Jak Porsche stał się najbardziej dochodową firmą samochodową świata To jest magazyn, a nie fabryka!" - krzyknęli Yoshiki Iwata i Chihiro Nakao, japońscy eksperci motoryzacyjni, na widok zakładów Porsche w Stuttgarcie w 1992 r. To już jednak historia. Wartość koncernu Porsche w ostatnich dwunastu latach wzrosła trzydziestokrotnie! Jeszcze w 1992 r. koncern był wart 300 mln euro, dziś inwestorzy wyceniają go na 10 mld euro. Od kiedy 12 lat temu prezesem firmy został Wendelin Wiedeking, Porsche z przynoszącego straty niewielkiego przedsiębiorstwa zmieniło się w najbardziej dochodowy koncern samochodowy świata: średnio 10 proc. ceny każdego sprzedanego porsche to zarobek koncernu (to prawie dwa razy więcej niż w wypadku Toyoty i trzy razy więcej niż w DaimlerChryslerze). Porsche prześcignął w 2004 r. dotychczasowych liderów jakości: Toyotę, Nissana i Hondę, stając się producentem niezawodnych samochodów. Według badań Niemieckiego Instytutu Motoryzacyjnego (TUV), w dłuższym okresie użytkowania (ponad osiem lat) porsche 911 bije wszystkich konkurentów z zaledwie pięcioma usterkami na 100 aut!
Egzekucja marnotrawstwa
Kiedy na początku lat 90. obecny prezes firmy Wendelin Wiedeking obejmował stanowisko, Porsche sprzedawało rocznie tylko 14 tys. samochodów (jedna czwarta sprzedaży z 1986 r.) i miało 130 mln USD strat. Wiedeking uznał, że łatwiej będzie pokonać opór pracowników, jeżeli zmiany będą wprowadzać osoby z zewnątrz. Dlatego zaprosił do współpracy Yoshikiego Iwatę i Chihiro Nakao, byłych członków zarządu Toyoty, wówczas pracujących w firmie konsultingowej Shingijutsu. Japończycy zastosowali terapię szokową. Wręczyli prezesowi piłę mechaniczną i kazali na oczach pracowników obcinać prawie trzymetrowe półki na części o połowę, ponieważ pracownicy tracili zbyt dużo czasu, wchodząc na nie po drabinach. - To było jak publiczna egzekucja - mówi David Cole, dyrektor Studium Transportu Samochodowego na uniwersytecie w Michigan. - Załoga musiała zrozumieć, jak bardzo kierownictwo jest zdeterminowane w reformowaniu firmy - dodaje. Wiedeking nie czekał, aż ludzie otrząsną się z szoku i za radą Japończyków wprowadzał kolejne zmiany. Z pracy zwolniono 1500 osób (co piątego pracownika), 150 mln USD wydano na najwyższej klasy narzędzia do montażu, liczbę dostawców zmniejszono z 1000 do 300, a czas na szkolenia załogi wydłużył się z 12 minut rocznie w 1993 r. do 50 godzin w 2003 r. - Pycha jest złym doradcą. Należy być zawsze otwartym na wiedzę innych - mówi dziś "Wprost" Wiedeking. - Nie ukrywam więc, że to japońscy doradcy pomogli nam usprawnić procesy produkcyjne. Nie ograniczyliśmy się jednak do konsekwentnego wdrażania ich sugestii. Były one dla nas punktem wyjścia. Dzisiaj to my, za pośrednictwem naszej siostrzanej firmy Porsche Consulting, służymy innym wiedzą i doświadczeniem w reorganizacji produkcji.
Modelowa zmiana
"Kiedy przestaną pana nękać kompleksy, proszę przyprowadzić porsche z powrotem, wymienimy je na jakiś normalny samochód" - mówi pracownik salonu samochodowego do klienta w żarcie rysunkowym opublikowanym na łamach "The Times" w 1992 r. "Zmienię porsche na gorsze" - śpiewano w Polsce. Wiedeking postanowił zmienić wizerunek marki Porsche z samochodu tylko dla dojrzałych, bardzo zamożnych mężczyzn, którzy próbują się odmłodzić, kupując sportowy samochód, na auto dla przedstawicieli bogatszej klasy średniej. O ile docelowym klientem kosztującego 100 tys. USD porsche 911 był mężczyzna w wieku 45-60 lat z rocznym dochodem przekraczającym 225 tys. USD, o tyle wyprodukowany w 1996 r. boxster kosztował już tylko 50 tys. USD i był skierowany do klientów w wieku 35-50 lat, którzy rocznie zarabiają 150 tys. USD. Studio projektowe Porsche w Weissach (70 km od Stuttgartu) zgodnie ze wskazaniami Wiedekinga stworzyło samochód, który - by zmniejszyć koszty produkcji - miał jedną trzecią części wspólnych z 911, a jednocześnie wyraźnie się od niego różnił. Boxster, pierwszy od osiemnastu lat całkowicie nowy model Porsche, odniósł gigantyczny sukces. W roku 1996, pierwszym roku sprzedaży, znalazł 16 tys. klientów, chociaż Wiedeking zakładał, że u szczytu popularności, po kilku latach na rynku, sprzedawać się będzie nie więcej niż 15 tys. aut rocznie.
Wizerunek Porsche zmieniło także produkowane od 2003 r. terenowe auto Cayenne. Prezes Wiedeking zamówił badania, z których wynikało, że klienci będą kupować terenowe porsche tylko pod warunkiem, że zostanie zaprojektowane i wyprodukowane w Niemczech. Porsche cayenne powstaje więc w Niemczech, tyle że we wschodniej części kraju, w nowej fabryce w Lipsku, gdzie płace robotników są niższe niż na zachodzie. By obniżyć koszty, samochód został zaprojektowany wspólnie z Volkswagenem (dlatego porsche cayenne ma taką samą płytę podłogową jak volkswagen tourage). Co drugi sprzedawany dziś na świecie porsche to cayenne.
Zysk uświęca środki
Od czasu objęcia stanowiska prezesa przez Wiedekinga Porsche bardzo różni się od innych niemieckich koncernów samochodowych, zwłaszcza w podejściu do konkurencji. Podczas gdy inne firmy z Niemiec mają całe sztaby ludzi pracujących nad wyciąganiem pieniędzy od rządu, koncern Porsche odmówił przyjęcia 50 mln euro dotacji do fabryki, zbudowanej w 2003 r. w Lipsku. - Wolny rynek, konkurencja i dotacje nie pasują do siebie - mówi Wiedeking. - Wolimy się skupić na produkcji dobrych samochodów - dodaje. Prezes zarządził, by firma Porsche jako jedyna w branży finansowała się wyłącznie z zysku, bez kredytów bankowych. Koncern nie publikuje też - w przeciwieństwie do większości spółek giełdowych - kwartalnych raportów, bo - zdaniem Wiedekinga - wprowadzają one tylko zamieszanie na rynku, a o kondycji przedsiębiorstwa świadczą długoterminowe wyniki. A te mówią same za siebie. Od ośmiu lat zysk Porsche rośnie, i w ubiegłym roku wyniósł 800 mln USD, najwięcej w historii firmy.
Kiedy na początku lat 90. obecny prezes firmy Wendelin Wiedeking obejmował stanowisko, Porsche sprzedawało rocznie tylko 14 tys. samochodów (jedna czwarta sprzedaży z 1986 r.) i miało 130 mln USD strat. Wiedeking uznał, że łatwiej będzie pokonać opór pracowników, jeżeli zmiany będą wprowadzać osoby z zewnątrz. Dlatego zaprosił do współpracy Yoshikiego Iwatę i Chihiro Nakao, byłych członków zarządu Toyoty, wówczas pracujących w firmie konsultingowej Shingijutsu. Japończycy zastosowali terapię szokową. Wręczyli prezesowi piłę mechaniczną i kazali na oczach pracowników obcinać prawie trzymetrowe półki na części o połowę, ponieważ pracownicy tracili zbyt dużo czasu, wchodząc na nie po drabinach. - To było jak publiczna egzekucja - mówi David Cole, dyrektor Studium Transportu Samochodowego na uniwersytecie w Michigan. - Załoga musiała zrozumieć, jak bardzo kierownictwo jest zdeterminowane w reformowaniu firmy - dodaje. Wiedeking nie czekał, aż ludzie otrząsną się z szoku i za radą Japończyków wprowadzał kolejne zmiany. Z pracy zwolniono 1500 osób (co piątego pracownika), 150 mln USD wydano na najwyższej klasy narzędzia do montażu, liczbę dostawców zmniejszono z 1000 do 300, a czas na szkolenia załogi wydłużył się z 12 minut rocznie w 1993 r. do 50 godzin w 2003 r. - Pycha jest złym doradcą. Należy być zawsze otwartym na wiedzę innych - mówi dziś "Wprost" Wiedeking. - Nie ukrywam więc, że to japońscy doradcy pomogli nam usprawnić procesy produkcyjne. Nie ograniczyliśmy się jednak do konsekwentnego wdrażania ich sugestii. Były one dla nas punktem wyjścia. Dzisiaj to my, za pośrednictwem naszej siostrzanej firmy Porsche Consulting, służymy innym wiedzą i doświadczeniem w reorganizacji produkcji.
Modelowa zmiana
"Kiedy przestaną pana nękać kompleksy, proszę przyprowadzić porsche z powrotem, wymienimy je na jakiś normalny samochód" - mówi pracownik salonu samochodowego do klienta w żarcie rysunkowym opublikowanym na łamach "The Times" w 1992 r. "Zmienię porsche na gorsze" - śpiewano w Polsce. Wiedeking postanowił zmienić wizerunek marki Porsche z samochodu tylko dla dojrzałych, bardzo zamożnych mężczyzn, którzy próbują się odmłodzić, kupując sportowy samochód, na auto dla przedstawicieli bogatszej klasy średniej. O ile docelowym klientem kosztującego 100 tys. USD porsche 911 był mężczyzna w wieku 45-60 lat z rocznym dochodem przekraczającym 225 tys. USD, o tyle wyprodukowany w 1996 r. boxster kosztował już tylko 50 tys. USD i był skierowany do klientów w wieku 35-50 lat, którzy rocznie zarabiają 150 tys. USD. Studio projektowe Porsche w Weissach (70 km od Stuttgartu) zgodnie ze wskazaniami Wiedekinga stworzyło samochód, który - by zmniejszyć koszty produkcji - miał jedną trzecią części wspólnych z 911, a jednocześnie wyraźnie się od niego różnił. Boxster, pierwszy od osiemnastu lat całkowicie nowy model Porsche, odniósł gigantyczny sukces. W roku 1996, pierwszym roku sprzedaży, znalazł 16 tys. klientów, chociaż Wiedeking zakładał, że u szczytu popularności, po kilku latach na rynku, sprzedawać się będzie nie więcej niż 15 tys. aut rocznie.
Wizerunek Porsche zmieniło także produkowane od 2003 r. terenowe auto Cayenne. Prezes Wiedeking zamówił badania, z których wynikało, że klienci będą kupować terenowe porsche tylko pod warunkiem, że zostanie zaprojektowane i wyprodukowane w Niemczech. Porsche cayenne powstaje więc w Niemczech, tyle że we wschodniej części kraju, w nowej fabryce w Lipsku, gdzie płace robotników są niższe niż na zachodzie. By obniżyć koszty, samochód został zaprojektowany wspólnie z Volkswagenem (dlatego porsche cayenne ma taką samą płytę podłogową jak volkswagen tourage). Co drugi sprzedawany dziś na świecie porsche to cayenne.
Zysk uświęca środki
Od czasu objęcia stanowiska prezesa przez Wiedekinga Porsche bardzo różni się od innych niemieckich koncernów samochodowych, zwłaszcza w podejściu do konkurencji. Podczas gdy inne firmy z Niemiec mają całe sztaby ludzi pracujących nad wyciąganiem pieniędzy od rządu, koncern Porsche odmówił przyjęcia 50 mln euro dotacji do fabryki, zbudowanej w 2003 r. w Lipsku. - Wolny rynek, konkurencja i dotacje nie pasują do siebie - mówi Wiedeking. - Wolimy się skupić na produkcji dobrych samochodów - dodaje. Prezes zarządził, by firma Porsche jako jedyna w branży finansowała się wyłącznie z zysku, bez kredytów bankowych. Koncern nie publikuje też - w przeciwieństwie do większości spółek giełdowych - kwartalnych raportów, bo - zdaniem Wiedekinga - wprowadzają one tylko zamieszanie na rynku, a o kondycji przedsiębiorstwa świadczą długoterminowe wyniki. A te mówią same za siebie. Od ośmiu lat zysk Porsche rośnie, i w ubiegłym roku wyniósł 800 mln USD, najwięcej w historii firmy.
| Porsche dla ludu |
|---|
| Koncern Porsche powstał dzięki popularności volkswagena garbusa. Ferdynand Porsche, znany przed II wojną światową konstruktor samochodów (autor ponad tysiąca patentów), wygrał ogłoszony przez Adolfa Hitlera konkurs na projekt wozu (na kupno takiego auta miało stać każdego Niemca). Po wojnie masową produkcję samochodu pod popularną nazwą garbus rozpoczął Volkswagen. Garbus okazał się najpopularniejszym samochodem XX wieku: na całym świecie sprzedano 21 mln aut! Dzięki umowie zawartej w 1948 r. między synem konstruktora Ferdynandem "Ferrym" Porsche Jr. a Heinzem Nordhoffem, ówczesnym szefem Volkswagena, za każdego sprzedanego garbusa rodzinie Porsche wypłacano 5 marek. Pieniądze pomogły sfinansować początkową działalność założonej w 1948 r. w Stuttgarcie firmy Dr. Ing. h.c. F. Porsche. |
Więcej możesz przeczytać w 37/2004 wydaniu tygodnika Wprost .
Archiwalne wydania tygodnika Wprost dostępne są w specjalnej ofercie WPROST PREMIUM oraz we wszystkich e-kioskach i w aplikacjach mobilnych App Store i Google Play.
