. Nie mamy kompleksów, mamy tę przewagę, że jesteśmy młodą, dynamiczną firmą z dużym potencjałem inżynierskim – mówił nowy prezes producenta pojazdów szynowych PESA Bydgoszcz.
Budowa kontra przebudowa
Ireneusz Merchel, prezes PKP Polskich Linii Kolejowych, mówił, że już teraz polscy wykonawcy realizują od 30 do 40 proc. inwestycji przy modernizacji naszej infrastruktury kolejowej. Kolejne ponad 40 proc. wykonują firmy z kapitałem zagranicznym, ale to te, które mają u nas w kraju swoje oddziały, polski zarząd i polskich pracowników. Jego zdaniem zmiany widać. – Polskie firmy, które kiedyś były tylko podwykonawcami, dzisiaj samodzielnie startują w przetargach wartych kilkaset milionów złotych – komentował prezes PKP Polskich Linii Kolejowych.
Pozostaje pytanie, czy my sami poradzimy sobie z tak wielką inwestycją. Mówimy przecież o budowie 1,6 tys. km nowych linii kolejowych, a przez ostatnie 30 lat udało nam się ich wybudować zaledwie 50 km. Spokojny jest o to minister Andrzej Adamczyk, który pokazuje różnice między budową nowych inwestycji a modernizacją już istniejących: „Przebudowa linii E30 łączącej przez terytorium Polski Niemcy z Ukrainą wiąże się z rozbiórką wszystkiego, co było do tej pory, i postawieniem czegoś nowego, a przy tym trzeba ciągle utrzymywać bieżący ruch pociągów. Dlatego łatwiej będzie nam budować nowe korytarze w terenie”.
Z Ostrołęki do Szanghaju
O to, czy będzie tak łatwo, spytano Marcina Horałę: „To nie są jakieś opowieści z krainy mchu i paproci, tylko naprawdę osiągamy kolejne cele. Właśnie ogłosiliśmy Strategiczne Studium Lokalizacyjne, czyli dokładne mapy, gdzie będzie przebiegać 10 nowych korytarzy kolejowych” – mówił pełnomocnik rządu do spraw budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Gdyby je wydrukować, zajęłyby 70 mkw. powierzchni. Ale żyjemy przecież w epoce cyfrowej, więc każdy obywatel może zapoznać się z nimi online i zgłosić swoją opinię na temat przebiegu nowych tras. Pełnomocnik rządu do spraw budowy CPK mówił o tym, że dzisiejsza siatka polskich kolei przypomina prace planistów epoki Gierka. – To taki używany garnitur, który nosił ktoś inny, a projekt CPK to garnitur uszyty na polską miarę u naprawdę dobrego krawca – tłumaczył Horała.
Jak w tym eleganckim garniturze będzie się czuł zwykły pasażer? – Będzie jechał szybko, komfortowo, z jednym biletem – kolejowym i lotniczym – w ręku – tłumaczył Krzysztof Mamiński, prezes Polskich Kolei Państwowych. Zmieni się to, że pasażer będzie mógł kupić bilet do Szanghaju w Ostrołęce. W Ostrołęce nadać swój bagaż i odprawić się na lot. Zmieni się to, że pasażer będzie mógł jeździć koleją z miejsca, do którego wcześniej pociąg nie dojeżdżał. A ten, który miał już u siebie dworzec, dojedzie do stolicy w czasie krótszym o połowę. – Do obsługi CPK będziemy potrzebować ponad 130 nowych składów. Dajmy szansę na realizację tego zamówienia polskim producentom. Pokażmy, co potrafią – mówił.
Paczki na szprychach
Centralny Port Komunikacyjny to nie tylko szansa dla ruchu pasażerskiego, lecz także dla przewozów towarowych. Mikołaj Wild, prezes CPK, tłumaczy, że budowa nowych szlaków kolejowych odciąży te już istniejące. – W zasięgu systemu kolejowego powiązanego z CPK znajdują się dwie trzecie Polaków i dwie trzecie polskich powiatów. To całkowicie nowe otwarcie dla rozwoju przesyłania szybkich przesyłek – mówił Wild. Jego zdaniem, tak jak CPK stanie się sercem dla kolei, tak wśród 10 odchodzących od niego szprych można by ulokować terminale przeładunkowe dla różnych towarów.
Prezes Centralnego Portu Komunikacyjnego mówi „dość” systemowi, w którym prace na kolei są wykonywane przez firmy, które z rynkiem budowlanym mają niewiele wspólnego. Jeżeli już korzystać z usług zagranicznych firm, to przekujmy ich know-how we własny sukces. W końcu luxtorpeda w II RP była zbudowana na bazie austriackiej konstrukcji, a w środku miała niemiecki silnik. Ale to Polak usprawnił zachodnią technologię tak, że bił luxtorpedą kolejne rekordy prędkości.
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
