Choroba tramwajowa
W związku z artykułem „Choroba tramwajowa" (nr 39) chciałbym zauważyć, że największą zaletą tramwaju nie jest to,
że nie stoi w korkach, bo stoi (nie wszędzie ma wydzielone torowiska). Tramwaj w porównaniu z samochodem czy autobusem ma wielokrotnie wyższą zdolność przewozową na godzinę, a to najbardziej liczy się w miastach, gdzie jest ograniczenie przestrzenne infrastruktury. BRT sprawdza się tylko do pewnego poziomu natężenia ruchu.
To prawda, że w Polsce jest monopol operatorów linii tramwajowych. Miasta, takie jak Warszawa czy Wrocław, podpisują wieloletnie kontrakty ze starymi MPK na eksploatację starych tras i zrzucają na MPK ciężar kupowania taboru – o ile autobus amortyzuje się w ciągu 7-10 lat, o tyle tramwaj wymaga aż 20-25 lat, więc operatorzy żądają dłuższych kontraktów. We Francji i Niemczech, zresztą według zaleceń Unii Europejskiej, miasta kupują same lub z pomocą banków komercyjnych tabor i dają go w użytkowanie operatorom, którzy dostają kontrakty wyłączne, ale tylko na 5-7 lat – mają w tym czasie albo obniżyć koszty, albo zwiększyć pracę przewozową przy tych samych dla miasta kosztach – czyli trzeba się bardzo starać, aby otrzymać następny kontrakt za 5-7 lat.
ANDRZEJ MIERZWA
Kłamstwo emerytalne
Wyliczenie dotyczące strat spowodowanych wcześniejszymi emeryturami trzeba uzupełnić („Kłamstwo emerytalne", nr 38): wcześniejszy emeryt nie dość, że bierze o pięć lat dłużej świadczenie, to jeszcze przez ten czas nie płaci składek. Czyli gdyby pracował jeszcze pięć lat – do ustawowego wieku emerytalnego – to zapłaciłby jeszcze 60 (12 x 5) miesięcznych składek na ZUS. Paradoks polega na tym, że 55-letnia kobieta, która przejdzie dziś na emeryturę, będzie miała wyższe świadczenie niż jej rówieśniczka, która będzie pracować do sześćdziesiątki i dostanie świadczenie z drugiego filaru. To samo dotyczy mężczyzn.
KRIS
W związku z artykułem „Choroba tramwajowa" (nr 39) chciałbym zauważyć, że największą zaletą tramwaju nie jest to,
że nie stoi w korkach, bo stoi (nie wszędzie ma wydzielone torowiska). Tramwaj w porównaniu z samochodem czy autobusem ma wielokrotnie wyższą zdolność przewozową na godzinę, a to najbardziej liczy się w miastach, gdzie jest ograniczenie przestrzenne infrastruktury. BRT sprawdza się tylko do pewnego poziomu natężenia ruchu.
To prawda, że w Polsce jest monopol operatorów linii tramwajowych. Miasta, takie jak Warszawa czy Wrocław, podpisują wieloletnie kontrakty ze starymi MPK na eksploatację starych tras i zrzucają na MPK ciężar kupowania taboru – o ile autobus amortyzuje się w ciągu 7-10 lat, o tyle tramwaj wymaga aż 20-25 lat, więc operatorzy żądają dłuższych kontraktów. We Francji i Niemczech, zresztą według zaleceń Unii Europejskiej, miasta kupują same lub z pomocą banków komercyjnych tabor i dają go w użytkowanie operatorom, którzy dostają kontrakty wyłączne, ale tylko na 5-7 lat – mają w tym czasie albo obniżyć koszty, albo zwiększyć pracę przewozową przy tych samych dla miasta kosztach – czyli trzeba się bardzo starać, aby otrzymać następny kontrakt za 5-7 lat.
ANDRZEJ MIERZWA
Kłamstwo emerytalne
Wyliczenie dotyczące strat spowodowanych wcześniejszymi emeryturami trzeba uzupełnić („Kłamstwo emerytalne", nr 38): wcześniejszy emeryt nie dość, że bierze o pięć lat dłużej świadczenie, to jeszcze przez ten czas nie płaci składek. Czyli gdyby pracował jeszcze pięć lat – do ustawowego wieku emerytalnego – to zapłaciłby jeszcze 60 (12 x 5) miesięcznych składek na ZUS. Paradoks polega na tym, że 55-letnia kobieta, która przejdzie dziś na emeryturę, będzie miała wyższe świadczenie niż jej rówieśniczka, która będzie pracować do sześćdziesiątki i dostanie świadczenie z drugiego filaru. To samo dotyczy mężczyzn.
KRIS
Więcej możesz przeczytać w 44/2008 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
